三人谈：从美国汽车企业告状说起

　　沈小雨：最近发生一家总部设在美国的汽车企业起诉中国某汽车企业的侵权事情，这期的《汽车界·三人谈》我们是不是谈谈有关知识产权的问题？这个话题在国内看不出什么，但国外炒的非常热闹。

　　美国人对中国在知识产权的不满已经不局限于电影、音乐版权，而是涉及到医药、汽车、娱乐、软件和名牌服装等美国商品。美国国务院的一份文件就说；美国贸易代表办公室虽然没有正式向WTO提出申诉，但已将中国列入存在严重知识产权问题的“重点观察名单”。

　　美国舆论认为在迫使中国履行国际义务、保护知识产权方面，美国政府也有不足的地方。美国政治经济学家帕特·乔特指出，在美国，政府不需要插手民间的知识产权纠纷。但是在美国公司与中国发生的这类纠纷上，美国政府没有保护好本国国民的利益。他说：“我们在保护自己发明家的知识产权不受海外侵袭方面是失败的。如果我们把侵权案件提交世界贸易组织解决，美国公司的权益一定会得到伸张。克林顿政府提交的13个这类案例，个个胜诉。但是从2000年6月到现在，美国政府把精力都投放到反恐问题上，没能在世界贸易组织中提出过一项知识产权的案例。

　　这说明目前一些涉及知识产权纠纷的背后是有背景的，中国政府在保护知识产权方面信守承诺，一向致力打击侵犯知识产权的行为，但是现在有汽车企业遇到这样的麻烦，应该怎样看待这个问题？

　　钟师：有关知识产权的问题应该放到更宽的平台上去理解，国家之间、企业之间的初级竞争往往体现在对自然资源掌控上，往近看，澳洲、巴西掌控优良的天然矿产资源，几家矿产巨头无人能撼动；欧佩克国家控制住石油资源，其他国家奈何不得，但美国等国家只能通过政治手段来间接保证自身的需求利益。几十年前匮乏天然资源的德国、日本要想做列强，只能靠战争不正当的手段去掠夺其他资源国家。一百多年来，世界上轮流出现了制造业大国，如英国、德国、美国、日本、韩国、中国等，但是靠大量设备投资和资源消耗的实物制造业存在很大的风险，易受到金融业动荡、资源紧缺、新兴竞争对手拼成本、市场不稳定等因素影响，导致老牌帝国英国的衰弱，退守到以金融服务业等支撑；同样美国经过了制造业的鼎盛期，现在大量甩掉利润率较低的制造业包袱，死守在尖端高新技术领域和服务业、文化娱乐业上。美国利用其得天独厚的制度体制优势和人材优势，造就了在这些产业的极大的市场竞争优势，取得了高投入、高产出、高回报的现象，但这些很大程度上基于市场制度保障的产业，同时具有极高的知识产权含量的产业具有易被攻破的“软肋”—被盗版侵权。比如微软投资数亿美元开发的软件在美国可以卖到几百美元一套，但是在其他国家被盗版出售可能只需一、二美元，这就等于断了微软的国际市场财源，同样影视DVD盘在欧美要卖到二、三十美元一盘，在中国的一些街摊上不到一美元即可买到，等于好莱坞丢失了中国一大片市场。所以美国企业会非常在乎含有高知识产权的产品和市场在海外的境遇。鉴于中国法律制度正在走向完善过程中，美国企业寻求中国本地的法律途径无疑是事倍功半，远水解不了近渴，最好的办法是像中国大企业一样，去寻求本国政府出面支持斡旋。

　　贾新光：其实这件官司中美官方都有明确的表态。早在2004年9月6日，由国务院新闻办举行的国家保护知识产权专项行动新闻发布会上，国家保护知识产权工作办公室主任、商务部副部长张志刚表示，美国某汽车公司起诉中国安徽一家汽车公司生产的产品侵犯其车型外观设计一事，依照中国的法律和外方提供的证据，无法认定中国的公司侵权的问题，也不能认定该公司存在不正当的竞争行为。国家知识产权局副局长张勤也表示，我们通过检索发现国外公司这款车型的外观设计在中国并没有申请专利。在此意义上，按照中国以及各国通行的法律，这项技术在中国不具有专利权，因而不受到法律的保护。张勤还说，除非外国公司能够提供确凿的证据证明，中国的公司通过什么样的非正当手段获取的设计资料，侵权说才能成立。

