中国汽车：没有自主品牌便不会有话语权

　　（搜狐汽车评论 古清生/文）

　　坊间议到，现在媒体上频频露面的是跨国汽车公司的发言人，不仅有与中国合资方的总经理，还有公司总部的总裁，直至其国家的总理、总统讲话，相反的是中国汽车界人士一直保持沉默，不知道争夺话语权，在我们这个星球上，谁的声音高，谁的吸引力就更大，主导权更大。这显然对中国汽车工业现状发生误读，因为汽车话语权背后，是要有制造业的实力做支持，我们就没有看到俄罗斯人到中国谈汽车，虽然俄罗斯的工业制造基础也是很强大的，至少它的军工产业相当发达，总在赚我们的外汇；我们也没有看到加拿大人到中国来谈汽车，加拿大也是西方发达国家。说到底，汽车话语权握在汽车制造大国手里，即便是在中国本土，中国汽车业界人士除了拿着贸易法规与民族幼稚工业保护条例哼哼之外，其他方面是说与不说一个样，说得多，闹的笑话多，还不如闭嘴不说，关键在于中国汽车工业没有自主品牌，没有叫得响的自主品牌的汽车，这才是中国汽车工业失语的结症。否则，以当代中国人超强报喜的习惯特性，沉默确实是一种非常态。

　　中国汽车工业没有自主品牌，中方公司就成为合作伙计

　　记得中国汽车工业界的先驱者们也说过曾雪麟在不久前中国足球峰上那样的话“中国足球不翻身我死不瞑目”：中国汽车工业不翻身我死不瞑目！然而，时至今日，中国汽车产量高达500万辆了，媒介也称中国开始进入家庭轿车时代了。但是，中国汽车工业的翻身，从自主品牌的发展来看，却像是遥遥无期，比九十年代的感觉还远。

　　今天看来，发展中国家在汽车产业布局方面就是精明不过发达国家，无论中国汽车市场的规模在今天和未来有多大，中外合资布产，均必须服从跨国公司的全球整体战略，在服从跨国公司的整体战略中，又必须遵循跨国公司的中国汽车生产时间表。由于中国现行的汽车产业政策规定，一个跨国公司可以与两家中国汽车公司合资，这样，跨国公司在中国的具体的汽车生产布局，仍由跨国公司定出时间表和区域规划蓝图，这使得跨国公司一个汽车项目均有两家中国公司或两个中国城市争抢，像本田，雷诺等，就发生了武汉与广州之间的争夺战。另一个例子，大众公司拥有一汽大众和上汽大众两家合资公司，这两个地方也在争夺大众的优质品牌，大众的奥迪系列被一汽大众争得，令上汽大众望着一汽大众拥有奥迪之后的阔绰日子好生眼红。

　　中国汽车公司没有自己的自主品牌，只好像守庙和尚一样眼巴巴地期待着香客，香客出手大方，庙中香火就盛旺，香客一不来临，庙就可能断掉香火。现在的汽车产业环境中，中国汽车公司的处境是非常惨烈的，像个十足的大坐乞，期待着人家的技术，人家的车型，施舍得好，日子就过上小康生活，甚或有一些时间暴富，施舍得不好，乞得车型与技术有限，就得苦熬苦熬的。神龙公司与法国雪铁龙的合资仅晚于南北大众，与后来者相比，仍算是进军中国的先驱，但由于神龙公司车型单一，缺少高档车型，赢利能力就完全不能与一汽大众和上汽大众相比，这个结果直接与标志雪铁龙的战略重点长期不在中国有关，据《华尔街日报》一则新闻披露，早先标致雪铁龙汽车发展战略重点搁在欧洲和北美，近些年来，标致雪铁龙在欧美市场有了较好的赢利。因为战略重点不在亚洲，不在中国，所以投入神龙公司的车型有限，甚至神龙公司的负责人去法国的总部，都难得见到标致雪铁龙的高层，只有二级部门负责人即国际部的负责人出面接待。这与去年战略转向以后，法国总统希拉克访华都必路过武汉是天上地下。标致雪铁龙在获得欧洲和北美市场的胜战之后，转身再来布兵中国，一个时间段，标致雪铁龙旗下的车型源源从神龙的组装线流下来，然而，神龙富康却是担误了战机。而且至今，他们没有顶级的可以获取最大暴利的豪华车，这便是有了东风与日产的合作，推出天籁。

