贾新光：汽车产业企业的可持续发展问题

　　时至今日，许多人仍然在津津乐道“汽车是改变世界的机器”，但是早在1994年，在FISITA年会上，克莱斯勒公司董事长兼首席执行官伊顿先生发表了题为《过去百年，汽车改变了社会；今后百年，社会将改变汽车》，就已经改变了这种说法。长期以来，中国汽车工业盼望长大，渴望成为支柱产业，呼吁各行各业的支持。然而汽车工业也一直面临“暴力”、污染、耗能、忽视消费者权益等等指责。那么是坚持汽车改变社会？还是接受社会改变汽车？这是汽车工业面临的新问题。

　　伊顿先生在演说中指出：“我们正在完成人类历史上最富盛举的的一个世纪，人类文明的各个方面都发生了比以往任何一个实际更根本的变化。在这些变化中，汽车扮演了非同小可的脚色：它创造了机动性、自由性、就业机会和财富；它使小城市变大，又使大城市变小；它带给我们欣慰，也带给我们悲剧；它改善了生活，又恶化了生活；它运来食物以解饥渴，又在关键时刻把我们抛进医院；它也帮助我们相互进行战争。当然，汽车仅仅是个工具，是个机器。对于这一切，它不承受任何功过，而我们却要承受。”“社会要在未来的年代里改变汽车，因为汽车的激增已经是良好的秩序失去了和谐，汽车占去了太多的城市空间，想空气中排放了太多的有害气体，需要太多昂贵的基础设施，到头来，我们连废车都不能妥善处理。因此必须改变汽车。”

　　这就是说，汽车改变世界的历史已经过去，社会改变汽车的历史正在开始，这样的转变，中国的汽车工业应该清醒地认识。如果不随而改变，汽车工业在其发展中就会遇到极大的障碍。比如说，中国的大城市都拒绝货车进城，原因之一是其污染和噪声，同时形象不佳，那么这与许多企业认为货车就是拉货的车，只要那拉货就行，还要什么好看？

　　因此，汽车产业发展的可持续性问题就非常突出。

　　汽车企业产品开发是可持续发展的基础

　　关于汽车产品开发的问题曾经是2004年一个争论激烈的话题，争论归争论，实践归实践，似乎并没有起多大的实际作用。产品开发关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，这是家喻户晓、妇孺皆知的道理，为什么还要争论呢？

　　产品开发是一个战略，考验的是企业领导人的战略眼光、战略执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。

　　中国汽车工业创始人之一孟少农同志指出“社会需要是开发产品的目的，但是社会需要在提出时，并不具有规定汽车技术特征的明确形式，而只是大致地规定汽车的主要用途，用途的重点以及汽车应达到的水平等。”“开发一个产品需要一定的时间，所以设计一个产品不是瞄准当前的社会需要，而是几年以后的社会需要。这就象瞄准活动的靶子，对之放矢的‘的’不是现在的位置，而是矢到达的位置。关于产品产品设计目的存在两重不明确性，其一是社会需要本身的不明确性，其二是将社会需要‘翻译’为技术条件时，二者之间对应关系的不明确性。这就要求设计者有相应的预见性和推断能力。确定开发对象是企业领导的责任。这是企业的基本方向，决策正确与否，影响企业的兴衰甚至存亡。”

　　两重的不明确性，加上市场需要的变幻无穷，竞争对手的激烈竞争，是汽车产品开发的决策分外的复杂，有人比喻为“一种巨大的猜谜游戏”，而这种游戏风险极大，并不有趣。

　　关于汽车设计的微观工程理论已经形成有体系的知识，而领导设计开发的宏观规律知识还远未形成完整的理论，还停留于领导艺术的阶段，而且这种领导艺术只限于领导集团内部运用，是很难外传的。产品可以引进，技术可以引进，但是宏观领导艺术是不能引进的。

　　为了解决企业开发能力不足的问题，可以引进，可以共同设计，可以通过专家咨询，但是不论采取哪种措施都不能忘记，孟少农认为“开发新产品是汽车生产企业的根本和长期的任务，最终的责任还是必须自己来承担……技术发展的路最终要靠自己来走，开发新产品的本领要靠自己来掌握。”“在竞争的条件下，光有吸收学习而没有自己的创新，是永远也走不到发展的前列的。”

