自主品牌引爆车展，重整河山其路漫漫

　　（搜狐汽车评论 文刀/文）

　　上海车展专业观众参观日已经结束，随着大批专业媒体记者和业内人士逐步打道回府，事实上已经标志着本次车展的历程已经结束了一大半，正如宝马展台匆忙将刚刚上市的新3系轿车换成国内生产的老3系现实考虑一样，车展剩下的几天一般观众日，只具备更多向大批消费者吆喝叫卖的功能而已。

　　如果要盘点本次车展的最大亮点，应该说并不是6+3巨头集体亮相带来的规模效应，而是中国汽车业界轰轰烈烈的自主品牌热潮在车展上的具体体现，无论是一直战斗在自主品牌开发前沿的奇瑞、华晨、比亚迪、哈飞和吉利，都拿出了自己的看家本领，就连普遍被人们诟病在自主品牌上“不作为”的国内几大公司，也有所实际举动，一汽的顶级红旗概念车，天津一汽的C1和D1，以及长安集团的御风和陆风风尚两款概念车，而上汽集团在对外新闻发布的时候也屡屡谈及今后自主品牌轿车的时间表，急迫之情溢于言表。但是，自主品牌建设真的只是仅仅只要开发了几款概念车或新车的意义吗？一位在本次车展的题为“全球视野下的中国汽车市场策略”高峰论坛上发言的资深业内人士，对此有极为清醒的认识，他说，自主品牌建设应该不仅包括自主产品的开发能力，最重要的应该是自主品牌在已经竞争十分激烈的中国市场上与外资著名品牌竞争的能力，以及未来自主品牌永续经营能力。

　　如果按照这个标准，可以说目前的我们这些所谓的自主品牌都不怎么够格，拿公认的自主品牌开发排头兵奇瑞来说，本次车展奇瑞展示M14、B14、S16等5款新车和4款奇瑞自主知识产权的发动机，的确让人惊喜，但是姑且不论这些概念车转化成量产车需要多少时间，发动机规模化生产后的性能、排放及品质能否过关等生产和工艺上的问题外，仅仅讨论市场营销能力这个奇瑞的一贯短腿就不怎么叫人放心，看一下第一季度奇瑞QQ销量上升的同时，风云系列和东方之子大幅度下降就知道，奇瑞在微型轿车上的成功根本无法复制到更高级别细分市场的核心原因就是，消费者对其品质的疑虑，以及奇瑞本身与同在中国车市中竞争的国际知名巨头之间的品牌差距，这不是一时半会儿就能解决的问题，这也就是即便你用A级车的价格卖B级车的策略，你同级别车的销量还是远远赶不上国际巨头们知名品牌产品，同样的现象也会发生在比亚迪和哈飞上市的F3和赛豹身上。

　　所以说，对于这些致力于自主品牌建设的前沿企业来说，解决了产品开发仅仅是第一步，还要做好三个方面，找到三个老师才行，一个是从研发到量产的工艺之路，这个可能相对最容易解决，关键是如何找到控制成本与工艺之间的平衡点，以使最后的产品能有相当的价格竞争力，这方面可以学学“格兰士”；二是产品与服务品质的提升，这要难了很多，不过现成的老师就是“海尔”，想想为什么人们总爱说，海尔的产品也许不一定是最好的，但服务一定是最好的这种说法，其实不就是对“海尔，真诚到永远”的企业经营理念最好的阐释吗？三是重视口碑传播和品牌形象建设，这实际是最难的，而且需要时间的累积，不过成功的先例就是韩国“三星”和“现代”，成功改变人们对韩国产品的不良印象，使这些年在全球的品牌形象得以大幅提升。

　　但是在自主品牌建设上实际更有条件的还是国内几大汽车公司，他们不但通过合资，积累了一大批技术储备和人才，加上一汽的红旗本来就在中国消费者中有良好的印象和很高的知名度。上汽虽然和英国罗孚谈判没有全部谈拢，但上汽先期投入的6000万英镑，还是据说买下了罗孚旗下两款中高轿车罗孚45、75的核心技术，未来以改头换面的形式或有保留可能进一步使用罗孚品牌的可能性。所以对这几家大公司来说，根本就不是“能不能，而是做不做”的问题。但大公司决策周期较长且动手较晚，这实际上就是给了这些相对小一些自主品牌公司以时间机会。

　　因此，尽管自主品牌在本次车展上看点多多，但如果欲图短时间内中国市场上有所突破，在消费者心目中树立自主品牌产品的形象，重整已经被6+3巨头们瓜分的市场份额，则还需要正确的方法，更多的时间与耐心。

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（ 责任编辑：陈昊 ）