20年冲动与梦想 看中国汽车发展之路

　　事实上，世界汽车业的整体带动给中国的民族汽车产业留下了巨大的想象空间。汽车工业的发展，拉动了内需，促进了高速公路等基础设施建设和相关产业的发展，真正成为了国家的支柱产业 拥有一辆自己的汽车，对于千千万万的中国百姓来说，是从前想都不敢想的事，而今天正逐步成为一种现实。

　　沿着20年中国汽车工业的发展轨迹不难看出，中国汽车业在技术与产品上尽管还没有做到如国外市场那么成熟，但也可以制造出一些满足不同层次需求的高品质、多样化的汽车产品，并且能不断发展和壮大自主品牌，加快自主汽车工业体系的形成。向世界级车展靠拢 上海车展的历史，可从本届追溯至1985年第一届上海车展。20年来，上海车展上的世界名车、新车和概念车，呈现出“多—少—多”的否定之否定发展轨迹。1985年和1987年的第一、第二届上海车展，虽然展览面积远不及2003年车展，但展出的世界名车、新车，仍令当时的国内观众争相前往。 在1986年的六届人大四次会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”写进了“七五”计划。当年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升，到1994年，轿车产量就已超过25万辆。

　　第二届车展上，法国雷诺公司一辆跑车风尘仆仆地从巴黎直驶上海展览中心，广大市民因此大饱眼福。此番车展名车、新车纷纷亮相，来自境外的130多辆轿车中，不少属“新鲜出炉”，有些车则从刚刚闭幕的北美车展和日内瓦车展上直奔上海而来。 经记者查询往届车展的资料，却惊讶地发现，除20世纪90年代中期的一次外，鲜见世界名车、新车和概念车的身影。 一个根本的原因在于，第一、第二届上海车展上，出现了一些世界名车、新车，但当外商找到中国合资合作伙伴，发现中国主要是公款购车，人们普遍消费不起名车、新车。于是，国外汽车厂商更加实际起来，后来拿到上海车展上参展的汽车，便纷纷换成现阶段中国市场上卖得掉的品种。 良好的形势使国务院开始审慎研究轿车的发展。1987年的北戴河会议上，确定了“三大三小”的总体格局，确立了轿车产业向规模化发展方向。 1990年，轿车产业的“三大基地”进一步调整。上海汽车工业总公司宣告成立，同年，投资上百亿、规划15万辆的一汽—大众、神龙项目签约。但因种种原因，直到20世纪90年代中后期，捷达、富康才在市场上初露锋芒。

　　第十届(2003年)上海国际汽车工业展览会，虽因众所周知的原因(非典)不得不提前闭展。不过，各国车商还是把当年最新研制开发的新车、概念车集中亮相。 2003年，上海车展又一次出现世界名车、新车和概念车。就在这一年，一度退出后又参展的宝马、奔驰公司开始重视中国市场，在上海车展展示各自最新研发成果，显示实力，旨在达到掌握中国未来汽车市场的销售主动权。当时，2003年2月推出的宝马760LI新车和1月在日内瓦车展上亮相的奔驰均进驻上海车展。 不可否认的是，从发展轨迹来分析，上海车展正逐步向世界级车展靠拢，这个车展不仅关注今日中国汽车市场，还将引领中国乃至亚洲地区汽车业不断前行。自主品牌正在崛起 业内专家认为，中国的企业应该在充分发挥国际品牌对国内生产拉动作用的同时，始终保留自主发展的权利。因为没有自主发展权，就没有对资源的整合能力，就不能形成真正的自主工业体系，就没有拉动国内相关产业发展的主导权。 不过，现在很多企业都能够充分认识到这一点，而且从某种角度来说，已经迈出了可喜的步伐。典型的例子有奇瑞、吉利等。 品牌是企业的灵魂。没有品牌的企业就像没有灵魂的人。没有自主品牌的汽车企业最终走不出被别人牵着鼻子走的命运。不过，目前来看中国的汽车也正在改写这一历史。 以第一汽车集团为例，毕竟有解放、红旗、佳宝这样的自主品牌，尤其是解放卡车，达到20多万辆的产销量。但轿车方面，情况就没那么乐观，不管是一汽——大众的奥迪、宝来、高尔夫、捷达，还是与同在一个厂内生产的马自达6相比，承载着国人对国车太多寄托的“红旗”品牌的分量显然要轻得多。 上汽的情形更是如此，100万辆所记录的将主要是上海大众和上海通用的战绩，自主品牌则几乎是个空白。 但现在中国汽车自主品牌的发展受到了空前关注。2003年的“两会”期间更是成为媒体谈论的焦点，2004年、2005年的“两会”同样成为全国政协委员、全国人大代表和媒体讨论的焦点之一。 2003年，重庆的全国人大代表、长安汽车总裁尹家绪疾呼，要防止“自主品牌技术空心化”。2004年、2005年尹家绪“两会”的提案仍还是“自主品牌”的话题。这告诫人们，自主品牌的核心是自主开发，而缺少核心技术自主开发能力的自主品牌是没有生命力的。 不过现在回忆起来看，2004年，当合资企业产品已成为中国汽车市场上的绝对主导力量时，缺乏技术竞争力的自主品牌就像洪流中的一叶小舟。