　　产品开发应该是预研一代、开发一代、生产一代、淘汰一代，不断地滚动前进，不能中断。老的产品要不断改进，新的产品要不断从设计图、模型演变成生产线上的产品，在市场上发挥效益。如果没有这个循环，企业就会陷入数十年一贯制的僵化局面，而在市场经济下，这种僵化很快会被淘汰掉。

　　汽车企业制度创新才能保障可持续发展

　　一个新的汽车产业的崛起，首先取决于制度创新。福特先生发明了大规模流水线生产方式，把汽车工业推向了现代化工业的前沿，使汽车驶入了千家万户；丰田汽车创造了精益生产方式，在灵活适应市场、降低生产成本方面取得了令世界瞩目的效果，日本汽车因此而层坐上了世界第一的宝座；欧洲汽车工业在90年代推行全球采购、模块化生产、平台战略等等，也取得了骄人的成绩。将来，汽车工业的形态将是大规模定制化生产，即在非常短的时间内为每一位用户提供一辆独一无二的个性化产品。中国汽车工业要崛起，必须在制度创新方面作出自己的贡献。

　　然而，在这方面我们仍然乏善可陈。改革开放以来，一些企业曾经热情地学习过国外的先进生产方式和管理经验，如全面质量管理、看板方式等等，但是没有太大的效果。老的企业机制本身就阻碍了企业的制度创新，制度创新仍是我国企业创新的一个瓶颈。国际企业界不断涌现出新的管理思想和管理方法，如学习型组织、人力资源开发制度、6个西格玛、流程再造、扁平化管理结构、跨职能机动团队等，在国企业中也很难生根。企业组织形式不是一成不变的,必须根据企业发展和市场竞争的需要进行调整和创新。迄今为止,最成熟、最有影响的管理组织形式是金字塔式、自上而下、递阶控制的科层组织结构,这种以专业分工为基础的职能部门制,提高了管理工作的专业水平,但也带来了部门间互相割裂、难以协调的弊端,对外界环境变化的反应迟缓,压抑组织成员全面发展。各项管理活动相互交织以及经营环境的日益复杂化,要求组织具有更大的弹性。与此相适应,企业组织就势必专业化的职能部门转变为以任务为导向充分发挥个人能动性和多方面才能的过程小组,从而使企业组织形态从高耸型向扁平型转变。

　　汽车企业经济效益是可持续发展根本

　　著名的管理学大师彼得·德鲁克在《哈佛商业评论》上撰文指出的：“我们通常所说的利润，其实并不是真正意义上的利润。如果一家企业未能获得超出资本成本的利润，那么它就处于亏损状态。”企业需要获取超过所投入的资本成本的利润，才真正为股东创造了财富，这就是“经济利润”。这是迄今为止对利润最有本质的定义。因此，从出资者的角度看，“经济利润”才是真正的财富，而会计利润仅仅上纸面上的财富。

　　汽车工业流行的观念是大规模生产会打来高效益，规模越大，效益越高。但是事实上未必是这样。2004年月,国内汽车累计产量为507.05万辆，与去年同期相比增长14.11%；累计销量507.11万辆，同比增长15.50%。全行业完成工业总产值11010.09亿元，同比增长17.49%；产品销售收入完成10849.55亿元，同比增长16.88%；利润总额完成719.85亿元，同比下降5.95%；销售利润率6.63％，比上年减少1.62个百分点。在上个世纪由于高关税保护汽车价格畸高的情况下，前几年汽车市场高速扩张的情况下，汽车企业的利润也“超速增长”（2003年生产汽车444.37万辆，同比增长35.20％；利润总额完成754.56亿元，同比增长54.86％。利润的增长速度远远超过产量的增长）。2004年15％的增长速度也是非常高了，但是利润却大幅度下降，许多企业出现亏损，这说明国内汽车企业经济效益基本上还是靠速度，靠产量的扩张，而在压缩成本方面还是短腿。

