2005 “中系车”出现在上海的天际线

　　在德、美、日、法、韩系车之后——

　　2005，“中系车”出现在上海的天际线

　　李潮

　　“中系车”隆隆驶来

　　对各个车系了然于胸的汽车界人士和全球汽车消费者来说，除了耳熟能详的“德系车”、“日系车”、“美系车”、“韩系车”外，他们将感受到一支新军的崛起和迫近，这就是“中系车”——中国自主品牌和自我研发汽车方阵。而这始于2005，始于上海国际车展。这将是本届车展最突出的历史定位——

　　仅仅是前年的上海车展，人们对于中国自主品牌国产车的印象还是“奇瑞展台”“吉利展台”之类边际展台上边际企业的边际车型；仅仅是去年的北京车展，一汽集团总经理竺延风还游走于“一汽马自达”、“一汽大众”、“一汽丰田”等一汽集团各合资品牌的的帐幕之间，像一位无法扎下主帅营帐的游击将军，但今年一切已然改观。除德、日、美、欧车系外，天津一汽、华晨、一汽集团、长城、江淮、陆风、长安、奇瑞、哈飞、比亚迪、吉利等国产自主品牌轿车和概念车汇聚成“中国车系”的方阵齐齐登场，如将它们集中到一起布展，将占据整整一个展馆的面积而成为本次车展最大的展团。尽管大潮初起，鱼龙混杂，但“中系车”隆隆驶来已成不争的事实。

　　最令记者感奋的是奇瑞和一汽集团的阵容。

　　奇瑞以“已经上市、街上能看见的的奇瑞车就没必要出展”的大家气魄（全展馆的国际汽车巨头也没一家这样牛！），推出了5款即将上市的车型，无论是首款国产活动硬顶高级跑车、首尾对称节省模具价格可创新低的WOWO、未来主流车型A12，还有全新的SUV、MPV，已没有一款模仿和被人诟病的影子。而一次推出5款新车和8款发动机，这已是通用、丰田级的汽车巨头也感到呼吸困难的节奏和力度。

　　在展会期间一次的媒体聚会上，记者问东风有限总裁中村克已：“对于奇瑞不寻求和外资整车厂的合作，而是直接插入更上游与国外发动机设计公司和造型设计公司合作，推出自我品牌的发动机、车型，中村总裁怎么看？”囿于职业角色的中村沉吟良久，终于坦城作答：“我对这个企业目前还了解不够，但它有可能会成为我们有力的竞争对手。对这种合资方式我非常有兴趣。”

　　同样，一汽集团的新款大“红旗”即使放到巴黎、底特律和东京车展上也毫无疑问是最牛的车型——做为全球最长、最高、最宽的超豪华轿车，新款大“红旗”雄踞展厅，令每个中国记者为之震慑。当然，超豪华定位决定了它的价位和销量必然是金字塔尖的尖峰，但即使是一个象征性符号，新款大“红旗”也是一个巨大粗硕的惊叹号，宣示着一汽集团和中国民族汽车“在寂寞中的爆发”（竺延风“耐住寂寞20年”的说法曾被国人痛扁。作为一个企业家，他放弃了剖白，而是选择了在上海车展用产品和世界对话），而C1、D1、304三款自主研发中小型轿车务实的市场路线也将奠定一汽集团在民用车的市场基础，上顶下探，体现了自主品牌开发上的战略统筹和集团资源调配实力。如果没有一汽，上汽、东风的缺失将使中国汽车骨干企业在此次车展自主品牌开发上全军尽墨。

　　什么是“中系车”？

　　什么是“中系车”？我们知道“德系车”、“日系车”、“美系车”的概念，那在未来的全球汽车产业格局中，“中系车”的概念和定位是什么？

　　我们看到，除了红旗这样超豪华的象征符号，“中系车”离高档品牌的成功打造路途尚远。东南汽车一位高级主管在谈到东南换标三菱时告诉记者，“国产品牌售价5-8万元还好，上了10万就很难热畅；上了15万就很难卖动——即使我们的品质完全达到三菱的标准、甚至就是三菱的台湾版，挂上东南的车标，市场还是不接受三菱的价格。”我们从中华、东方之子这些B级大车的市场处境中深以为然。雷萨克斯、奥迪都用了近20年的时间营建高档品牌，才慢慢逼近“双B”的名车光环，显然，“中系车”于此尚远。