　　的确，要想培育一个有生命力的自主品牌太难了。红旗、哈飞、奇瑞、中华、吉利，这是民族汽车工业一度被业界议论的热点，有着各不相同的发展模式，但无论哪种模式，无论厂家再怎样宣传，显然都还未从技术空心化的泥泞和坎坷中走出。 尽管2004年在国内市场发展受阻，但奇瑞在国际市场的发展还是可圈可点。2004年12月，奇瑞汽车在出口方面不断取得突破性进展，奇瑞与美国VisionaryVehicles(梦幻汽车公司)签约，VisionaryVehicles成为奇瑞在北美地区的总代理，并计划2007年批量向美出口奇瑞轿车。 值得欣慰的是，自主品牌的阵营正有新生力量加入进来。作为中国民族制造业的先驱，尹家绪领军的长安汽车2004年开始走到自主品牌阵营的前台，在通过与铃木、福特合资积累了雄厚的资金和汽车业运营的丰富经验之后，尹家绪正在把注意力放到自主品牌的发展上。2004年9月推出了第一款“都市多功能车”CM8,根据长安的发展计划。今后，长安每年都会推出至少一款自主品牌的车型。民族汽车业的想象空间 蓦然回首，不能不感叹市场经济无形之手的魔力。1985年，中国私车消费占市场比重只有9%，2000年上升到60%。 1994年，是中国汽车史，特别是轿车史上值得纪念的一年。在这一年，左右中国汽车近10年的《汽车工业产业政策》出台了。

　　虽然用目前的眼光来看，这个产业政策还有许多局限之处，但其还是解决了汽车产业发展中的许多问题，特别是将“汽车”和“家庭”联系到了一起！ 党的十五届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》明确提出：鼓励轿车进入家庭。 2000年，中国汽车业爆出从未有过的价格大战。始作俑者为天津夏利，他们在北京对五种行业消费者推出高数额的优惠促销，尽管初来乍到，难免羞羞答答，但其多米诺骨牌效应，使得各种车型价格应声下跌，少则几千元、多则上万元。 此后2001年整整一年时间，消费者与汽车生产厂家围绕价格水平线打响了一场买与卖之间的持久战。捷达、富康、桑塔纳价格降下来了；别克GS、上海帕萨特、广州本田雅阁2.0升轿车，赛欧、夏利2000等一批新车问世了。这是消费者的幸事，更是中国汽车工业的幸事。 据中国汽车工业协会的统计显示，2003年中国汽车产销量增长首次突破400万辆，家用轿车年度增长率高达80%；2004年中国汽车产销首次双双突破500万辆，连续3年每年跨上一个百万辆级台阶。 然而，一个让人难以面对的现实则是，中国汽车业目前的主体却不是中国，而是以“6+3”跨国汽车集团为主体的外国巨头。 入世三年，中国汽车业发生了翻天覆地的变化，但这种变化主要表现在两个方面：一是汽车市场迅速扩容，汽车大量进入家庭，私人用车替代公务用车成为汽车消费的主体；二是“6+3”跨国汽车公司通过重组国内的优势本土企业，迅速完成了在中国的战略布局。 这就是中国汽车业的现状，不仅仅是合资产品构成车市的主体，而且外国品牌已经深入人心，成为人们购车的首选。 这也许并不是个好消息，经过50年的风雨之后，遗憾的是，中国汽车依旧没有培育出自己真正的品牌。 事实上，世界汽车业的整体带动给中国的民族汽车产业留下了巨大的想象空间。汽车工业的发展，拉动了内需，促进了高速公路等基础设施建设和相关产业的发展，真正成为了国家的支柱产业。 国家有关部委发布的2001年到2005年的汽车工业5年发展计划同样给我们带来了信心：“到2005年，中国将诞生2到3家拥有国际竞争力的大型汽车集团，产品的国内市场份额将超过70%，并有部分产品出口；形成5~10个具有国际竞争力的汽车零部件实业集团，三大关键零部件制造商的国内市场份额将超过70%，零部件出口产值将达到总量的20%以上。” 在此之前，罗兰·贝格曾对中国汽车市场作出如下预测：2001~2005年，中国汽车将开始出现产能过剩，并引发持续降价，但部分车价仍高于国际市场；2005~2020年，汽车市场完全放开，市场作用下的企业快速集中，产能利用率开始上升，价格具有国际竞争力，融入全球市场；2010年后，产业重组完成，出现3~4家全系列制造商，1~2家针对细分市场的制造商；产能利用率良好，市场价格国际化。 因此，我们有理由确信，经受了市场洗礼的中国汽车工业，不会徘徊于新世纪大门，必将从崎岖中走出一条成功的坦途。