何东全：大家上午好！很高兴组委会能邀请我来参加这个会。交通部门现在使用的燃料主要还是燃油。替代燃油还需要很长的时间。大家基本一个共识，到2010年我们车辆大概五千万，2020年大概是1到1.5亿范围，从油的需求来说，2020年当然分析也不一样，大数四到五亿，进口一到两亿。燃油消耗的增长和经济增长的关系，应该说非常密切的。从国际上这些发达国家的经验来看。基本上这种GDP的增长和燃油消耗的增长是正相关的关系。所以我觉得中国从未来来看，中国可能也没有办法改变经济的增长和燃油的增长是同步增长的这种趋势，这是清华大学做的简单的分析。

　　实际上我们认为在我们国家燃油消耗增长的过程中，应该说，交通部门的燃油消耗的增长是对燃油增长贡献最大的一个部门。基本上估计目前来说，我们交通部门占整个石油消耗的量大概30％左右。这里面主要供道路交通和其他交通方式的影响，但是到2020年我们估计大概50％到60％的比例，我们国家如果有消耗十桶原油的话，有六桶要做为交通燃料的支撑。我们想从刚才图就可以说明，我们这种交通部门的增长，交通是我们国家经济增长的一个基数，反过来交通的增长又依靠燃油的增长，从这个角度来说，中国经济的增长和燃油的增长，关系是非常密切的，这是国际能源署的一个分析，经济增长和燃油消耗增长这种弹性的比例，我们国家要大于美国，美国经济增长1％，燃油增长可能0.5％，在我们国家或者就是0.8，或者更多，不同的年份不一样，总的来说，我们国家的经济增长需要对原油依赖。

　　从刚才很多的分析，首先中国的经济增长和原油的依赖很大，而且从未来得发展趋势，中国对原油的依赖不可避免的要增长。这样带来很大的对政府发展模式的一种顾虑，应该说有几个方面。首先我们国家对原油依赖比较大的时候，当这种不管是什么自然的灾害还是突发事件，或者政治的原因，如果突然造成原油的短缺的话，这个对社会会造成一些恐慌，这是考虑的一个方面，这是能源安全的一个方面。另外一个方面，就是现在冲击式的价格的增长，可能会对经济造成一定的损失。形象一点比喻，忽然间一种疾病，长期居高不下的话，对国家的经济也会产生影响，这个影响是长期的。从能源的角度来说，应该说，原油的这种需求的变化，应该造成政府三方面的考虑，当然从过渡的角度，有一个我们对石油能源的消耗，会造成比较大的二氧化碳的排放，也就是气体的排放，这个顾虑在欧洲是一个非常大的重点，大家可以看到，在欧洲无论政府的政策还是老百姓的觉悟来说，对温室气体非常重视。针对这种情况，当然原油出现短缺或者价格高起以后，应该说整个社会会有一些应对这种情况的变化，首先政府会采用一些措施。这个措施包括这种需求的一些措施和供应上的一些措施。供应的措施我想不讲，因为今天主要讨论机动车的问题。当然供应上的手段有很多，但是需求的措施是今天的重点，因为我们国家原油的消耗主要来自交通部门，我们国家最后的政策落脚点，也是集中在这个方面。用户的行为会发生一些改变，首先它对车辆的选择，使用交通工具的意愿会发生一些变化，另外一个变化，就是它的这种使用车辆的行为会发生变化，比如要减少每次出行使用车辆的频率或者次数，这个都会有一些变化。

　　大家看这个图，这个是美国的一个新的动作，这个基本建议是希望从07年开始实施，这个实施过程中，旧标准和新标准同时交叉实施，只要达到一个标准就可以了。但是到2010年以后，轻型卡车希望达到一个新的标准，这个标准争议很大，包括标准的限制，对大型化的车辆是鼓励还是压制，这个都有很多讨论。从环保界的反映来说，大家认为这个标准相对比较宽松，对大型车辆没有起到太大的压制作用。这个刚才张先生已经介绍过的。日本的标准，现在日本也在重新考虑，在修订这个标准，希望制定一个更长期的标准。

　　可以说美日两家都在变化，当然最严格的标准是美国加州的一个标准，家这也是从前年开始讨论，它在加州的法案里，首次提出要对二氧化碳的排放进行限制，这个也是一个建议的方案。大家可以看到，实际上比较严格的。乘用车在在一几年的时候，要达到40％多。这个是加州为了减少二氧化碳的一个要求。欧洲的要求，大家可能都比较清楚，08年的时候希望达到140，这个目标是相对比较难的目标，欧洲也有这么大的争议，到底能不能走这么快，现在也有很大的争议，从目前的形势来看，欧盟还是倾向于，如果这种自动协议达不到，恐怕就要用一些强制性的措施。