　　据《经济观察报》报道，神龙公司在2004年度亏损达4、5亿，在举国认为当前的中国汽车产业处于暴利时代，神龙公司巨亏的消息传出确实令人震惊。2004年度，神龙相继推出了毕加索和赛纳，改变了过去的品种单一的状况，可是为什么还会发生巨亏业绩呢？相信除了神龙自身的管理以及市场开拓乏力以外，仍有着中法双方的较难磨合的问题，神龙公司总经理刘卫东认为：赛纳、毕加索是神龙2003年推出的新车型，这两款车并没有给神龙带来较好收益，“赛纳、毕加索实为试水型车型，毕加索的投资总额只有8000万元。”与爱丽舍的本地化设计不同，赛纳与毕加索在引进之前，对其外观进行本地化的修改，原因在于法方认为，其产品在中国具有很强的竞争力，因此在成本控制方面，一直不肯让步，故而赛纳与毕加索的国产化率至今低于40％。加上其进口零部件是按照每辆车打包的方式进入，也导致成本居高不下。确实，中方在与外方的汽车合资生产中，与其说是合作伙伴，不如说是合作伙计，外方定决策，中方去执行。依靠人家的品牌车型吃饭，是赚钱是亏本，当然完全是看外方决策正确与否。在这里，不论神龙的中方管理人员有多少想法，你仍是只有照章执行。你没有自主品牌，因此你也就没有自主权，这是一个显而易见的道理。

　　看跨国公司脸色的不止是神龙富康公司，最早与大众公司合资的上海汽车工业集团，在大众公司将豪华车型奥迪系列搁在一汽生产这一战略布局上，也不是没有一点醋意。大众公司在上海的车型投放，只有桑塔纳取得辉煌业绩，这款80年代的车型，得益于当时中国汽车市场车型甚少，无可选择，而且是一款在欧洲停产的经济车型，在中国卖出了中高级车型的价值，并且持续20年遥遥领先，占据中国汽车市场半壁河山。桑塔纳从普通型升级到2000型，3000型，它确实在中国是家喻户晓的品牌，从市场占有率来说，它可以是第一品牌。但是，大众投入上海的其他车型，就辉煌不再，高尔、波罗都差强人意，特别是高尔，它在推出的时间、价格都发生了错误，尤其是价格虚高，导致一款可能的国民车与之擦肩而过。只有帕萨特这一款高级车型，多少给上海汽车集团一个安慰，这个施舍远不及大众连续在一汽集团推出的奥迪系列，从今年开年中国汽车全线降价而奥迪竟敢逆市涨价就可以看出，在一汽和大众两巨头垄断性的高档车市场上，钞票滚滚地流向长春。毕竟，上海与大众分红和长春与大众分红，对于大众来说没有什么两样，可是，对于上海与长春来说，那就是两样，一个吃的是红扒鲍鱼，一个是吃的盖浇饭。这就是说，跨国公司给了谁好车型，谁就能赚它个天翻地覆，而不给谁好车型，同样的时间机遇，却是旱涝都欠收。合作伙计的角色，在上海也是同样，一度上海汽车集团的技术人员抱怨，我们完全不用脑子，即使一颗螺丝钉的修改，都必须上报德国大众总部，人怎么说，我们就怎么做。