　　奇瑞汽车研究院一位刚从美国回国的资深汽车工程师认为：目前阶段“中系车”的特色和突围方向，就是以中高级轿车的外观和中上的产品质量、中低的价格杀入已被国际汽车巨头牢牢封死的国内和海外市场。这是中国轿车的竞争力所在，也是包括奇瑞等已批量出口国外的车厂的现实经验：“无论在美国还是中国，中低收入的人群还是占社会的很大比例。这是一个巨大的市场。前天的日本车，昨天的韩国车在海外发迹都是起源于这个市场。今天，中国的制造成本比他们更低。”

　　2000年到2004年美国本土汽车公司和欧洲汽车公司的市场萎缩，丰田、日产、本田、现代的销量强劲上升，意味着世界汽车工业的制造重心逐步转向亚洲。而世界的工厂中国处于这个制造重心的成本谷底。“中系车”带着初期模仿的痕迹，但他们并不以此征服世界，价格才是他们征服世界的利器，就像当年酷似“Honda”的力帆摩托风靡东南亚一样。这将是“中系车”的发端，而此后，是“中系级”以品质征服世界的“第二攻击波”的开始。

　　已和奇瑞签订了合同的纽约梦幻汽车公司首席执行官布里克林说，“如果你错过了日本车登陆美国的日子，你一定不想再错过这次中国机会。奇瑞要带给美国的不是市场上最便宜的车，而是比同类车价格低30%的车。我们有不同档次的车，而不仅仅是低价车。但1万美元的车我们只卖7000美元，2万美元的车我只卖1.4万美元，这就是中国车的优势。”

　　“中系车”不仅有了一张皮，更有了灵魂和心脏

　　在上海的天际线上隆隆驶来的“中系车”，造型和外观早已不是当年的吴下阿蒙。意大利名师的载剪已使“大红旗”的霸气、奇瑞跑车和全新SUV、MPV的俊逸优雅、长城赛弗的健美、比亚迪F3、F5和哈飞赛豹的时尚都完全不输于世界名牌主流汽车的造型，甚至连尚未涉足乘用车的江淮概念车的梦幻造型也令人惊问：这是江淮吗？这是中国自立轿车吗？这是50万元以下的轿车吗？太牛啦！“看看外型吓你一跳，再看看价格又吓你一跳！展场上这么多外商围绕奇瑞争相取得代理权，因为他们在这样的车型和这样的价格前嗅到了市场的空间和金钱的气味。”一位汽车记者这样评论。

　　　 但是，今天的“中系车”比华美的外壳的更加扎实的是不仅有了一张皮，更有了心脏和灵魂。奇瑞携8款全知识产权发动机参展，使2005被称为“中国轿车现代高精度发动机”元年亦不为过。奇瑞设计院长告诉记者：奇瑞与AVL公司共同开发的2．0升发动机同时具备TCI（废气涡轮增压中冷）、GDI（汽油直喷）、VVT（可变气门正时）3项世界顶级技术，使这款2．0升发动机输出的最大功率与未装增压器的相比，可增加大约40％甚至更多，已走在全球发动机技术前沿水准。

　　“中系车”赚到了喝采，但什么时候能赚到金钱？

　　如果车展是一幕的大戏，“中系车”在这样的底气之下有声有色的劲演，使我们出离了往年车展国产车型吉利“前看像奔驰，后面如宝马”、双环“比C-RV更C-RV”那样轻喜剧的滑稽色彩，终于欣赏到正剧的雄壮和铿锵。尽管F3的花冠式前灯、江淮概念车“镜像雷克萨斯”的车标，304南欧式的后窗造型还残留一些国际名牌的设计元素，有如人类进化中尚未退化的尾椎，但是中国的汽车开发已经开始具有自由意志，开始进入肌理、骨骼和心脏的深度——在中国、在2005、在上海。

　　但是，在2005我们也看到，“中系车”成阵、成势而不成军。目前，合资企业生产的国外品牌占据了国内市场份额的90%左右，占37%的自主品牌轿车只占据了10%左右的市场份额。大多数自主品牌轿车规模小、技术含量不高。就单一车型来看，好的年产数万辆，差的年产只有几百辆。各品牌销售、研发分散导致单个品牌销量的偏低，销量的偏低又导致零部采购量的偏低和采购价格的偏高，导致自建营销体系经销商的巨额投入得不偿失，这都在成为“中系车”的桎锢。车展前夕，一位国产新进品牌销售老总曾萌动过“国产轿车专卖联营体系”的大胆设想，但在车展中私下征询时因各品牌分属各汽车厂商而难以操作，应者廖廖。

　　2005年，“中系车”赚到了关注、赚到了气势、赚到了喝采，但什么时候能开始赚到销量、赚到金钱？路漫漫其修远兮，让我们寄望于未来，寄望于社会的支持，寄望于下一个中国国际车展。

（ 责任编辑：张洁 ）