风向标 车市冷暖十人谈

　　本刊记者 乔婷

　　连续2年50%以上增幅,火暴到近乎疯狂的中国汽车市场，被刚刚过去的2004年当头泼了一盆冷水。与2003年70%的增速相比，2004年全年汽车销售仅增13.7%，形成一条突然调头向下的直线。市场跟人们开了一场玩笑，这玩笑也不知毁了多少预言家的声名，砸了多少人的饭碗。热，热的火暴激烈；冷，冷得直透心骨。这突然的变故，许多人或震惊、或迷茫，人们在百思不得其解的惶惶惑惑中走过2004年。2002年到2004年，这短短的3年时间，人们在如梦如幻中度过，也许这就是我们的汽车生活，这就是中国汽车的魔力。

　　最近，本刊采访了业内外不同领域的10位人士，他们诉说了3年来车市冷暖变化带给他们的切身感受。希望大家透过不同的视角重新品味我们的汽车生活。

　　车多了，车损险成了保险公司的心病

　　永安保险公司北京分公司车险部副经理 乔广海

　　车险业务一直是各财险公司的重点业务，占据了60%以上的保费份额。2002年和2003年车市“井喷”时，我们保险业人士无不对未来充满美好的憧憬。但没有想到的是，汽车数量的急剧增长，为我们带来的却是挥之不去的心痛。

　　汽车快速增长主要依赖于新手的加入。新手激增，虽然带来了保费的快速增长，但更让我们记忆深刻的是交通事故的直线上升。我们经常是业务迅猛增长的喜悦还没过去，高额保费付出的烦劳就接踵而来。今年2月16日，是春节后上班的第一天。由于下雪，北京各保险公司车险报案电话几乎被打爆。事后保守估计，当天的车险赔款总额也差不多在500万元左右。所有公司的老板脸都绿了。保险公司为了经营下去，你说不调整费率行吗？

　　在车险费率的整体调整过程中，车损险的保费最有可能涨一倍甚至更多，因为这一险种最让保险公司“心疼”。就2004年而言，各保险公司不完全统计，平均对车损险的赔率基本达到1：1.8，也就是说，收上来1元钱的保费，却已经赔出去了1.8元。这样赔下去，谁受得了?你说车多了好还是不好？

　　除了正常出险外，保险公司还面临着很多其他的尴尬。如贷款买车带来的道德风险——恶意骗保。2000年至2004年间，据北京市各财险公司不完全统计，恶意骗保给各保险公司带来的损失接近20亿元，车险中属于欺诈赔款的比率高于20%。

　　汽车保险公司利润来源于承保利润和投资收益。投资收益是指保险公司通过资金运用所获得的利润。由于车险业务属于短期业务，其保险资金的流动周期较短，加之我国金融市场的持续低迷，使得汽车保险公司的资金运用压力较大，投资收益难以保持稳定。

　　投资收益少，承保又亏损，另外，第三者责任险的保费是给政府收走，并不归保险公司所有。你说我们这几年活的能好吗？

　　没办法，为了生存，公司就需要对市场进行选择，放弃盲目扩张的模式，吸取市场上的优质业务。这恐怕是外界对我们最近的做法颇多微词的主要原因。

　　不过保险业过得不好也有自己的原因。这几年，我们为了争夺客户，也为自己酿下了苦果。给汽车经销商高比例业务代理费，摊薄了保险公司的利润。再有，各家为了争夺市场恶性竞争，更使得保险公司经营成本居高不下。竞争那个惨呀，我想一想就心疼。

　　人们都说汽车市场不成熟，我看保险市场也不成熟。人家美国的保险公司对同样的汽车，保户投保之后没有出交通事故和出交通事故的保费有很大的区别。我国保险活动中虽然也体现了人性化因素，但若仅仅停留于保险车辆在上一年保险期限内无赔款，续保时可以享受无赔款减收保险费10％的优待，还远远不能满足市场的需要。所以我认为，保险公司必须以开阔视野，以纳新而创新的思维开拓进取，提供广大投保人全方位人性化的服务，来应对全球化的激烈竞争。这是我们保险业的希望，也是我个人的幸福和前途。

