汽车报:中国汽车工业缺乏明确的产业目标

　　要改变中国汽车工业技术依赖与权益外溢的被动局面，加速自主研发、培育自主品牌是惟一出路。而要实现这一目标，当务之急与首要前提是弄清制约因素的关键所在。笔者认为，在对外开放的背景下，整个汽车产业总体上受制于人，问题的症结无可辩驳地出在起决定性作用的宏观政策环境层面。

　　问题之一：产业目标的缺失。

　　在总结开放合资20年经验教训的基础上，《汽车产业发展政策》（征求意见稿）中曾明确提出“2010年，国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%”的目标。但由于一些原因，这一规定在最终出台的《汽车产业发展政策》中被取消，代之以衡量大型企业集团的“两个15%”的量化指标。笔者认为，这对促进培育自主品牌没有多少实际意义。缺少自主品牌发展的量化目标，中国汽车产业这艘巨轮将在远航目标的再度迷茫中继续随波逐流。这是有志于中国汽车工业振兴和崛起的人们所不愿看到的。

　　其二，自主意识的缺失性。

　　从一定意义上讲，市场经济就是品牌经济。企业间的竞争与合作，是以品牌为载体和归属的利益角逐。由于自主品牌的缺失，中国汽车工业实质上是在替跨国公司“作嫁衣裳”，其根源则在于我们在打开国门时妄自菲薄的心态。通过合资提升“上海”品牌的契机，就是这样白白丧失的。

　　列宁曾深刻地指出：“我们分析过去的错误，就是避免现在和将来的错误。”美国著名经济学家莱斯特瑟罗也曾直言：“中国要取得经济的成功，必须要有自己的开发能力和品牌”。然而，面对中国汽车工业的自主缺失，我们在宏观层面的政策思维，总体上仍处于汽车工业“十五”规划说明里所说的“不判断过去得失”的混沌状态。放眼世界，历史留给中国汽车工业的时间的确不多了。

　　其三，政策扶持的缺失。

　　纵观全球，政府对培育自主品牌具有不可替代的重要作用，即使在市场经济高度发达的国家也是如此。比如，为抢占21世纪汽车工业的技术制高点，美国政府投入巨资，组织实施了庞大的PNGV计划。在加入WTO的背景下，面对跨国公司的挤压，中国汽车的自主开发之路更是荆棘载途、充满风险。这就更需要我们站在国家长远、根本利益的战略高度，及时给予诸如注入自主开发风险投资等实实在在的支持。然而，国家对自主开发的鼓励政策至今“只见楼梯响，不见人下来”。相反，内资企业还要长期承受比外资企业更高的税赋。

　　在既无配套措施激励，又缺考核机制约束的粗放性宏观政策环境下，鼓励自主开发的产业政策的指导作用，在实践中必然大打折扣。受眼前经济利益乃至个人业绩、政绩驱使，千方百计引进合资者若大江滔滔，艰难跋涉进行自主开发者却寥若晨星。在此情势下，中国汽车工业引进合资高度依附、自主开发严重缺失局面的形成，当然就难以避免了。

　　中国汽车工业正处在紧要的发展关头，产业方向与发展目标亟待重新审视和标定，具体配套政策措施也须紧紧跟随。耿昭杰“一汽的价值在于红旗和解放”的呐喊，浓缩着中国汽车人对汽车工业自主缺失问题的大彻大悟，也是中国汽车工业走出依附、走上自主的希望所在。只要我们用好50年发展来之不易的家底，正视20年引进合资的成败得失，督促和鼓励国有骨干企业的自主开发实践，关爱在竞争中涌现的奇瑞、哈飞、吉利等自主品牌，目标明确、锲而不舍、政策得当、上下同心，充分发挥制度优势，自主发展的中国汽车工业一定会在世界汽车市场占据一席之地！（马恒海）

（ 责任编辑：汽车频道实习生：曹月颖 ）