　　这也是我们国家的标准，去年研究中心做了大量的工作，提出了这个标准。这是两阶段的标准，这还是一些比较旧的数据，第一阶段基本上有大概50％车型会有一些问题，在2002年二阶段分析80％的车会有一些问题，我们这个标准体现了政府对于这车辆车型分配的控制，做了一个比较，我们的标准是两条粗线，跟美国的车型相比，我们在低端比较轻型的车辆，标准是相对比较宽松的，鼓励小排量的政策是有一定的关系的。到了高端，实际上是比较严格的，基本上这是2002年的数据，2002年的车型基本上达不到我们二级的标准，基本上我们这个标准的体现，我们国家鼓励小排量经济型轿车的方式。

　　这个图大概总结一下，世界上目前在标准法，尤其是强制型的标准方面，做工作的一些国家的基本情况。美国相对来说是最低的，但是是一个非常公正的比较，美国的乘用车实际上包括了卡这，包括皮卡，包括大型的SUV，我们的标准是针对MV车的。大家可以看到世界上主要的国家，包括欧盟，包括美国，在这个标准法规上都在往前走，都在推进，向节能的方面都在推进，这是一个情况。当然标准法规这是非常主要的政府的一个手段，当然这个不是完全的手段。另外一个很主要的手段就是经济上的激励或者惩罚性的政策。这个图张先生已经提到了，经济控制为很广，可以从最原始的一次性购买的控制，一直到最后每次使用的控制。每年交的养度费，甚至每一阶段的使用，也提出了一种拥有车费的政策，高的拥堵区域。

　　我简单介绍一下每个国家具体的应对油耗的问题，提出的政策。首先燃油税，看到非常明显，然油税对使用的这种影响的关系，从左边到右边，从英国到美国，燃油税是递减的。黑线是行驶里程是递增。提高燃油价格以后，对消费者的使用有明显的反作用，燃油税越高，使用越低，燃油税是非常好的调控手段。对于汽车的税费非常复杂，不同的国家收费的方式也不一样。类别也不一样，我们统称为扭转税，但是方式不一样，比如欧盟整个内部有很大的差别。有些国家是根据这种动力性能根据马力来收费，也有国家根据排量来收费，有几个特征，直接根据车辆的燃油性能挂钩，丹麦是非常明显的例子，基本上五升是平均值，五升以下会减去，五升以上会增加税收。另外一个典型的例子就是英国。英国从01年以后，完全采用以二氧化碳的排放作为车子扭转税的税收要求。这个也是和燃油消耗挂钩的指标，基本上欧洲的趋势，是慢慢的把这种经济的激励手段和燃油消耗直接挂钩起来。日本大家比较熟悉，主要是对一些更加清洁，更加高效车辆的一些补贴。像它有对混合动力的补贴，对低排放车辆的补贴，这些手段对日本的混合动力的发展起了一个非常好的作用。

　　我想再介绍加州另外一个政策，当然这个政策不是全国性的政策，但是这个政策引起关注，就是加州的零排放计划，基本每两年修订一次，最早的时候，要求所有的车辆，所有的汽车厂商在卖到加州的车辆里，必须有一部分有一个百分比是零排放的。实际上现在经过几年的修整，又增加了一些内容，包括把从我们所谓的纯的零排放变成这种部分零排放车辆，达到加州一个叫做超级低排放车的标准。还有一些混合动力车辆，都包含在这个零排放车辆里。而且美国其他的州，纽约、东海岸的几个州都要学习这个方式，我们看到我们国家也有一些讨论，在一些污染比较严重的大城市，像上海、深圳，地方政府对这些事情有一些考虑。但是我想总体来说就是这样一个趋势，国际上环保的节能，已经成为政府在应对这种油耗的变化应对环境变化的，从政策上来说是非常重要手段，还有一些其他的政策，我这里包括像公交优先，包括交通的这种需求管理，包括拥堵收费我不详细介绍了，欧洲还有一个非常有意思的事情，他们现在反过来要控制车速，希望高速公路上跑的车车速要低于120到150，欧洲车速太快，油耗也是比较大的。