　　一些专家明确表态，这场官司肯定是中国的企业赢了，他们认为除了这家公司实际持有在中国已经注册的专利之外，还认为中国政府要保护自己的民族工业。但是也有的业内人士指出，官司输赢都在其次，美国公司的关键目的是为了不让中国安徽那家汽车公司的产品在国外侵占自己产品的市场份额。对簿公堂以后，外国公司以公布研发过程的资料和文件的目的有二，一是让社会各界知道有人在抄袭自己的产品，二阻止中国汽车公司扩大海外市场。

　　现在看来，中国安徽的汽车企业可能会在国内赢得这场官司，但是美国公司是在全球起诉中国的公司，在国外也能够胜诉吗？即使中国公司在中国胜诉，而在其他国家败诉，那会造成什么样的影响？这个影响不仅仅是对中国一家企业的，也是对中国政府的，因为中国政府在这方面的表态非常明确。而且美国有一个337条款，是超级301的补充，惩罚会是非常严重的。如果中国的公司在中国也败诉，那么就面临不但要付出巨额赔偿，也就意味着这个产品在其他市场也要退出。

　　放在10年以前，这个案件就不会有太大问题，因为国外的公司还未大量进入中国，中国的公司还未大量走向世界，井水不犯河水，现在不同了，国外的汽车已经大举进入中国，中国的汽车也开始走向世界，中国加入了WTO，就需要遵守世界通行的游戏规则。过去，国内对汽车知识产权的保护不大重视，像解放、东风、北京212、北京130、北京切诺基等等都遭到明目张胆的仿制，对这些原创企业的利益造成严重的损害，但是政府并未关心过这件事。现在中国政府不但要关心中国企业的利益不受侵犯，也要关心外国企业的利益不受侵犯。

　　中国在知识产权保护方面之所以比较薄弱，还有一个原因是光脚的不怕穿鞋的，中国企业自主知识产权反正不多。但是最近参加上海国际汽车工业展览，发现一个新的现象，就是自主品牌的知识产权保护问题。按照各跨国公司的内部控制，一些即将投产但是没有发表的新车都要采取严格的保护措施，否则会出现大问题。今年的上海汽车展上，一些国内厂家纷纷反映，一些职业的“间谍”活跃在国内厂家的展台上，甚至两三天“耗”在展台上，手里是目前最先进的“谍报工具”――电子相机，对每辆展车特别是概念车关注有加，甚至在一个简单的部位拍照4－5张相片。

　　所以，汽车行业的知识产权保护肩负着极其重大而艰巨的任务，不仅要尽量避免来自国外公司的投诉，还要保护自己的知识产权，因为只要是自行开发，就有知识产权保护的问题。

　　沈小雨：有观点认为；自从我国加入ＷＴＯ以后，一些跨国汽车公司就一直在利用知识产权这把利剑“折腾”我国弱小的民族汽车品牌企业。除以上官司外，美国通用最近还向奇瑞在美国的经销商梦幻汽车ＶＶＬＬＣ公司发出律师函，称奇瑞的英文商标ＣＨＥＲＹ与雪佛兰Ｃｈｅｖｏｌｅｔ的昵称Ｃｈｅｖｙ接近，反对奇瑞用Ｃｈｅｒｙ在美国进行注册、销售、代理以及所有相关商业活动；去年本田起诉双环仿造本田ＣＲＶ的官司近期也到了关键时刻，本田方面提出1亿元的索赔请求等消息也屡见报端……

　　应该怎样看待中国汽车工业发展过程出现的这些问题？

　　贾新光：阿瑟·黑利有一部小说《汽车城》，其中提到汽车公司拆解、解剖竞争对手的产品的情况。中国汽车厂里目前还没有这样的机构：拆卸间。在阿瑟·黑利的笔下，拆卸间并非是一个房间，而是“整幢戒备森严的大楼”，不允许外人进入。拆卸间的任务就是解剖竞争对手的产品，也解剖自己公司的产品，是为了了解对手，同自的产品作客观的比较。美国的三大汽车公司都有自己的拆卸间，有的公司为其起了一个相当高深的名字叫“比较系统”。