　　外部的良好环境为企业搭建了一个平台

　　河北中兴汽车制造有限公司总经理 肖伟

　　我们公司成立时，刚好赶上中国汽车产业快速发展期的一个好的外部环境，以至于中兴汽车在过去的4年里一直保持90%以上的增长速度。虽然2004年我们的增幅有所放缓，但我觉得这是一个正常现象。增幅放缓的主要原因一方面是整个汽车市场放慢了脚步；另一个原因就是，中兴2004年属于全面的调整期，并没有新产品投放市场。

　　在中兴5年来，我的最大成就就是在外部的良好环境下搭建了一个平台，把这些有理想、有事业心的人组织在一起。通过这几年的发展，中兴车销量节节上升，1400名员工的生活水平有了很大的提高，这是令我非常欣慰的。

　　中国车市在连续3年高速增长之后，2004年开始放慢了脚步。但从总体来看，中国汽车市场还是呈增长的趋势。尽管增长的幅度降了下来，但仍然是在增长。各车型、各厂家有升有降，是正常现象。有的厂家推出新产品、更新换代较快，产销量有所增长；有的厂家保持传统的老产品就出现低增长或负增长的现象。从世界汽车工业百年发展史来看，连续高速增长有其阶段性、周期性的特点，中国车市连续3年增幅超过35%，已经是个奇迹，那么，增幅的回落就是正常现象。

　　要打造一个好的品牌，每个细节都要做得很好。2005年第二季度，我们将推出全新车型KZ218。随着全新产品的上市，2005年中兴汽车计划产销量比2004年会有很大幅度的增长，预计将达到45000辆。这款新产品定位于中高端SUV，主要面向国际市场。无论与国内同类车型相比还是与洋品牌相比，KZ218在性价比方面都具有一定的优势。中国的服装、家电、摩托车等行业，经过长期的国际化竞争，与洋品牌相比在性价比方面已占有优势，那么中国的汽车业有什么理由比洋品牌差？现在，国内车市很多车型进口大于出口，说明这部分产品性价比小于洋品牌。因此，提高性能、配置与降价就不可避免。汽车市场价格战是市场竞争导致的正常现象，在中国多功能车比轿车早几年就开始了价格战，性价比与洋品牌相比是有优势的，比如中兴汽车已连续两年保持出口第一。

　　我们从2003年开始全力投入新车型的研发，应该说，我们投入的新车型与其他厂家近几年包括2004年开发的新车型完全是两个概念。其他企业大都是局部的开发或改造，当然见效比较快，中兴是整车开发，是全新的开发，所以开发周期长，投入的人力、物力、财力很大。正因如此，市场竞争能力会更强，市场潜力更大，产品生命周期也会更长。打个比方，它就像我孕育了两年多的一个孩子，现在马上就要面市，对它寄予的希望当然也是很大的。

　　中国汽车经过多年的发展，几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国，国内民营企业也进入了这个市场。总体上看，中国汽车工业已经开始步入国际化发展阶段，正逐步进入一个充分竞争的时期。中兴作为一个合资企业，也在这场竞争中积极应战。此前我们完成了从老国企到现代企业的转换，现在KZ218对中兴汽车不仅是一款新产品，也将成为中兴汽车的希望。

　　车市变化让我们由体累转为心累

　　搜狐汽车频道主编 何毅

　　车市冷暖变化从媒介角度来看，我感触最深的是2002年和2003年工作很忙、很累，到2004年开始由体累转为心累。因为随着车市回落，我们开始更多地思考和观察这一现象。

　　随着我们加入WTO以后，零部件、整车进口的关税，都需要逐步降下来，从今年开始，进口整车配额也取消了，这样一来，长期受到保护的中国汽车市场的大门就打开了。一方面产业竞争更加激烈，车价快速下降，这是毫无疑问的；另一方面，需求度过爆发式的“井喷”期进入平稳增长阶段，购买趋于理性。所以我相信中国汽车市场的发展将是一个平稳而漫长的过程，即使在2004年也不能说是“寒冬”。

