以销定产 车企“变法图强”打响反击战

在经历了车市阵痛之后，企业在制定排产计划时更加理性。 本报记者 康亚风 摄

　　以销定产减少库存、控制成本争取利润、努力提高国产化率

　　去年车市拐点对于车市的影响是直接的：汽车工业协会的数据显示，去年全国15家重点大型汽车企业中，销售收入同比有增长的只有9家，其余6家销售收入下降，而利润下降额占到了全行业的一半，为20.63亿元。其中三家企业出现利润负增长和亏损。而这仅仅是国内汽车集团的一个统计，如果细化到汽车集团下属的各个企业，则所面临的困境更加明显。因此，在去年，业内针对新的竞争环境也提出了许多新的概念：如体系竞争力、练内功。残酷的现实使厂家意识到要从企业自身的成本里找效益、从其他企业的市场占有率中抢夺份额。汽车企业纷纷开启了“变法”之路，寻“自强”之旅。

　　以销定产减少库存

　　在东风日产位于襄樊的工厂内，总装线上的一辆辆天籁正在缓缓向前行进中，前后每一台天籁都有着不同的颜色，并且可以发现他们的排量也不尽相同。

　　这就是一个柔性生产的典型性表现。东风日产襄樊工厂的一位负责人告诉记者，尽管目前天籁在市场上的表现不错，很多地方都出现部分的供求紧张关系，但从企业来说，是严格按照以销定产的原则进行，接到定单才开始生产，将产品和相应零部件的库存降到极点。该负责人称，从目前接到定单到最后支付产品，总共有大约一个月的周期。

　　东风日产只是诸多企业中的一个。去年盲目扩产导致了汽车企业集体陷入“库存”黑洞，直接引爆了年底车市的价格大战。因此今年第一季度汽车企业的主要任务是消耗掉去年积压的大量库存。这一点集中反映在今年前三个月的产销数据上：销大于产的情况比比皆是。如前三个月Polo两厢的产量为1720辆，而累计销量为2259辆。同样一汽大众高尔夫前三个月的累计销量3191辆也要大大高于其产量1900辆。在去年的车市拐点中，南北大众是受到产销矛盾压力最大的企业之一。

　　一位汽车企业负责人在接受记者采访时表示，在经历了车市阵痛之后，企业不得不在制定排产计划时更加理性。市场份额已不是最主要的目的。去年的数据统计，企业产销量排名和利润排名大不相同，这已经反映出汽车格局的某种内在联系。

　　控制成本争取利润

　　去年除了企业自身的市场营销差异外，国际贸易中的汇率也给诸多欧系合资企业带来巨大的成本压力。在此情况下，整个市场格局开始发生裂变，巨大的亏损已经出现在部分汽车企业的账面上。

　　神龙汽车就是深陷泥潭的一家。按照去年PSA公布的年报，神龙出现了超过9亿元的亏损。同时，作为最早开始开拓中国汽车市场的合资企业，神龙的市场份额也出现了不小程度的下滑。

　　为此，神龙开始启动一系列的机构改革和成本计划。其中在机构上减少层级，采取更为扁平化的管理。将其大区数量由此前的20个减少到8个。在成本方面，神龙抛出了去年汽车企业中最为具体的P2＋2计划。神龙汽车总经理刘卫东表示这一计划的核心概念就是“开源节流”：成本减少20亿元，库存费用压缩在20亿元之内。其中，整车库存1亿元以内，控制在月销量的0.8%.降低17亿元- 18亿元的零件采购成本。

　　东风标致市场部副部长同样表示P2＋2计划主要是生产成本控制，除此之外还包括企业的运营成本。他认为从另一个方面看，控制成本的最好办法就是扩大销售。

　　同样，东风汽车有限公司也通过采用日产在全球范围内的成本管理经验来争取在物流成本高企的环境下争取利润空间。东风汽车有限公司主管零部件事业部的副总裁李绍烛在上海车展期间接受记者采访时表示，尽管去年企业的销售收入有所增长，但赢利性的增长却不高，李绍烛认为目前因为原材料涨价每个企业都面临着成本压力，东风有限的做法是将旗下的业务进行调整，要将一些不赚钱的业务进行剥离。

　　提高国产化率成关键

　　在4月1日新的汽车品牌销售，零配件管理办法出台之后。汽车企业已经将控制成本的重点转移到了提高产品国产化率方面。

　　华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官施润博在接受记者采访时表示，目前企业的国产化不仅仅是法律或者是政府的要求，更是自身发展的一个需要。“国产化不是一个威胁，而是一个动力。”施润博说。施润博认为提高国产化率会为我们带来更大的利润，而零部件部分的利润也会提高。

　　在具体国产化方面，今年的诸多汽车企业都有大幅提高产品国产化率的打算。北京现代一位负责人表示，北京现代产品的国产化率去年就已经超过了70%，今年随着产能改造的完成还将进一步提高。福特汽车（中国）有限公司副总裁许国桢告诉记者新蒙迪欧的国产化率现在已经接近60%，在零部件配套体系逐渐完善的过程中还会提高。

　　东风日产负责产品生产的小川先生介绍说目前诸如天籁、颐达等上市不久的新产品，其国产化率已经达到56%，在全面导入日产生产方式（NPW）之后，该比例还会进一步提高。东风标致方面也表示，东风标致的国产化率已经超过60%.

