上海车展 中国汽车产业步入国际化的标志

　　今年4月，恐怕没有别的事情会比第十一届上海国际汽车工业展览会更能吸引中外汽车业界眼球的了，国内宏观市场的变化和中国巨大的市场需求，无疑让上海车展构成了一个世界汽车品牌的盛会,许多大的汽车集团首次在华以全球A级车展的规模形式参展。这不仅强化了上海车展国际化的重要意义，更标志着全球经济对中国发展的强烈的关注度和高度的参与性，尤为重要的是这将鼓励和激发中国汽车产业更快更高地步入全球化。

　　"环球世界,与此同凉热",国际化的产业聚焦力量让上海车展变得更加有份量——除了豪华的形式，中外汽车厂家齐聚一堂、同台竞技外，本次车展亮点多多——诸多首次亮相的品牌和即将引入国内市场的新车型的登台亮相，从另一个侧面折射出中国汽车产业步入国际舞台的征程。

　　汽车业已发展成为当前世界最大的制造产业，去年，世界汽车产业生产并销售了4950万辆轿车，以及1000万辆商用车，这有力拉动了整个经济产业链的发展。在一些发达国家，汽车业就是国家的生命线，仅在德国就有77.7万个就业岗位设在汽车业，占德国就业总数的七分之一。

　　目前正处于重工业化转轨时期的中国，与汽车业相关的钢铁、机械产品、纺织材料等产业已排名世界第一，与之相关的劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力，这些上游相关产业较强的国际竞争力将有力推动汽车产业。

　　中国东部地区，尤其是珠三角、长三角一带，已形成了汽车产品配套程度很高的企业群和产业群，为承接国际产业转移奠定了空间基础。

　　受巨大的市场空间和较低的制造成本的吸引，越来越多的汽车巨头把目光投向东方，投向中国。尽管经历了去年美元兑欧元下跌了20%，原材料价格一度攀升带来的增长压力，但中国汽车工业和与时俱进的跨国合作伙伴均获得了长足的发展，各家纷纷传来了利好的消息——

　　通用汽车在底特律开香槟庆祝 2004 年在中国市场上享受的市场盛宴——汽车销售达 492,014 辆,同比增长7.2%，它的市场份额也从在2003末的8.5%上升到9.3%，这是一个空前的记录。雪佛兰的进入更是打开了大众化市场的大门；

　　丰田汽车去产量比2003年增长了10.6%，达到创纪录的672.3万辆。尽管是进入国内较晚的一家外资汽车，但是发展势头却一点不慢，一汽丰田和广汽丰田形成南北市场，皇冠、佳美——不断推出的新车让“有路就有丰田车”的广告词演绎成为现实；

　　大众集团的“全力以赴”计划取得16亿欧元的收益，同时集团在汽车业务领域的净现金流呈现正增长，达到19亿欧元。在沃尔夫斯堡的总部更是宣布中国是最大最重要的海外市场；

　　2004年，雷诺-日产联盟的销量达578.5万辆，比2003年增长8.0%，雷诺-日产联盟的全球市场份额为9.6%(雷诺集团为4.1%，日产为5.5%)，按销量计，雷诺-日产联盟成为全球第四大汽车制造商。东风和日产的联姻所构成的新东风一直是产业关注的，同时更深知这两大中外汽车产业巨头不会满足天籁的市场表现而止步不前；

　　宝马集团在去年更是势头强劲，集团2004年的总收入仍达到443.35亿欧元，比2003年415.25亿欧元增长6.8％，创造了销售和总收入的新高。而新宝马的不断加入，让中国市场的消费者和它的距离越来越近了。

　　……

　　这些国际汽车巨头，纷纷在中国建立起新的全球性生产基地，在华投资已占到全球总投资的６０％－８０％。随着跨国公司继续将其投资和生产能力转移到中国，中国已成为全球最大的汽车生产中心。

　　日前，欧洲第一大咨询商的报告称，由于拥有较低的制造成本和较好的性价比，在３至５年内，中国制造的汽车将越来越多地出口到欧美地区，中国将不仅成为汽车制造大国，还将成为汽车出口大国。

　　中国汽车工业已步入国际化阶段，通过与全球经济的共融，一个自主的开放性格局正在日益成熟发展，而坚持走本土化和走出去的道路，终将成为未来中国汽车产业的主导发展模式。

　　同时，中国汽车工业的另一个发展特点是从投入型增长向技术型增长转变——资本平台、技术平台、品牌平台日益明朗化，汽车市场也逐渐更加趋向理性的发展。

　　而走向国际化的中国汽车的发展改变了中国经济的结构，拉动各个相关产业经济圈的互动循环。

　　走向国际化并不是意味着放弃丢掉民族品牌，民族品牌的形成是一个持久的系统工程，涉及到社会的各个方面。令人高兴的是看到中国汽车界已在重视自主品牌的发展，仅一汽集团去年销售的100万辆汽车中，自主品牌就占50％，历时4年全新研发的2款红旗概念车就亮相在这次车展的展台上；自主品牌奇瑞也同样在上海车展上推出了新车型，这些都是证明。

　　为了实现国际化的同时，避免技术空心化做好长期发展的准备，其实纵观世界各国经济发展，通常是在经历了粗放经营、模仿、合作等过程之后，积累了一定的力量和经验，有了足够的资格之后，品牌问题就自然提上了议事日程。

　　仅以支撑品牌的核心技术为例。在当今社会，除了涉及国家安全的和特别尖端的技术外，一般的技术已经越来越成为一种可以在国际市场上流动的生产要素。对这种生产要素的获得，一是购买；二是合作；三是培养。

　　一个品牌的形成通常需要较长的时间，需要几代人的艰辛努力。在今年“两会”上，“加强培育自主开发能力和自主品牌是振兴中国汽车工业的惟一出路”，成为众多汽车界代表、委员的共识：

　　肩扛发展自主品牌大旗的全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了《加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度》的提案。李书福认为，作为国民经济支柱的中国汽车工业其自主品牌发展正处在“边缘化”的险境之中,政府应加大对民族工业自主品牌的支持力度。

　　继去年提出相关议案之后，全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪再次发出强烈呼吁，希望国家全力支持中国汽车行业自主开发，尽快形成中国汽车工业核心竞争能力。

　　全国政协委员、江苏悦达集团董事局主席胡友林指出，政府应该为自主研发和培育自主品牌的企业提供一定的政策支持：制定汽车产业政策时，在投资环节，包括在税收政策、研发资金筹措等方面给予一定的支持；对具备进入乘用车(轿车)领域发展实力又愿意积极进行自主研发的企业，国家在设置合理的行业标准的情况下，适当放宽汽车产品的准入政策。

　　国际化的潮流是构成本土化强有力发展的保证。一场金融危机曾摧毁了巴西人的汽车梦，而安然度过金融危机的现代汽车副会长朴炳载告诉人们，“第一是自主开发，第二是自主开发，第三还是自主开发，一家汽车企业最重要的不是做生意，而是建立自己的研发能力。”对今天的中国汽车工业而言，这无疑也是一句警世恒言。祝虹

（ 责任编辑：张洁 ）