　　回顾2004年，在一片暗淡中中国汽车市场取得了13.7％的增长，有关人士对这个数字持悲观态度，但这个发展速度已经足以令世界汽车巨头们和国内其他行业羡慕不已，因为这个数字既高于世界汽车市场平均发展水平，也远高于国内国民生产总值8%的发展水平。从这个意义上说，汽车市场的增长速度放缓，并不是我们的发展脚步在放慢，而恰恰说明汽车市场的增长在向理性回归。毕竟一个行业的发展长期脱离于整体经济发展是不现实的。在现在的情况下，人们的汽车购买行为更为理性。比如2002年我买车，拿着现金还怕买不到，更别说精挑细选，能“抢”到一辆就很满意了。但现在不一样了，如果再买车的话，我会在众多车型中做比较，更多的考虑的是实用性和后期维修、服务。

　　从总体上看，2004年轿车市场的大幅调整有利于企业提高竞争能力。市场总量在高位上盘整，一方面使市场的实际需求得以真实体现，另一方面价格大幅下降挤出了2002年和2003年连续两年爆发式增长所产生的泡沫和水分。轿车经销商也在这次盘整中经受了洗礼，受价格战和厂家压库及信贷紧缩的综合影响，一批经营质量差的销售商退市。同时，也引发业内对于品牌营销模式的深入思考。

　　在中国汽车市场逐步走向国际化的进程中，自我研发能力的提升和自主品牌的发展壮大就显得越来越重要。产业界的有识之士、媒体都表现出极大的热情，而政府部门却显得行动迟缓，这不能不让人担忧。

　　当汽车工业和汽车销售处于繁荣期的时候，人们很难以一种平和的心态看待问题，事实上什么意见也听不进去。不过，一旦市场出现下滑，问题就可能暴露，进而引起人们的重视。现在对于汽车产业发展所引发的环境、交通、能源问题，我们不能不高度重视。在汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并没有做好充分的准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以至于这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。

　　对于现在的中国来说，汽车文化的提升与汽车数量的增长失调，也是一个突出的问题。成熟的汽车社会需要成熟的汽车文化作为支撑，但我们的汽车文化还刚刚起步，大有可为。

　　搜狐汽车频道作为国内领先的专业网络媒体，有责任推动中国汽车产业的健康发展，我们既是中国汽车发展的守望者，也是参与者。感受市场冷暖，面对产业发展无法回避的“问题单”，我们和我们的网友一直在寻求答案。

　　强大了，才能做百年企业

　　中国工程院院士 吉林大学汽车学院院长 郭孔辉

　　作为一名汽车学者，这些年来，我感受最深的是中国汽车人对中国车的追求。从1953年长春第一辆解放汽车下线，到这几年自主品牌的大讨论，无不是我们汽车人对中国车的深厚感情。我想2002年和2003年车市“井喷”似的发展，其最大的贡献是为中国汽车业自主研发建立了信心。

　　2002年～2003年汽车的高速增长，让许多企业有了一定的家底，但遗憾的是高速增长的市场浇灭了汽车自主研发的热情。不过，2004年汽车市场的突生变故，又引发了新一轮关于汽车自主研发大讨论。

　　我觉得自主品牌是一个企业的灵魂，自主开发又是体现自主品牌的非常重要的一个组成部分。2002年和2003年车市的发展，让人们看到中国汽车业的希望。过去很多合资企业的中方领导人不敢提自主开发，大部分技术控制在外方手里。如果说，过去我们对自主开发的认识不到位，为了求稳，容易变成跨国公司的附庸，那么现在，不论国家、企业的领导人还是舆论，都对自主开发、自主品牌更加重视，对引进、消化、自主创新相结合的必要性更加明了。同时，合资企业里出现了中外合作和自主开发相融合的苗头。比如，泛亚对别克君威的改型就有很多中国研究人员参与，这实际上是一个象征，显现了合作与自主融合的发展趋势。

　　改革开放后，引进国外的资金与技术，使我国生产的轿车一下子跃上20世纪90年代的水平。但我们的产品在质量、品种和规模上与国外有很大差距。你想，一个三四岁的小孩子和一个成年人比赛，差距肯定会有的。特别是自主发展的能力差距更大，这就造成了同类产品的一而再、再而三地接连引进，有的甚至是重复引进的局面。

　　过去有人担心，加入WTO后，我们汽车工业要遭受重创，但让我非常高兴的是，入世后的2002年、2003年，我国汽车工业发展势头很好。不过我们仍然面临WTO和可持续发展要求的双重挑战。但我想面对的挑战再大，也要提升自己的自主研发能力。如果不提升，也许不久后的某一天，我们就会连谈论自主研发这一话题的资格也丢失掉了。