　　汽车争夺大战，从合资公司的车型延展到城市之间的竞争。武汉与广州之间对本田的争夺，对雷诺的争夺说明，除了经济层面的诉求之外，根子上还是自己没有汽车研发与制造能力，有汽车制造企业，有大量的资本向汽车制造业涌入，但这都无济于事，你没有自主品牌，望着早晨八九点钟阳光般的市场，自己研究和制造不了汽车，那么，只好乞求跨国公司的光临，争夺方比条件，比优惠政策等等，而外方跨公司开出的条件也开始离奇古怪，据说襄樊市被外方跨国公司要求将通往汽车经济开发区的道路修成300米宽。北京市一样没脾气，在与现代签约之时，曾承诺提供一部份出租车市场作销售保证，但因2003年的汽车市场极好，现代不欲图北京出租车市场了，一度担心影响现代车的品牌，遇到2004年汽车市场寒潮之后，才又在北京大张旗鼓地为现代车进入出租车市场制造舆论，那个著名的1、8L，4、5米长度，皆是依照现代车设身度量的。

　　因此，中国汽车工业没有自己的自主品牌，最好什么也别说，而且是什么也不能说。你说了，能算数吗？

　　中国汽车工业的巨头们渐渐变成了壳

　　在中国，为汽车工业发展出台过花样繁复的保护政策，这些保护政策的理由在当时都好像很充足，凭心而论，也确实取得了成果，今天能在中国大地上留下上千家汽车企业，便是其硕果之一。不过，这数字对于汽车工业来说，没有太大的实际意义，我们往外看一看，泰国便有800家汽车企业，其中有15家整车生产厂，其无论是整车还是零部件供应商的产品质量都可以满足外资的全球标准，美国媒体认为，泰国的汽车工业可能影响亚太地区。如果泰国不足为道，看看日本吧，日本三大汽车制造商，丰田、日产和本田在11月份的全球产量大幅增加，丰田汽车全球产量增加16.3％达到61万3643辆，日产则是增长了9.9％达到27万4735辆。丰田认为：因为海外需求强劲增长全球产量也增加了，尤其是中国与印尼的需求增长最快。日产认为：美国及墨西哥的需求大增，海外产量水涨船高。本田认为：全球生产量在11月份增长了12.8％达到27万8676辆。唯一产量下跌的是被汽车回收丑闻困扰的三菱汽车，11月份该公司的汽车产量下跌了4.2％至11万2877辆。

　　日本一家公司的月产量，抵得上中国一个大型汽车公司的年产量，而且人家是自主品牌，占据全球市场。按中国人在八九十年代的朴素想法，中国汽车工业也会和家电业一样，先引进生产线，然后逐步消化技术，在国产化率达到一定程度的时候，中国汽车的自主品牌就会应运而生。那种朴素想法，现在看来并不真的是这样，或者说，要实现当时的目标，不改变汽车工业发展战略是很难的。

　　后进的没有先进的精明，在贸易方面完全是这样。汽车技术资源在人家手中，人家是主导者，怎么会将优势拱手相让呢？现在中国汽车工业的创造因素在减小，大型汽车集团在自主品牌方面，反不如小型汽车企业，像奇瑞、吉利、长城和中华，不论如何，摸仿也好，研发也好，他们是在制造自己的品牌汽车，他们有自主品牌，在市场上，他们与跨国公司是平起平坐的，虽然在技术上不占优势，然而，对于广大民众来说，这些自主品牌的亲和力却是独占优势的。中国的大型汽车集团，只有一个红旗是自主品牌，然而红旗的产量与大型集团的总产量相比，是微不足道的，也一样没有技术优势。

　　现在看来，中国的汽车巨头只剩下了壳资源，只有一个壳。当然，汽车巨头也培养了许多熟练工人，这是不可否认的。在研发和制造方面，正规军中的三大集团却是长期以来没有研发出自主品牌汽车，只听见打雷，没看见下雨。而且，在近两年来，中国汽车一定要有自己的自主品牌的声音也式微了，听不见了。或者听见了，公众得到的是不甚耐烦的回答，比如要一二十年才能有自主品牌，要一两代人才能发展自主品牌汽车。这话没有根据，为什么不是五六十年？为什么不是四五代人？

