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车型:昨天的答案不等于明天的解

AUTO.SOHU.COM  2005年06月08日09:38  第一财经日报
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  张宇星

  不久前有报道说,北京现代索纳塔NF推出之后,原有索纳塔EF并不会停止生产。这一消息如果属实,人们将会看到两代索纳塔同时产销的奇景。

  其实,国产车当中,“四世同堂”也不是什么新鲜事。不管你愿不愿意看到,一些生产了十几年,甚至二十多年的车型不仅还在销售,而且还出现在一个多月前的上海国际车展上。换“心”的、换标的、变脸的、修臀的……总之,尽管徐娘半老,但就是不愿退出舞台。而一些企业已经为其所累,难以自拔。老车型拖累价格

  在市场上,常常有人问,汽车的价格能不能降到底?何时还会再降?

  之所以有这样的疑问,是因为在消费者的眼中,很多车型是一成不变的,至少也是万变不离其宗:由化油器改电喷,从欧Ⅰ到欧Ⅱ,再到欧Ⅲ,就像变戏法一样,没有达不到标准的车型。那么,你的国产化率上去了、经济批量上去了、生产成本降下来了,十几年一贯制的生产,为什么价格不能降下来?消费者持币待购也就没什么新鲜的了。

  在某平面媒体工作的G先生,曾经非常看好桑塔纳旅行轿车,但至今仍未出手。最大的原因就是觉得价格没降到位。

  桑塔纳是德国大众汽车公司在1982年投产的B2轿车。“这款不大不小,技术水平并不先进的轿车,在德国没有取得成功,市场生命力只维持了6年。”作出这样中肯评价的不是别人,而恰恰是上海大众自己(摘自《桑塔纳飓风起申城——上海大众汽车有限公司发展纪实》)。

  如今,桑塔纳B2轿车仍在生产,并且是上海大众销量最大的单一品种,真不知是悲哀,还是无奈;是该喜,还是该忧。难怪有人说,某些企业已经不会推出新车型,更不会卖新车型。“老三样”成为绝唱

  去年,捷达和桑塔纳还稳稳地捍卫着单一车型销售冠亚军的地位;而富康降价之后,也有着不俗的市场表现。至此,风靡中国汽车市场十余年的“老三样”老而弥坚,厂家商家依然充满信心,谁愿意轻言退出呢?

  谁都知道,“老三样”的成功,有着其他车型无法比拟的时代背景、社会背景,特别是十几年来的官员用车、公务和商务用车。在很多人眼里,桑塔纳曾经几乎就是官车的代名词;而捷达、富康的皮实、耐用、经济也脍炙人口。当时,除了这几款车,消费者没有别的选择;而其他企业更不能生产轿车。当然,也有这几家企业的不懈努力,改进、改进、再改进,使“老三样”成为经典。

  也许正是由于这种努力,耗费大量的时间和精力,影响了新产品的研发。一叶障目,不见泰山——不知道合作伙伴在做什么,也不知道竞争对手在做什么,甚至不知道消费者需要什么,丧失了良好的发展机遇。

  老车型的“长盛不衰”,长远看不能说是一件好事。上世纪初,福特的T型车曾独霸车坛多年,终因顽固不化,缺少新意,使福特丢掉车界“老大”的位子,至今还在苦苦追赶;同样,曾经风靡全球、累计销售2200多万辆的德国大众甲壳虫,也退出历史舞台。相反,现在的高尔夫也好,花冠也罢,都经过多次改型换代,才成为不断刷新纪录的全球畅销车。

  “老三样”也许可以继续下去,甚至再过个三年两年,但别人无法重复,必须与时俱进——变是规律,变是必然。市场规律不可抗拒

  尽管市场上还有人试图创造“新三样”的概念,但事过境迁。当“老三样”渐渐成为经典、成为往事,当企业、车型的竞争成为常态,消费者的购买习惯也发生了根本性的改变,也许谁也不会成为“新三样”。

  观察近几年的新车上市,即使是非常成功的车型,第一年热销,第二年走高,第三年已经开始走下坡路。比如创造了“驾驶者之车”的宝来,2002年创纪录地销售5.16万辆;2003年销售7.80万辆,增长51%;2004年销售6.33万辆,下降18.9%。

  其他一些车型甚至一路走低,难以收拾。威驰2003年销售4.91万辆,2004年销售3.14万辆,下降36%;今年前4个月更下降48.6%。派力奥2002年销售1.34万辆;2003年只有1.17万辆,下降13%;2004年跌到0.94万辆,再次下滑近20%。

  一些厂家利用消费者“喜新厌旧”的心理,频频用新车型冲击市场,挑战老车型,并不断告捷。如北京现代的伊兰特,事先并不被看好的一款车,当年竟然销售超过10万辆,创造了国产新车上市的纪录,今年前4个月销售6.17万辆,同比增长高达250%。

  老车型退出的解决之道,一种是与国外同步上市;另一种就是本土化开发,赢得主动。前者如广州本田,投产4年之后果断全面换型,价格下调近4万元,赢得了宝贵的时间和空间。后者像国产品牌的奇瑞,从风云到旗云,再到QQ、东方之子、瑞虎等系列车型的推出,确立了自主开发的领先地位。

  因此,建立车型更新换代机制是当务之急。

  


( 责任编辑:张洁 )


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