　　有竞争才有发展。加入WTO之前，政府管得特别多，企业被捆绑得厉害，融资、进口设备等很多本该是企业的行为都要受到主管部门的干预，一个项目审批要盖几十个章。我感到，2002年以来，我国政府职能有了很大转变，这为汽车工业发展创造了相对宽松的软环境。限制少了，目录管理现在也没有了。过去像吉利这样的民营企业，发展得再好也得不到“准生证”，现在国家对投资方已经放开，这些都极大的激发了我国汽车工业发展的活力。国家已经给了好政策，我们就应该好好把握住这个机会。

　　要我说这几年汽车的变化，我认为我们汽车工业生产技术已经接近世界先进水平，很多国产车在市场上很受欢迎。国外的合作伙伴也逐步认识到，只有让合作方更好的发展，才能实现双赢的目的。让我感到欣慰的是，我国零部件工业发展有较大幅度的提高，在此基础上我们建立了一些自己的经济型轿车厂，比如哈飞、奇瑞等企业都是在这一背景下发展起来的，并且在我国经济型轿车市场占有一定的位置，呈现出较好的增长势头。

　　自主开发是重要的、有希望的，将对汽车工业的长远发展起决定作用。只有充分利用国内外的人才资源和物质资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造有自主知识产权的自主品牌锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国的汽车工业进入创新——增长能力——再创新——进一步增长能力的良性循环。另外，如果没有自主开发能力，可能会被动地卷入跨国公司为本身利益而进行的全球化重组，中国的汽车集团自然地成为跨国公司的子公司。

　　车市好了，但不可能永远好，只有自己强大了，才能做百年企业。我们要在车市好的时候强身健体。要永远记住，没有能力的伙伴也是没有用的伙伴，没有技术的独立就没有经济的独立，也就没有政治的独立。这是我们最不愿意看到的。

　　从头做起，市场还会“热”起来

　　东风标致汇京柯曼特约销售服务店总经理 苏梦春

　　现在的汽车市场，用“三十年河东，三十年河西”来形容一点不为过。

　　2002年和2003年开年会的时候，因为业绩都非常好，无论老板还是各个经销店的股东，脸上展开的都是舒心的笑容。2004年就不一样了，大部分老板都愁眉苦脸，因为经过一年的竞争、降价，卖了一年车到年底一盘算：全是赔钱的。

　　想当年，这车卖得火的时候，不用销售人员怎么介绍，客户就是拿着现金直接奔着车来了，库里都空了，订车的人还抢着排大队呢，感觉那会儿日子真好，以后车市恐怕是再没这好时候了。2002年被称为“中国轿车走进家庭的元年”，2003年全国整个车市出现又一个非常火暴的表现，包括2003年特殊情况“非典”，对车市也起到一个很大的刺激作用。

　　两年半之后的2004年，车市从一个拐点走向了另一个拐点，终结了造车就盈利、卖车就暴富、开车就显贵的时代。在这两个拐点之间，国内车市经历了空前绝后的“井喷”，伴随“井喷”而产生的现象是轿车价格一降再降，品牌多到数不清楚。车市从2004年第一季度开始出现下滑，6月车展后降价，8月底再降价。两次大的价格调整，但都没有使车市有大的回升。“降价不是万能的，不降价是万万不能的”，成了车市竞争的“硬道理”。但车价越是降得多，消费者把腰包捂得越是严。这是个很现实的问题，谁都怕自己今天刚把车开回家，明天价格就跌了八千、一万，甚或更多。而消费者越是不出手，厂家明里暗里的降价就越多、越频繁，这样又越发导致百姓不敢掏钱——如此恶性循环，使降价非但没能激活车市，反而导致持币待购进一步加剧。当然这也和国家贷款的收缩、限制个人贷款等国家宏观调控有关系。

