西方不亮东方亮 瓦格纳领导通用北美部

　　通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳4月4日发表声明说，他将直接领导通用汽车北美分部，以扭转公司在该地区销量下滑的局面。瓦格纳说：“鉴于北美市场竞争激烈，我应该接手该地区分部的日常运营，以短缩沟通和决策的流程。”

　　据悉，北美市场是通用汽车最大的市场，2004年第4季度北美地区的销量曾占公司总收入的70%，而北美市场的销售缓慢也是导致公司发布大额亏损预警的主要原因。

　　欧美市场处境艰难

　　瓦格纳亲自“挂帅”北美市场实属无奈，从近期媒体对通用汽车公司的报道中，我们可以看出，这家全球最大的汽车公司如今在欧美市场的表现难以令人满意。

　　今年3月，瓦格纳公布了令华尔街震惊的消息：今年1至2月，通用汽车公司在北美的市场份额从2004年的27.2%下降到了24.9%，这是自1998年公司因工人罢工导致市场份额下降以来的最低水平，预期今年第一季度通用净亏损将达到8.46亿美元。

　　之后不久，通用汽车公司又传出“计划大幅精减北美地区管理层”的消息。据悉，通用汽车此次裁减固定工资员工的幅度在某些部门可能高达28%，不过这只是一个前奏，通用汽车将力争与其在美国最大的工会——全美汽车工人联合会举行谈判，以达到削减员工医疗保健福利的目的，另外，通用汽车还准备在其北美业务中实施进一步的裁员措施。

　　瓦格纳的另外一块心病是其积重难返的欧洲业务。今年2月，为了获得喘息的机会和避免背上新包袱，通用汽车被迫付出高昂的“分手费”，同意支付给菲亚特集团15.5亿欧元，以终止双方在2000年签署的合作协议。

　　2004年通用汽车欧洲分部全年亏损7.42亿美元，远远超出2003年的亏损2.86亿美元。为了削减数亿美元的制造成本，通用不得不进行局部地区的战略性撤退，缩减了下属欧宝汽车公司在德国的生产规模，并且将会在今年关闭一些在欧洲的工厂。《商业周刊》的文章称，尽管通用汽车在欧洲的重组会使其效益有所改善，但今年的损失仍有可能会达到5亿美元。

　　瓦格纳心力交瘁

　　2003年5月接任通用汽车公司首席执行官的瓦格纳，在上任伊始就大刀阔斧地进行改革。他一改小心谨慎、迟缓的委员会管理方式，而是赋予管理层充分的权利。于是从新车型设计到关闭陈旧的工厂，管理层都能够迅速高效地做出指令。

　　在瓦格纳的带领下，通用汽车在削减成本、提高质量和生产能力方面取得了很大进步，但“山外有山，天外有天”，丰田和现代等强劲的竞争对手已经改变了传统的游戏规则，人们对通用车型的印象仍然是庞大的“油老虎”和缺乏激动人心的创新，于是通用的北美市场份额不断滑落。德意志银行的分析师罗德·拉赫指出，通用汽车在北美的市场份额每下降1个百分点，它在北美的利润就将损失10亿美元。

　　瓦格纳一直希望通过降价促销和将更多的汽车卖给汽车租赁公司来摆脱市场份额下降带来的损失，但是这种促销活动效果有限。“9·11”事件后，为了吸引顾客购车，通用花费了几十亿美元大搞折扣、低息贷款等促销活动，尽管为每辆通用汽车平均提供大约3785美元的折扣，通用还是没有实现计划中的29%的市场份额。今年2月，通用还下调了中型多功能车的售价，价格降幅最高为每辆2000美元。这种年初大幅降价的做法在汽车业界并不多见，但这也确是瓦格纳为了提高销量不得不采用的对策。

　　成本问题是美国汽车业的痼疾，减员增效对于通用汽车公司来说显得尤为重要。由于工会要求通用汽车在工人下岗后必须支付给他们至少75％的原实得工资，因此通用汽车更愿意通过退休而非解雇的方式来减少公司员工人数。1998年开始的退休人员的大量增加，虽使通用汽车公司每小时的应付工资总额从1.51亿美元下降到了1.11亿美元，但同时也意味着医疗费用的不断上升、利润的下降和债券的贬值。2004年，通用的员工健康医疗成本上升8.5%，据预测今年还将继续增加10.5%，数年之后，通用将面临每1个在职员工需要负担2.5个退休员工医疗费用的情况。有文章指出，一直到2008年，通用汽车公司的退休人口才会呈下降趋势，因此通用汽车公司的负担恐怕在三五年内难以摆脱。