　　我们也对我们国家的一些消费者做过一些调查，很简单的一个调查。这个可能跟刚才张先生讲的，我们调查量相对比较小，找了一个周日到几个市场，对这种将要买车的人进行了一个分析。非常有意思的结果，首先就是说，右边这两张图，大家对油耗的关注和油价的关注没有问题，比较有意思的是左边这个表，我们调查的结果说明潜在要买车的消费者关注程度，价格第一位，品牌质量第二位，燃油经济性居然排到第三位，超过了对汽车款式大家关注程度，甚至超过了动力性能关注程度。我们也觉得这个结论感觉非常奇怪的一个结论。可能也是非常高油价的一个背景下，不管怎么样，我们觉得从目前来说，从我们汽车的消费群体来说，大家可能有一些变化，对于油耗的问题，应该说越来越重视。

　　刚才介绍了国际上政府对这种油耗，对这种燃油需求做出的一些反映，最后谈谈我们自己的一些认识。在国际大的燃油需求的这样背景下，对中国有哪些启示或者对中国的汽车工业有哪些启示。这句话可能是昨天会上说的最多的一句话，就是“挑战与机遇共存”在这种状况下，我们汽车工业整个的要进行重新的洗牌，市场份额要重新分配，对于过去一种车辆的需求的结构会发生一些变化。第二点来说从中国我们了解的情况来说，中国政府肯定要采取很大量的措施，来推进这种节能和环保型的车辆。张先生已经介绍了，我们马上汽车消费税要推出，不管最后结果是五档还是七档，具体数值怎样，鼓励小排量节能型的车是没有变化的。

　　第二点就是燃油经济税的标准手段，乘用车的标准已经出来了，商翁车的标准在制定当中，从我们国家美国的结果相比，我们有一个明显的趋势，对比较重的车辆的要求比较严格，对轻的车辆要求相对比较宽松，从这个角度也反映了国家对经济型轿车支撑的一个情况。第三我们谈燃油税，我们谈了很多年，但是由于一些问题，还没有出台，我们也了解到在未来的一两年内，燃油税还是非常有可能出台的。像其他的政策，购置税，购置税很可能在明后年要做一些调整，总体来说，政府发出的信号很明确，就是鼓励经济型的小排放车辆。

　　还有一个可能对我们汽车工业产生影响的，从国际的经验来说，包括国际专家的建议也是这样。就是政府应该惩罚这种不好而相对来说弱化奖励好的，奖励在一定程度上发生作用，如果惩罚力度到位的话，会产生一定的效果。这个可能是汽车工业要比较详细分析政府手段的一个问题。从消费者来说，从我们的一些调查，刚刚张先生的调查也提到，对高的燃油效率的车辆，从消费者的角度，关注也是比较大的。

　　从这个角度，我们汽车工业也应该有所调整，首先我们技术的应用，有一个非常重要的方面，就是要把这种创新性的先进技术的应用集中在提高燃油耗上面，而不一定提高在动力性能方面，这个实际上大家都是专家，知道我们有些很高级的技术，可能去追求百米加速度要减少一秒，而不是放在燃油经济性上，但是从目前的情况上，我们自己的看法，应该把这种技术多应用在燃油经济性的提高上，不是动力性能的提高上，刚才我们调查，我们得到非常奇怪的结论，至少在北京市场，大概由于北京的拥堵，大家想跑跑不起来，不管怎样，动力性能的追求已经落后于燃油耗的需求。第二点对于车型的选择，我想这里面，具体的比较典型的例子就是SUV的车型和我们经济型车型的选择，企业选择什么样的车型投放市场，未来几年要有重新的思考，因为SUV利润是比较高，但是以后的政府的外部成本加上去，到底效益怎样，中间要有一个思考的过程。还有一个因为现在我们国家的市场状况，尤其在这种先进技术这一块，应该说是一个空白，所以企业如果能够率先占领这个市场，这个潜力是很大的，现在我们国家市场一片空白，这是公认的一件事情，未来几年混合动力会有很大的发展，谁能先占有这个市场，对企业发展很有利的。我觉得还有一个，就是我们在提节能的时候，要有一个对于不同的技术要有争议和判断，什么样的技术是适合中国的，应该要有一个很好的思考。