　　车市突然转冷，来自市场的压力是大家有目共睹的。众所周知，利润和厂家年终的返点是支撑4S店生存的根本条件，但是，2004年消费者长时间持币待购，给我们带来销售上的压力可谓有苦说不出。我们建一家4S店的投资成本起码要在1500万元以上，主流汽车品牌4S店的投资成本则更多，而流动资金也要在1000万元左右，我们店一个月的水、电等杂费的开销也要25万元左右。而车市疲软使4S店的收益远不够支付这些巨额费用。天天看着这些车在库房里停着，真是看在眼里急在心上。

　　售车利润的变薄，使还贷压力加大。绝大多数建4S店的资金都是经销商向银行贷款得来的。车市低迷，资金不能有效回收，还钱只能是一句空话。不仅如此，2004年，央行的加息也愈发加重了4S店的运营负担。很多4S店都是依靠大笔贷款建造这些豪华店面的，更多的经销商日常流动资金也是通过短期贷款，对于这些大笔贷款而言，利息并不小，还贷成本被抬高，这样，经销商的负担无疑更重了。

　　过惯了好日子，猛地过紧巴巴的日子还真不习惯。以前在销售好的时候，我从来没控制过一些办公用品的购买，因为那时卖车赚钱，不用计较那么多，这些小成本不在乎，卖台车就什么也有了。但现在不一样了，既然没有地方赚钱，那么就只好节约开支，包括从办公用品上最基本的纸张都要节约，我们现在都主张无纸化办公。

　　车市在经过2004年的洗礼之后，消费者的心理已经较之两年前成熟了很多。越来越多的消费者从原装车型以及国际市场价格来判断一款国产新车的价值，综合国内市场的供求关系，理性判断的结果就是国内轿车价格还没降到底。但我相信，只要我们经销商和厂家能够从头做起，诚信为本，在质量和服务上下工夫，在不久的将来，我们的市场还会“热”起来。

　　零部件商日子过得挺憋屈

　　山东信发集团董事长 宫振法

　　这几年，汽车行业令人艳羡，可我身在这个行业，却是尝尽了酸甜苦辣。特别是我们是做零部件企业的，更是觉得有点儿憋屈。汽车市场“井喷”时，我们还好一些，但去年一调整，我们就苦喽。

　　这几年，汽车连年降价，但整车利润不一定降低，因为他是以牺牲零部件商的利益为代价的。

　　汽车制造成本前期远远高于国际市场价，随着2004年车价大幅度下降，零部件企业的价格也逐渐接近国际市场价。然而，轿车企业利润却依然高得惊人。按国际惯例，汽车产业附加值的70％是由零部件产业创造的。可以说，中国汽车尤其轿车在国家保护期内，是在公开合法地“抢钱”。“抢钱”的对象是公众，还有一群日渐没落的中国汽车零部件生产企业。

　　长期以来，由于整车处于卖方市场，我国汽车工业投资重点放在整车能力的扩张上，零部件投资严重不足；加之条块分割，自成体系，封闭发展，我国汽车零部件企整体竞争能力弱。众所周知，汽车零部件工业是汽车工业的基础。整车工业的发展又带动汽车零部件工业的发展。整车工业和零部件工业是互为因果关系的。现在国内有些人在强调整车工业重要性的同时，却忘记了零部件工业这个基础。随着市场需求的扩大，我国汽车零部件业水平却一直上不去，成为发展汽车工业的软肋。

　　现在汽车零部件制造厂承受着多重压力。这几年，中国车市好，全球汽车零部件制造商加快了将生产转移至中国的速度，压得我们喘不过气来。汽车制造商每年被迫削减汽车价格，而他们习惯的做法就是把负担转嫁给我们汽车零部件供应商，降低利润。可是，原料和分销成本却持续增长，降价也是有底线的。今年铁矿石进口价格上涨了78%，我还真不知道怎么应付呢。

　　其实竞争也不是什么坏事，中国汽车工业的发展，必然推动中国工业一次次的深刻变革。当今中国，所有零部件厂家的日子都很难过。在这种情况下，就会优胜劣汰。要想跟上整车企业不断变化的配套需求，零部件企业就要有技术储备、研发能力，同时加快产品升级换代。此外，我们还要把精益生产变成企业骨头里面的骨髓，搞好供应链管理。那些适应不了现代汽车工业发展速度的零部件小企业，想要生存下去的确是一件难事。