　　拆卸部门象普通顾客一样从市场上买来对手的产品，以个人的名义买，这样就不会引起对手的猜疑，而且这样买来的汽车都是按常规生产的，具有代表性。汽车一到，就开进地下室，拆卸开来。这并不是说光把汽车的组件拆开，而是一股脑儿拆掉，一边拆，一边把每个零件都编号，登记，加上说明……”

　　拆车行为不算光明正大，但是目的是积极的，就是学习对手，改进自己的产品。对竞争对手的产品重在找优点，其次才是挑毛病。解剖自己的产品，头等重要的却是挑毛病。

　　在国际汽车工业发展历史中，在产品开发方面，各公司之间相互借鉴、相互交流是正常的事，开发初期，常常采取仿制的方式，也包括借鉴，但是极少采用抄袭的的方式，因为在激烈的市场竞争中，企业为了赢得优势，特别注重自己独特的东西，或者叫与众不同的东西，这是企业的骄傲。中国的企业就不同了，因为中国的汽车企业还没有摆脱模仿开发的阶段，其产品与某个国外公司的产品越像越有积极的市场效果，但是，从建立具有核心竞争力的汽车工业体系目标来看，仅仅模仿是不够的，核心竞争力就是创造自己独特的东西，形成自己核心的开发能力。

　　国内汽车工业在产品开发上有几个方式：一是引进技术，包括引进生产许可（如沈阳金杯、吉普公司速跑等）、合资经营（合资企业都是这样）等等；二是引进部分技术自行开发，如东风公司原来的八平柴；三是联合开发，如华晨中华、哈飞中意等；四是借鉴国外的产品进行开发，如BJ212、BJ130等；五是仿制。除了仿制之外，其余形式都是法律保护之下的正常经营行为。

　　不管采用何种方式，都首先要注意知识产权保护问题，其次是要不断创新。如日本汽车工业50年代曾经引进英国奥斯汀轿车，生产国民车，但是随后在消化吸收的基础上，日本汽车企业进入自行开发的进程，形成了创新开发能力。

　　沈小雨：关于自主知识产权的问题，我还想请教，有观点认为说我国没有自主开发轿车的能力，理由是要开发一款轿车，需10－20亿美元，拿不出这么多的钱；同时工厂必须有相当大的规模，有的说至少30万辆产能，有的说50万辆产能，有的甚至说要有200万辆产能，才能承担如此巨额的开发费用等等。二是中国的汽车工业企业必须与外商合资才能迎接加入ＷＴＯ后的挑战这样这两个神话。这个真的是神话吗？

　　钟师：这是一个很有趣的话题，至今国内的行业专家们似乎对公众没有说透过，所以会有一些似是而非的说法。关于新车开发费用的问题，如果开发出一款有四个轮子能开动车，外型和内饰等做得漂漂亮亮，确实不需要去花费一、二十亿美元，几千万或上亿美元就够了。但是这种花小钱做出的产品是准备在一个省、一个国家范围销售，还是要在一百多个国家市场销售？汽车已有了上百年的历史，一代代汽车人和全球汽车企业都积累了深厚的造车经验，该走的捷径都几乎尝试过了，当然还有许多挖潜力的余地，所以丰田在生产方式、流程上拼命琢磨研究，大量减少了汽车的制造消耗成本，但至今没听说丰田自诩在新车开发上能比别家省下了多少钱。在新车开发过程中有许多刚性的成本是不能偷工减料的，如果减少就给自己埋雷，当然也有一些是弹性的，比如欧美企业的开发人员薪酬可能从5~15万美元/年不等，中国企业可以把人工成本“节省”到2~8万人民币元/年，但人工成本在开发新车的成本上不是主要的，而且当今靠低工资能让高素质的技术专家在企业支撑多久？

　　至于规模生产支撑车型开发成本分摊的问题，就不能一概而论了，这里没有教条的公式。在发达国家的汽车市场过于拥挤饱和，单车利润率只能维持在非厚利的水平上，甚至市场风吹草动时，厂商还要倒贴钱搞促销，这样企业就只能靠生产和市场销量规模达到利润平衡点，要更多的获得利润就要扩大海外市场。但在中国这种新兴市场，还有许多细分市场的空挡，企业能获得客观利润的机会，只要单车利润有保障不见得非要达到多大的销量规模，国际上也有少数案例，保时捷和法拉利等产量不大、效益却很好。总之，对于不同市场目标和销量、不同的技术含量、不同的车型档次等开发费用截然不同。

