论北京黑车猖獗合理性 反映市政管理缺失

　　北京的出租车数量在全国各大城市名列第一，达到6.7万辆。然而，北京的非法出租车，也就是人们所说的黑车,也是全国第一。北京市交通执法总队称，目前北京共有约7.2万辆黑车, 超过合法出租车的总量。

　　在北京的城乡结合部、城铁车站，以及许多居民小区，到处可以见到等客的黑车。有的地方黑车一排就是几十、上百辆。东三环以西一公里的某居民小区，常年在小区里非法载客的黑车就有三十多辆。

　　谈起黑车，出租车司机无不义愤填膺。由于交通拥堵、油价一涨再涨、车份居高不下，本来赚钱就不容易。大量黑车又抢走了他们的生意。

　　一些黑车是花几千块钱买来的报废车，安全性能很差。黑车是非法运营，万一出了事故，乘客的人身安全无法保障。黑车没有单位管，发生矛盾，投诉无门。黑车上的私家车的牌子，交的私家车自用的车船税和养路费，还不用交个人所得税，偷逃了国家税费。

　　黑车的存在，于国于民都不利，可是为什么北京的黑车屡禁不止，反而越打越多呢？

　　一位外国哲人说过，存在的就是合理的，合理的就是存在的。北京黑车之所以长期存在，而且数量越来越多，有其存在的合理性一面。

　　由于“摊大饼”式的城市发展思路，北京城越来越大。四环外、五环外建了大量的住宅，而相应的公共交通却没有跟上。一些公交车班次和路线不合理，运营时间又短。不少公交车站距离城铁较远，没有很好的衔接，这样就使许多人不得不依赖出租车解决出行问题。在国外本属小部分人消费的出租车，在北京变成了大众消费，相信很少有人没打过的。但是，由于北京出租车份钱高，运营成本大，必须四处扫马路找活干，不可能在一个地方守株待兔，否则挣不到钱。而黑车既不用交份钱，又不用交税，再加上不敢明目张胆拉活，城乡结合部、居民小区就成了他们的势力范围。

　　实事求是地看，黑车确实在某种程度上弥补了公交车和合法出租车市场覆盖不足的问题，在一定程度上给老百姓提供了出行方便。

　　另外，黑车由于运营成本低，可以讨价还价，价钱相对便宜，更有竞争力。一位在长安街国家某部委工作的朋友，家住劲松小区。时常打不到合法出租车，只好打黑车。出租车打表通常要十四、五块钱，黑车十块钱就搞定。众多工薪阶层打的没法报销，有没有发票无所谓，能便宜一点就便宜一点。

　　许多新建居民小区，交通极为不便，从小区走到主路没有几十分钟不行。合法出租车不会在这里趴活，黑车又及时填补了这个空挡。

　　有人说，黑车还解决了部分就业问题。7.2万辆黑车就是7.2万个司机,其中还有一些是外地来京务工人员。

　　前几天出差到武汉，在飞机上和邻座聊起北京的黑车。这位来京出差的武汉人在通州开会，要进市区只有黑车可打。他说，没想到北京作为首都，黑车竟然这么猖獗。他说武汉也有黑车，但是政府打击力度非常大，目前只有零零星星地存在。

　　前几天北京市部分政协委员暗访了黑车聚集地。在西苑看到沿街及附近的胡同里，停满了正在等活的黑车，全都是夏利、羚羊等经济型轿车。随着北京市出租车换型，今后每公里1.2元的夏利出租车将退出历史舞台。最便宜的出租车也得1.6元一公里。许多人担心，夏利退出北京出租车，又给以经济型轿车为主的黑车让出了一块市场。

　　黑车的大量存在，说明北京的市政管理还有不到位的地方，也是市政管理水平不高的体现。要最终解决黑车问题，必须要下大力气进行综合治理，一方面，用公交车和合法出租车压缩黑车的市场空间，如果有合法的方式满足老百姓的出行需求，干吗非要打黑车呢？另一方面，要加大打击力度，提高罚款金额，提高开黑车的风险。如果开黑车的人被罚得心惊胆颤，不但无利可图，还要蒙受巨大经济损失，他还敢再开黑车吗？当然，还要引导并帮助开黑车的几万人从事合法的职业。(原载：参考消息・北京参考 作者：张毅)

（ 责任编辑：刘杰 ）