　　不过，好干不好干，既然吃上了这碗饭，不管冷暖如何，我们都只好走下去。但愿中国汽车工业早日成熟，使我们零部件企业的日子也好过起来。

　　只要销售车的数量在上升

　　我们的机会就在增大

　　北京驰耐普汽车技术开发有限公司副总经理 杨海洋

　　虽然，在2004年车市变缓的情况下，汽车的各个行业都受到一些影响，但对于汽车后续服务这个行业来说，基本上没受到这一变化的影响。

　　我认为，2004年的汽车销售低迷是相对于2002年和2003年而言，2002年和2003年“井喷”式的发展属于非常时期，是世界上任何一个国家都不曾出现过的，是一个很不正常的销售市场。专家预测今年的中国汽车产销量仍达到600万辆，小轿车达到280万辆。这个数字也是相当可观的。我国汽车产量已经赶超法国，成为全球第四大汽车生产国，而销量突破400万辆，成为美、日之后的第三大汽车销售国。从各方面来看，中国已经形成了一个巨大的汽车消费市场，而这些数据对我们而言无疑是个好的消息。美国、日本等发达国家的经验表明，汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，占据总利润的60%～70%左右，而整车的销售利润却只有20%左右。

　　随着社会经济的发展，人民生活水平的提高，车的销量将一直处于上升的趋势。对于我们汽车后续服务这个行业来说，只要销售车的数量在上升，我们的机会就在增大。因为买车不是一次性消费，而后续服务如：汽车保养、美容、装饰、洗车、修复……是不断的，正是看到这一点，我们在8年内在全国建起了856家连锁店。

　　在中国，汽车后续服务“美容养护业”这个概念是近年才开始提出来的，其内涵和外延至今仍未有准确、权威的定义。这也客观地反映了目前中国汽车后续服务市场、服务行业的现状：一个已经启动但却处于初级阶段的市场，一个初具雏形但却不规范的行业；唯其巨大的利润空间和发展前景，又使之成为新世纪的黄金产业。

　　随着现在私家车车主的养护意识在不断增强，我们的机会就越来越多，但消费者自我保护意识也在不断提高，这对我们规范经营提出了更高的要求。很多人看中汽车后续服务的可观利润，想乘机加入这个行列来淘一桶金。但有的汽车后续服务店刚进来经营不到一年就倒闭了，原因就是没有把它当成一个事业来做，不是扎实地创品牌，只是想图一时之利，导致经营上的失误。广告、炒作投入倒不少，却没把根基扎牢。从这个角度来讲，车辆的增多，需求的增大，促使我们进一步市场细分，分析各消费群体的需求，做好汽车后续服务，这样我们的市场才会越做越丰满。

　　期望汽车信贷市场能够起到平抑市场波动的作用

　　光大证券研究所研究员 赵雪桂

　　结合国外汽车业的发展轨迹看，以汽车金融为主的汽车服务，由于增值空间广阔，有望替代“乘用车制造”成为未来汽车产业链的黄金环节。具有说服力的证据是，据麦肯锡公司的调查报告显示，2000年全球汽车业利润总额为1380亿美元，以汽车金融为主的汽车服务占57%，远远大于汽车制造21%的份额。但从这几年汽车市场的发展来看，我们离此还有好长的路要走。

　　汽车金融业务的主体是汽车信贷业务。在国外的汽车信贷市场，汽车金融公司较商业银行竞争优势明显，二者的市场份额占比接近7：3。

　　专业汽车金融机构之所以具有较强的竞争优势，是因为，一、贷款利率低。由于具有为消费者、经销商和生产厂商提供专业化、全方位的综合金融服务优势，汽车金融公司可通过直接或变相降低信贷利率同商业银行争夺消费群体。最有说服力的案例是，在“9·11”事件后，以通用金融为主的美国专业汽车金融机构为了挽救汽车市场的颓势，推出了零首付、零利率的汽车消费信贷，而商业银行根本做不到。二、资金供给无瓶颈。随着金融管制的放松,这类机构又获得了直接发行商业票据和公司债融资的便利,因此其资金不足的劣势也不复存在。三、风险控制能力强。由于拥有贷款者的购车、维护、保养等全套资料，汽车金融公司对贷款者是否能够及时还款更有判断力，一定程度上降低了贷款的风险程度。