　　但可以看出，和老三样产品相比，在一两年内上市的新产品在国产化率方面仍有不小差距。为此，对于核心部件配套体系的打造就成为提高国产化率的关键。最近福特和东风本田都宣布将会在南京和武汉建立配套的发动机厂，在国产化的要求下，其他企业也纷纷加速对自己的配套体系进行相应的改造。北京现代的一位负责人告诉记者，为增强企业的联动性，在北京现代进行产能改造的时候，其配套的零部件厂商都要按照北京现代的生产需要进行相应的改进。而围绕整车厂的体系竞争力将决定企业在未来市场竞争中的胜败。

　　本报记者 何醒言

　　■关键词

　　“柔性排产”成排产新理念

　　今年和去年最大的不同是厂家在制定排产计划时大部分都采取了保守和保密的姿态。通常即使是所公布的排产数字也是随时进行调整的，这一点可以理解成为厂家在排产计划上的“柔性排产”。和排产计划不同的是，在产能规模和硬件的建设上，各个厂家却是积极上量。目前从汽车企业所公布的到2008年的生产计划来看，设计总产能超过30万辆的企业有10余家。

　　2004年车市增速的放缓使得绝大多数主流厂家年初排产计划放空，顺利完成年度计划的仅有广州本田、北京现代、天津一汽三家。2005年中由于车市前景尚不明朗，大部分厂家制定的年度任务都低于2004年的年度任务，但又高于2004年的实际销量。今年南北大众销量可能出现负增长，去年表现抢眼的广州本田、上海通用、北京现代也都制定了相对稳妥的发展方案，销量同比增长计划在15%～25%之间。谋划发动销量大跃进的厂家包括东风悦达起亚（增长100%）、奇瑞汽车（56%）、南京菲亚特（67%）、东风日产（43%）、长城汽车（60%）等。

　　本报记者 何醒言

　　厂家排产内容解析

　　上海通用：预计销量超过29万辆

　　上海通用如果以超过行业平均水平的速度发展，其2005年的销量至少在29万辆以上。

　　一汽大众：预计产销25万辆

　　一汽大众在2005年销量下降不可避免，光大证券预计其年销量约为25万辆，比2004年的30万辆下降约17%.

　　广州本田：今年计划产销23万辆

　　根据广州本田发布的“2004年业绩及2005年事业计划”，产销将比去年增长15%，达到23万辆。

　　东风日产：预计排产近20万辆

　　按照东风有限明年30万辆乘用车的标准，今年东风日产的产能将在20万辆左右。

　　北京现代：保5争3，预计产能过25万辆

　　北京现代去年成为业界的一匹黑马，产销15万辆，其中伊兰特车型增长迅猛。

　　一汽丰田：计划产销13万辆

　　一汽丰田2005年计划销售汽车13万辆，年增长53%.

　　神龙汽车：产能目标11.5万辆

　　神龙公司对在同一生产线上的两个品牌的产能有所调整，重心将对标致品牌有一定倾斜。

　　上海大众：预计销售32万辆

　　计划于今年底完工的上海大众第五工厂，将主要生产中高档轿车。

　　哈飞汽车：计划产能23万辆

　　今年哈飞的计划为23万辆，但微客和其他商用车产品占据了相当比例。

　　奇瑞汽车：国内外销售14万辆

　　2005年中奇瑞最低销售目标是14万辆，同比增长超过50%，在国内销售10万辆。

　　天津一汽：计划保持13万辆的销量

　　继2004年天津一汽创下年度销售13万辆的历史新高后，2005年天津一汽计划保持13万辆的销量。

　　东风悦达起亚：计划产销12万辆

　　新千里马的销售目标为6万辆，远舰为每月3000辆的销售目标，而嘉华的计划则是全年30000辆。此外还有已经确定于今年下半年上市的CERATO.

　　吉利汽车：预计销售12万辆

　　吉利虽然实现了去年的产销目标，但今年依然非常谨慎，今年的产销计划为12万辆，增长比例为20%.

　　一汽轿车：向6.2万辆冲击

　　马自达6系列销售5万辆，比2004年增加40%；红旗系列销售1.2万辆，比2004年减少20%.

　　南京菲亚特：销量力争达到5万辆

　　今年南京菲亚特将全面在轿车市场展开竞争。

　　长城汽车：力争3万辆

　　长城汽车将着力打造即将上市的哈弗CUV系列，力争完成3万辆的销售目标。此外长城客车、长城专用车系列、长城大脚兽系列也将额外贡献一定销量。

　　长丰汽车：可能突破3万辆

　　长丰帕杰罗将至少实现1万辆的销售计划，加上长丰原有的猎豹黑金刚等系列车型，今年长丰汽车销量很有可能突破3万辆。

　　本报记者 何醒言 张齐 吕惠敏

（ 责任编辑：丁小娜 ）