　　合资确实是一个规避单独开发风险和市场风险的好途径，针对中档车以上的市场似乎是个全策，面对日益开放的中国汽车市场，单独要开发针对中国市场的中档以上的车型确实风险很大，而市场机会不是很大，但如果能扩展到许多发展中国家和巨头们不屑的低端车市场，也许能规避掉一些开发风险，像奇瑞两条腿走路或许能杀出条市场血路来。

　　贾新光：研发费用是一个复杂的计算，因为历史上我们有的企业花几百万元就可以开发一个产品。现在来看，开发的门槛在不断提高，一是因为汽车产品越来越复杂，电子化程度越来越高，开发的难度加大；二是安全、环保法规越来越严，企业必须保证自己的产品能够满足这些法规要求；三是竞争越来越激烈，企业必须拿出款式更新、性能更好、质量更优、价格更合理的产品，才能在市场上赢得优势。对中国企业来说，还有一个特殊的问题，美国、日本、韩国在进入国民大量购车时代，都是本国企业在“忙活”，外资很少，进口也少，老百姓从低到高，经受了一个渐进的过程，所以一开始的T型车、国民车还受欢迎，但是中国老百姓还没有大量买车的时候，外资就已经进来了，中国的老百姓一开始就知道什么是好车，品牌优势等等，所以不肯太将就，中国企业没有渐进提高的机会，只有一开发就要高水平、高质量，要能和国外的产品在同一市场竞争，所以费用当然就高，难度也大，就好像一个少年体校的学生站到了奥运会的跑道上同世界级高手比拼一样。

　　沈小雨：美国“337条款”以打击知识产权侵权为主，比起于其它条约来说，这个条款耗时更短打击面更广，应诉更复杂，诉讼费用一般都高达百万美元以上，使得一般中国公司几乎不可能出庭抗辩。

　　应对种种贸易争端，企业单枪匹马显然难以取胜。因此有观点认为；政府、行业协会、产业部门、企业的研究机构以及媒体应该协助企业抗争，所形成的良性互动来使中国企业在全球化中获得更大的利益。这样的做法是否合适，同仇敌忾、一致对外还是另某良策？

　　钟师：由于国与国之间的贸易争端涉及到不同的层面、深度、广度和性质，有些需要政府和有关机构出面协调斡旋，有些则适于有关机构出面，政府不易掺合；有些则政府和机构都不适于出面，因国内企业可能犯“规”了，这个“规”就是已经由双边或多边共同制订的商业游戏规则，中国政府是签了字的，应由国内企业自己去扛。政府是要保护本国企业整体利益，但不是不分是非的保护本国每家企业的利益，或者称拉偏架。毕竟现在政府是处在有国际游戏规则的国际大家庭中，也得顾及他国的利益。

　　贾新光：国内贸易争端和国际贸易争端不同，在国内，一般的贸易争端政府不应介入，由司法机构来裁决，以保证公平竞争；国际贸易争端涉及到国与国之间的关系，不仅仅是企业利益，还有国家利益和公民利益问题，这些问题企业和个人都无法解决，是政府必须关注的事。比如说中国加入WTO，实际上是政府之间的约定，而不是企业间的约定，也不是约束企业的，国际贸易必须由政府出面来解决由于政策不同、法规不同造成的矛盾，以及涉及各国利益的事。所有政府的职责都是保护本国利益，所以WTO实质上是一个妥协和协调的结果、各方博奕的结果。另一方面，企业也要“入乡随俗”，到了国外就要遵守当地的法规和行规。

　　在总结跨国公司在中国的成功时，有一条很重要的经验，就是成功的公关，特别是高层公关和公众公关。同样如何同当地的政府、媒体、公众、上下游企业、雇员搞好关系，也是中国企业走向海外的一个重大课题。国内企业大都是国有资本，或与当地政府关系很好的民营企业，受到很好的照顾，但是在国外环境就完全不一样了。企业除为股东盈利外，也必须考虑社会各方面的利益。从80年代开始企业的社会责任问题逐渐受到重视，逐步形成了“企业的社会责任运动”。“企业生产守则运动”，则是全球化下企业社会责任运动的最主要的一种操作形式。这一运动是由劳工组织、消费者团体、人权组织和环保组织等非政府组织所发动的，并与劳工运动、人权运动、消费者运动、环保运动互相联系呼应。联合国在1999年提出了企业界的《全球契约》，意在鼓励和促进“企业生产守则运动”的推行。该契约要求跨国公司重视劳工标准、人权和环境保护，以克服全球化进程带来的负面影响，并提出了包括尊重人权、支持结社自由和集体谈判权、禁用童工、反对强迫劳动、消除工作场所歧视以及发展与采用环保科技等内容的9项关于社会责任的原则和核心内容。中国企业对此还比较生疏，但是到了国外这个问题就不可忽视了。现代营销理论最新发展出“社会营销”观念，就有相似的思想认识。