　　诚然，2004年大规模降价是使经济效益下降的重要原因，但是2003年降价的幅度也不小。目前，企业降价无非是调整产品配置，消除“剩余技术”；或者压低采购价格，转嫁压力；除少数合资企业外，多数企业工资水平很低，靠低报酬来实现低价格。而在采购方面，至今没有一家企业真正实现集中采购，也只要有少数企业实现主辅分离，人员的减少更是非常困难，更不用说实行精益生产方式了。

　　2004年末，丰田公司进行高层调整，任命渡边捷昭为社长。这一任命，表明丰田重视成本在汽车发展中的关键作用，更加突出一贯的成功发展战略：从干毛巾中拧出水来，因为渡边使成本专家。美国《商业周刊》称，日产的卡洛斯戈恩被外界称为“成本杀手”，但如果他遇到渡边捷昭，会发现自己远远不如后者。2000年开始，渡边捷昭领导了丰田的“面向21世纪的成本竞争建设”（简称CCC21），这个项目使得丰田在过去的5年里节约了100亿美元。CCC21的目标是使得丰田汽车180个核心部件的价格降低了30％。

　　在15％的高速度下仍然利润下降，这说明中国汽车工业在成本管理方面差得太远，只能靠高速度来盈利，是无法持续发展的。

　　汽车企业社会责任是可持续发展的外部条件

　　1977年11月，是丰田汽车公司成立40周年的日子，为了纪念这个日子，丰田发起了悬赏征文活动，总赏金是1500万日元，题目是《汽车对文明的作用》、《未来生活与汽车》、《企业对社会的作用》。丰田在广告中说：“汽车在人类历史中，给社会带来了各种各样的变化，同时加深了它与社会的关系。我们想利用丰田公司四十周年的机会，与大家共同研究汽车在发展道路上应该怎样前进，汽车制造业今后在社会上应该起什么样的作用。”这就提出了一个值得企业思考的问题：企业应当承担什么样的社会责任？

　　经济学的核心是解决效率问题，社会学的核心是要解决公平问题。经济学强调提高效率，但效率提高的同时产生了很多社会问题，这样社会学就来解决这些问题，核心是要实现社会公平。企业同时面临着这两个方面的问题。亚当斯密在《原富》中说：“每个人都会尽其所能，运用自己的资本来争取最大的利益。一般而言，他不会有意图为公众服务，也不自知对社会有什么贡献，他关系的仅是自己的安全、自己的利益。但是如此一来，他就好像被一只无形的手引领着，在不自觉中对社会的改进尽力而为。”对于现代企业来说，应该把这种不自觉变成自觉。

　　全球性企业社会责任(CSR)运动形成于20世纪90年代中期。要求企业在追求营利的同时要承担社会责任，企业发展要合乎社会道德规范，要维护企业利益相关者、特别是劳动者的权益和环境保护，以最终实现可持续发展。世界银行把企业社会责任(CSR)定义为：企业与关键利益相关者的关系、价值观、遵纪守法以及尊重人、社区和环境有关的政策和实践的集合。它是企业为改善利益相关者的生活质量而贡献于可持续发展的一种承诺。欧盟则把社会责任定义为“公司在资源的基础上把社会和环境关切整合到它们的经营运作以及它们与其利益相关者的互动中”。联合国在1999年提出了企业界的《全球契约》，该契约要求跨国公司重视劳工标准、人权和环境保护，以克服全球化进程带来的负面影响。并提出了包括尊重人权、支持结社自由和集体谈判权、禁用童工、反对强迫劳动、消除工作场所歧视以及发展与采用环保科技等内容的9项关于社会责任的原则和核心内容。

　　目前，在国内汽车发展很快的情况下，出现了诸如交通拥堵、污染严重、能源紧张、质量和服务纠纷上升、交通事故增加、停车困难等严重社会问题。在这方面，国内汽车工业是否有“社会责任”？如果这些问题无法解决，汽车工业的可持续发展就会落空。

　　具有社会责任感是决定企业能否在全球化运作中取得成功的决定性因素之一。事实上，越来越多的企业实践和众多的研究成果充分说明了，在社会责任和企业绩效之间存在正向关联度，企业完全可以将社会责任转化为实实在在的竞争力。

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（ 责任编辑：陈昊 ）