　　目前，中国的汽车信贷市场的主体依然是商业银行，而专业的汽车金融公司刚刚起步。2002年前，以银行为主体的汽车信贷基本以对销售商贷款、团贷为主，2002年后，随着轿车市场的升温，私人汽车消费信贷成为主流形势。私车信贷在从低速到高速甚至一定程度透支增长的过程中，并没有建立健全的个人信用体系，相关贷款的风险不断累积。最终造成了2003年后半年大部分公司中汽车贷款保险市场、银行汽车贷款坏帐率的急速上升（除个人风险问题外，经销商骗贷也是主要问题）。而宏观调控造成的信贷总量的进一步收缩，更使以银行为主体的汽车信贷市场雪上加霜。

　　2004年下半年，上汽通用金融公司的开业标志着专业汽车金融服务商的正式入场。出于《汽车金融公司管理办法》相对有限的政策空间、尚未健全的个人信用体系，目前，汽车金融对销量的推动是有限的。但必须承认，随着车市的进一步发展、各种消费环境的进一步成熟，未来以专业汽车金融为主体的汽车信贷市场发展空间巨大。

　　2002年到2004年中国轿车市场的大起大落，留给我们的最大启示是：像其他行业一样，推动汽车行业周期形成的力量依然是供需关系的变化。研究表明，对于能够大规模制造的可选消费品行业，如家电、PC、手机、汽车，其供给通常都是清晰的，产能增长相对可预测，同时这些行业在每轮需求高峰过后都会留下庞大的过剩产能，行业利润非常容易受到产能的影响。同时，相对于基本处于爬升状态的供给，上述行业需求的波动性显而易见，难以预测，中国轿车业尤其如此。令我们记忆犹新的是，正像对2002年轿车需求爆发式增长准备不足一样，中国汽车业对2004年5月后轿车需求快速回落同样准备不足。

　　期望专业汽车金融公司、商业银行能更关注轿车市场需求的波动，更期望汽车信贷市场能够起到平抑市场波动的作用。

　　中国的汽车市场还远未成熟

　　美国汽车周刊记者 魏爱莉

　　我在中国已经生活了10年。在我看来，中国汽车行业迄今发生的最大变化是私车的大量出现。

　　当我最初移居上海时，上海的街道上到处都是上海大众桑塔纳轿车，但它们全部都是充当出租车使用的。接着，私人拥有的别克轿车开始出现了。再后来，其他品牌的车子，例如奥迪、本田、丰田和现代也慢慢地加入了私车的队伍。

　　在上海的这种轿车品牌的多元化现象预示着正在发生的另一种变化——上海的地方保护主义终告结束。当年之所以上海街头的出租车只有大众一种品牌，其原因就在于当地政府采取了干预措施，使得其他品牌的车子使用成本过高而无法在上海被用作出租车。

　　地方保护主义还渗透到了分销渠道之中，令私车用户难以购买外地生产的轿车。现在，这些市场壁垒正在逐步消除，中国的消费者因此能够买到更多品牌的车。目前你看到的私车品牌的多样化趋势正是这一变化的集中体现。

　　当然，仍然有些人宁可使用本地生产的轿车，比如一位北京男士告诉我他会买一辆大众捷达，而不是桑塔纳，原因是“我不喜欢上海人”。

　　在经过了几年高速增长之后，中国的轿车市场的扩容已经开始减速。但我对市场前景仍然看好。首先一点，这里依然是全球增长最快的市场；其次，你不能指望一个市场每年都保持50％到70％的增长率。从目前看来，至少未来5年市场仍然会呈健康增长的态势。在那以后，中国市场增长的可持续性将取决于内地中小城市的居民是否开始买车，以及沿海地区的消费者是否会买第二辆车。

　　中国的汽车市场还远未成熟。坦率地说，我无法肯定一个成熟的行业到底有哪些标志，但任何一个像中国这样大幅波动的市场不可能是成熟的。在一个成熟的市场上，你应该可以看到全国各地较为统一的购买模式，有更多的品牌可供选择，以及消费者的行为更趋于理性。但话又说回来，鉴于轿车在中国目前的普及速度，该国的轿车行业或许能够在较短的时间内走向成熟。