　　三大集力的壳资源在今天的中国汽车产业中，仍是十分雄厚，然而，这种状况可以长久维持下去吗？今天的国有企业经理人，他们能管一二十年以后的事情吗？工作最好是做在自己的任上，这非常难，其实已经错失时机。

　　中国需要一个鼓励自主品牌发展的长期战略

　　鉴于中国已经加入了WTO，行政直接干预市场已经不那么可能了，而且由行政干预搞市场保护，又可能走回计划经济时代国产车不思进取的老路。但是，如果一个国家的汽车工业像今天这样发展下去，它对国家安全的威胁是不言而喻的，汽车工业的落后，其直接后果就是国防军事工业的落后。难道汽车的研发与制造技术落后，而坦克与装甲车的制造水平就可能与发达国家比高低吗？中国的国防装备，仍然要大量进口，购进俄罗斯的武器，另外，我国还一再要求欧盟对中国武器贸易解禁。说白了，是自己的装备工业落后，否则，俄罗斯的二流装备，以及欧盟的过期装备，是不可能待价而沽的。长期以来，尖端国防装备不能自产的状况严重挫伤着民族的自尊心。而这一切，就在于制造业的皇冠：汽车制造工业的落后所致！

　　因此，政府及全民都应该给予中国汽车工业发展以密切关心，汽车制造决不是什么为少数有钱人消费服务，汽车制造为提高综合国力，提高民族制造水平，为全民就业提供广阔市场方面，都是十分重要的。以中国的劳动效率推算，在中国一辆整车的生产和使用，至少能够为十个人提供就业机会。全民关心汽车当然不是全民制造汽车，而是在民众消费上，政府政策上以及精神上方面支持自主品牌汽车，根据市场法则，政府则应该可以在鼓励自主品牌政策上，给予自主品牌以奖励，比如按照自主品牌的销售量以奖励，售出一台自主品牌汽车，在税收方面给予减免，如果此条与WTO相冲，则可以设立基金的方式予以基金奖励。这个基金的来源是可以取自汽车购置费的，也可以在将来的燃油税中抽取，总之是可以做到以汽车产业养自主品牌汽车。

　　除了在经济方面的扶持以外，政府采购应该以适当的比例购进经济型的自主品牌汽车，虽然经济型的自主品牌汽车不及豪华汽车，不及武装到了极点的跨国公司的豪华高档汽车，然而，官员们在乘驾方面辛苦一点，平民一点，这并不是非常难做到的，有了政府采购带动，在中国这个官本位文化浓厚的国家，自主品牌的经济型汽车，会有一个具有号召力的带动。显然，这样还会提升一种观念，便是乘坐自主品牌汽车光荣，它是一个好的榜样，会给国家和人民带来无限的好处。一个人，不论他在嘴头子上说多么爱国，然而，当他作完报告走下主席台的时候，便坐上豪华汽车绝尘而去，我以为，他是不爱国的，或是一个口头爱国主义者，我们应该鄙视他。

　　总之，发展自主品牌是一个长期的制造工业战略，中国汽车工业的决策者完全可以拿日本的《轻型汽车法》为蓝本，研究日本从一个战败国迅速上升到一个全球最大的汽车制造国之一，那便是日本人不服命运的坚强性，还有他们知道立法来扶持汽车工业发展，日本汽车工业显然获利于《轻型汽车法》，该法最可以说明，政府关注汽车工业的努力应该搁在有益的地方，而不是在一些大集团身上，一个近乎自然社会生态的汽车生态，会很快在得到政策扶持下迅速成长。到了今天，国人应该为自己的落后负责任了。

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