　　目前，在美国本土和欧洲市场，瓦格纳还不得不依靠其汽车金融业务。通用汽车金融服务公司2004年利润达到29.1亿美元，占通用公司全部利润的80％，以致有人认为通用汽车更像是一家金融公司。尽管通用汽车金融服务公司今年有望盈利25亿美元，但汽车业务的重大损失则有可能抵消金融部门的盈利。

　　内部人士认为，短期内，在销量和市场份额难以反弹的情况下，通用汽车公司很有可能被迫“缩水”——将公司规模缩小到和市场份额相匹配的程度。从2000年通用汽车公司宣布淘汰具有百年历史的美国奥兹莫比尔（Oldsmobile）品牌开始，到现在已经关闭了4家装配厂。

　　《财富》杂志近期文章指出，在当今拥有越来越多车型的国际汽车市场，通用汽车公司制造了太多的类似车型。宝马公司首席执行官庞克说：“凯迪拉克成功的关键是，它们有清晰的品牌定位，并且性能很好，是典型的美国豪华品牌。但是其他品牌，无论是旁蒂亚克、雪佛兰、别克、GMC，还是土星，假如拿去商标，你简直很难分清谁是谁。”

　　然而，尽管通用旗下品牌众多，在本土市场却不敌丰田的三大品牌——丰田、雷克萨斯和Scion。2004年，丰田占到了美国汽车市场的13％，而通用汽车的六大品牌却只占美国市场的10％。

　　规模过大、品牌过多使得通用汽车不能像它的竞争对手那样迅速地设计出新车型，新款Cobalt是在雪佛兰Cavalier推出9年后才在今年下线的。相比之下，本田公司每隔5年就会设计出新一代的Civic。美林公司的数据显示，本田旗下的汽车一般在市场畅销3年后就会被新车型取代，但通用旗下的车型变换则需要7年的时间。

　　中国市场一枝独秀

　　3月30日，通用汽车公司出人意料地宣布，通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐已辞职，并将于几日内离任。第二天，通用汽车公司就任命其欧洲业务部副总裁兼通用汽车英国公司及沃豪汽车公司董事长Kevin　E.Wale，为其中国公司新任总裁兼总经理，接替墨斐打理通用汽车在中国的事务。

　　墨斐选择在这个时候辞职确实有些让人琢磨不透。与通用汽车在北美市场份额不断下降、在欧洲的连年亏损相比，中国可以说是通用汽车在全球市场的唯一“亮点”，通用在中国地区获得的利润在一定程度上缓解了通用汽车在北美和欧洲市场上遭遇的窘境。

　　2004年，通用汽车在中国实现创纪录的49.2万辆的销售业绩，市场份额从2001年的2%增至9.4%，领先丰田汽车近6个百分点。这些成绩的取得自然离不开从2000年起就担任通用汽车中国公司董事长兼首席执行官的墨斐。通用汽车方面对墨斐的评价也不低：墨斐先生在任职期间，通用汽车中国公司在产品系列的拓展、生产能力的提升，以及产品研发能力的推进方面，都取得了卓著成就。

　　有文章分析称，墨斐的意外离职可能源自市场压力。今年第一季度，通用中国的业绩并不尽如人意。今年1月，通用在中国启动了雪佛兰战略，在全国范围内大规模推广雪佛兰品牌，超过100家的雪佛兰销售店同时上马，力度之大在国内汽车市场闻所未闻。此外，通用还计划在中国继续推出十余款新车及改进款车型。有关人士透露说，压力过大，加之双品牌战略并不是很清晰，可能是导致墨斐离职的主要原因。但也有人认为这种说法并不可信，在墨斐辞职前的一个月，他还踌躇满志地表示：“整体而言，在中国市场，到目前为止，还没有任何一家跨国汽车公司具备比通用更强的竞争力。”

　　还有的说法是，墨斐在此时离职和公司内部压力有关。2004年6月，通用汽车亚太区总部开始着手从新加坡迁往中国上海，直至2005年1月，亚太区总部转移工作基本完成。为避免业务间的重合，选派更高层人事管理中国区业务应该是现实的选择，因此墨斐选择了自己离开。

　　对于墨斐的离职和Kevin　E.Wale的接任，英国《经济学家》杂志评论说：随着跨国企业和中国本土企业汽车生产能力的迅猛提高，在华汽车厂家之间的竞争将越来越激烈，有数据显示，国际厂商2007年前的在华投资额将超过100亿美元，产量也将翻一番达到700万辆。在此背景下，通用汽车新任亚太区总裁克拉克提出的“让通用汽车在华销售额保持两位数的增长率”，即使是交给有着丰富的在华经营经验的墨斐恐怕也难以完成，更何况是初来乍到的Kevin　E.Wale呢？（记者 肖莹莹）

（ 责任编辑：丁小娜 ）