　　有车的日子让我欢喜让我忧

　　消费者、职业律师 常青

　　我买车不算早，也不算晚，反正我刚上路那会儿，还不愁找不着停车位。

　　刚开车，俨然成了贵族，不怕狂风暴雨，不怕购物沉重，每天与音乐同行……心想，再花多点钱也值了，好歹体验一下“有车族”的日子。那个时候，一步也不愿意多走，买个菜也得开车，美国人说没有车就没有腿，我相信！

　　自从有了自己的车之后，我的生活发生了翻天覆地的变化。烦恼的时候，我会驾车去兜风，放松一下心情，整理整理思绪，迎接下一次挑战。每当节假日，一有空闲，我会携友出门远游，享受与大自然的亲密接触。然而好景不长，随着车市的“井喷”式增长，北京的轿车像雨后春笋般成长，转眼间就是“千树万树梨花开”了，于是有车的烦恼一日复一日地增长起来。

　　先是出门停车问题。到哪都得先打电话：“您那有车位吗？”没车位这趟门就甭出了。因为到处都是穿黄衣服的车管，别说地方停得不对，就是停车方向不对也得罚款200。要不然您停到2公里以外某大厦的地下停车场去，一小时5元，从停车场出来还没走到目的地，已经要交5元钱了。

　　接着是行车难。行车难到什么份上？四环以里的三大环路，车流量之大，是标准的“无烟燃烧带”，每天成百上千吨燃料化为废气与您不离不弃。除了半夜基本都处于高峰期，半夜“大祸车”倾巢出动，其开法像游乐园的疯狂老鼠，让人不寒而栗。路是天天修日日改，对路况烂熟于心也是白搭。在路上，要避让警车(包括公检法)、运钞车、救火车、救护车，这些就不用说了，大客、大货为自身安全计也得躲。牌号小的车、甲乙丙丁天干地支之类的，也惹不起。和出租车抢道基本相当于和他抢钱。名车、跑车、越野车、火车让抢道也抢不过人家，惟一能做的就是赶快躲闪……

　　接着就是“有家难回”，由于建设规划较早的社区，都没有预留机动车停车位，大部分小区内仅有的空地根本无法满足停车的需要。车主们为了停车“见缝插针”、“划地为营”，可谓使出了浑身解数。于是小区的绿地、便道都成了停车场，老社区的停车难问题越来越尖锐。有时回家晚点，会因为找不到车位而“有家难回”。

　　买车最大的好处就是能随时随地随意、最大限度地改变我的生活圈子和生活方式。不过，也最大限度地挥霍了我的薪水。一辆车，一年的养路费2640元，使用税200元，保险费4000元左右，每月油钱400元左右，还有洗车费、保养费、修理费、停车费……我的爱车呀，简直就是一个自动收费站。

　　买车肯定是缘于自身爱车，当然也是基于需求。虽然现在车市还在天天掉价，但既然已经提前消费、提前使用了，也就没什么怨言可说。但这么多随着有车而来的琐事是以前从来没有想到的，也希望正在考虑买车的朋友借鉴一下我的有车经历，考虑成熟后再下决定。

　　对历史数据分析可以发现，我国汽车业每一个高速增长期后必然会出现一个相对低迷的时期。连续两年的中国车市“井喷”，创造了一个世界奇迹。然而，奇迹终究不可能长久保持，今后一段时期我国汽车市场必然由爆发式增长转向平稳发展阶段。国内外的经验告诉我们，传统经济模式在一定时期内依靠对资源的掠夺性开发来保持高速增长是难以为继、得不偿失的。我们务必树立和落实科学的发展观，寻求精细的经济增长模式，这才是汽车产业能否实现可持续发展的关键所在。

　　正如专家所说，从“井喷”到现在的平稳发展，我们没有理由悲观失望。市场经济的规律已经表明，只有经历市场磨难的产业才会具有竞争力和生命力。汽车企业竞争方式已经发生很大变化，这就要求企业眼睛朝内，注重修炼内功--科学认识形势，正确认识自己，认真研究消费心理，细分市场需求，在产品配置的取舍上认真进行市场调研，以科学数据为决策依据。真正的企业家，在市场下滑的时候会显示出他的真本事。每次经济调整都会淘汰掉一批企业，但企业不能因为这种外部环境的变化而产生畏惧。

（ 责任编辑：张洁 ）