　　我想就最近大家争论比较多的一个混合动力技术和柴油车技术，想谈谈自己的看法，我们谈节能的问题，我们谈的非常多，实际上节能和环保是两个大的趋势，这两个东西分不开的。所以在柴油车使用问题上，尤其是柴油轿车化的问题上，国内有不同的看法和讨论。最大的一个，包括国际上都有这样一个趋势，大家对柴油车的看法是这样，尤其是柴油轿车，因为它和汽油轿车在行驶同样的功能，就需要它的环保和节能两方面，要与汽油轿车有同样的性能，实际上大家知道柴油车的环保排放方面是有一些问题的。我这里右边的图就是一些标准的比较，大家可以看到，实际上欧洲的标准，对柴油车给了一些赋予的政策，实际上柴油车欧式氮氧化物的标准和汽油车欧二的氮氧化物的标准是一样的，在我们国家尤其是大城市，尤其北京这样的城市，氮氧化物是非常主要的污染物，柴油车就会遇到一些障碍，包括我们一些企业考虑这个柴油化的时候，环保的问题要非常重视。当然这个是氮氧化物还可比，要从颗粒物比是不可比的，汽油车的颗粒物是衡量的，柴油车是与其不可比的，这个环保上是一个很大的问题。加州标准，要慢慢将汽油柴油的性能拉平，当你这种车辆行驶同样的功能的时候，对社会影响要一致，因为加州的这个标准肯定比欧式标准要严格多，包括欧盟也在开始讨论欧五的轻型车标准，很有可能现在争议很大，也是要把这个标准拉平，柴油车在欧五这个阶段，在五到十年以后，柴油车的发展或者定位，我觉得在中国的情况要慎用考虑。中国以前的标准相对比较落后，给企业一定安全度在里面，但是以后中国政府也提出来，在一二年以后要接轨，达到欧五的时候，我们柴油轿车生命力，我觉得要从企业的角度要自己考虑，至少从技术上要采用更先进的技术，当然这个里面，有一个平衡，就是因为欧五的时候，如果说柴油车唯一能达到欧五，这样燃油效率又会受到损失。因为后面还有一个问题，要加颗粒普及器，这些东西上来以后，柴油车的竞争力和汽油车的比较会怎样。我们左边这张图是美国的一些研究，柴油混合动力和汽油混合动力的情况，上面的线是柴油的，它的横轴是燃油提高，纵轴是价格的变化，这是研究的成果，基本上可以反映，汽油如果提高同样的燃油耗的水平，我们都提高15个。这个情况下，实际上从话费上来说，要达到同样的排放标准的情况下，汽油车还是要有一些优势的，这里面我想把这个问题提出来，我自己觉得中国发展柴油轿车的方向要慎重，因为环保的难题是目前的技术，我们自己的理解，到更高的一个阶段欧5的阶段还是有难度的。

　　我想最后简单总结一下，机遇和挑战共存，第二句话，从市场来看，我觉得消费者，包括中国消费者，我们觉得普通老百姓对于车辆的需求有一些变化，应该说，大家还是对这种经济节能清洁的车辆比较重视，尤其是经济性，燃油经济性比较好的车辆。从技术的发展来说，中国的现在高科技的市场，应该说是一片空白的。应该说给企业一个如何占领市场，尤其混合动力的市场，对企业的发展非常有利的，当然最后一个问题，就是采用什么样的技术，这个企业可能要进行更深入的思索。我就简单讲这些。谢谢大家！

　　主持人：感谢何先生给我们做的精彩演讲，这个能源的问题，现在是引起了世界各国的关注，我们中国对于发展时期也不例外。特别是我们汽车行业，我们汽车行业现在也正在采取多种措施，来适应能源形势的发展。我总结我们大家研讨的这些论点，就是我们集中解决的重点措施，集中的在什么地方呢？在节约能源上。重点还是节约能源上，在节约能源方面，当然我们国家会采取多种措施，大家也提到了，在论坛当中大家也提大了总结出来，一个比如说我们大力推行经济适用性的乘用车，这是我们市场的主体，第二提高燃油效率，还有推出，大力发展一些混合动力汽车，这都是我们节约能源的一些具体措施。另外为了解决能源问题，我们还采取了一些替代新能源的一些产品。新能源的一种措施。这个工作也在我们行业内，也在抓紧进行。当然这些政策措施落实，需要强力的技术支撑，需要强力的政策引导，这些希望能够引起大家的关注。比如说我们现在已经颁布执行了乘用车的最低燃油限制标准已经颁布了。在近期国家还要颁布轻型商用车最低燃油消耗标准，而且这个强制性标准的执行是很严格的。如果达不到这样的限制标准，国家还将要采取经济制裁措施，这就是我们得到的最新的情况，因此像这些相关的技术发展和政策发展，希望引起大家的关照。能够引起大家的关注和注意。今天我们两个讲演之后，应该说把我们的主题，乘用车发展的主题，已经都基本点了。另外我们这个分论坛来的人比较多，会场比较挤，事先想的不是太周到经大家谅解，下面先休息，休息的时候，希望大家把东西都拿走。下面要把会场做一些调整。这样我们休息的时候，是到10：20或者到10：30分钟，希望大家不要走开。谢谢大家！

(责任编辑：李哲)