　　中国的企业在国内市场互相杀价、两败俱伤的事情时有发生，现在这种情况开始在国外重演，企业往往为了争夺共同的市场而不断进行价格战，导致整个行业利润下降，反而忽视提升产品质量、服务等环节的能力。比如摩托车行业，在海外市场的内乱，使得整个行业的利润极底；再如轻工产品出口领域，主要是出口海外的低端市场，大量人力、物力的消耗却没有换得什么利润。这些教训非常值得中国的汽车企业借鉴。

　　沈小雨：有人提出在技术创新方面，可以实行以自己为主导，借助全球资源为我所用，打造自主品牌的办法；提出在人才培养上可以打破常规，采取国外培养和国内培养相结合、理论和实践相结合等多种模式；在研发上可以分三步走，首先是具备零部件国产化认证能力，其次以我为主进行年度车型的改进，第三步进行适应中国市场的改型，先把联合品牌做大做强，逐步开发出中外双方拥有共同知识产权的产品，最终实现生产自主品牌。一部汽车的发明，其实是全世界科学技术的融合与结晶，

　　发展自主品牌也可以像当年韩国一样，通过国际合作来实现。例如，在整车研发方面，可以以我为主，积极利用国外的零部件和引进相关技术，通过技术引进进行消化吸收，在此基础上创新，从而开发出自己的品牌。

　　卡尔-奔驰把自己在前人发明的基础上设计新的内燃机并把它装在马车车身上，才有了今天意义上的汽车。因此谁也不把这些最基本的元素当作知识产权来约束制造企业，关键是这些基本元素以外的东西，需要高科技和资金的支撑，而非大型企业缺的就是这些关键要素，可是大型汽车企业又大多合资了，这该如何是好？

　　钟师：中国汽车市场瞩目的快速增长吸引众多跨国企业踊跃进入，也给“土根”企业创造了前所未有的发展机遇。在市场变得竞争酷烈后，汽车企业的生存发展之路都是殊途同归，都得拼资本、技术、人材、品牌，跨国企业具备的竞争要素更完备，而“土根”企业可能难以同时具备所有竞争要素，这不等于不能作为，因为中国市场仍有许多空挡可钻，“土根”企业可以采取田忌赛马的策略，在某个局部发挥自己比较优势，这可从奇瑞、吉利的发展看出。

　　贾新光：研发的合作同自主研发是不同的概念。如果仅仅为了研发产品，占领市场，那么可以采取合资、购买许可证、合作研发、委托研发等方式，现在其实许多合资企业是有很强的研发能力的，合资企业研发的产品和技术归双方共有。但是如果还要自主品牌，就要考虑自主研发的问题，目前看来最好在近期采用合作研发，合作的对象不是国外汽车公司，而是设计公司，最终还是要以我为主来研发。以我为主，不是我什么都干，而是拿大主意，负大责任。自主研发当然要采用国际上已有的技术成果，不能再从马车装发动机开始，已有的技术成果当中，有的已经不存在专利保护，有的还有，越新的技术越有保护，所以要注意不要“踩地雷”。现在国际上有“提前开发”的概念，就是将部分零部件、总成、模块委托给其他公司去干，自己主要抓整体设计和综合测试、试验，但是国内没有这样的综合供应商，而国外多的是，所以仍然是整车厂负担非常重。

　　开发的问题，最重要的是四个：一是企业战略要明确，看到什么产品好卖就生产什么产品是已经来不及了，因为开发的产品是8－10年以后的市场，所以企业领导要有很高的预见和决策能力；第二是人才，因为开发是创造性劳动，没有一流的人才就不会有一流的产品；三是要有技术储备，不可能总是等米下锅；四是要舍得投入。

　　文/贾新光 钟师 沈小雨

　　图/张久 思远

（ 责任编辑：张洁 ）