话题：十一五汽车产业规划

　　主持人：薛旭 北京大学教授  嘉宾：宋健 清华大学教授

　　主持人：各位网友大家好，欢迎来到搜狐嘉宾聊天室。

　　今天这个论坛主要是考虑和探讨关于十一五发展规划和汽车产业创新的主题。今天我们请到了清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士，他也是我们汽车产业在技术和研究方面最权威工作团队的领导者。我是北京大学经济学院的薛旭，今天由我们两个就汽车产业发展的方向，十一五发展规划在推动汽车产业发展特别是自主品牌发展方面应该发挥哪些作用，起到哪些推动性的价值这样一个主题跟大家进行一次交流和沟通。

　　首先我想就这个主题的创意同各位网友沟通一下。

　　大家知道在十六届五中全会上中央正式提出十一五发展规划的建议意见，在这个建议意见当中，汽车界有一些看法，认为好象没有把汽车作为一个非常独立的产业提出来。但是就我们来看情况还不是完全这样，因为十一五规划的意见本身是比较宏观的意见，主要从经济发展的目标和原则性的方向做了一些建议性的规划。

　　比如提出发展节能技术，比如提出节约型发展这些意见。就汽车产业的发展，网友的关心也是比较有实质性意义的，过去我们的汽车发展都没有达到目标，一方面我们在早期实行了三大三小的战略，但是从现在来看，在那样一种国家计划保护的环境之下，三大三小的发展同我们计划制定者的期望相比还有很大的差距，没有达到，或者真正实现在汽车产业初步构建出中国自主汽车品牌，国际竞争能力的这样一个目标和标准。

　　导致今天中国的汽车市场当中外资品牌占据了，特别是在轿车领域当中占据了绝对的控制地位。这使得中国汽车产业下一步对整个国民经济和中国经济整体的发展所能做出的贡献有了很大的局限性。这不是说国家没有计划或者没有期望对汽车产业，而是说在目前轿车这样一个主导汽车品种基本上被国际跨国公司品牌控制的背景之下，这样的政策和期望究竟能不能够在由跨国公司占主导地位的合资企业当中真正获得实现。

　　这一点我们深表怀疑。另外一点我们可以看到，在去年汽车出口的主力军不是掌握了世界最先进汽车技术的，也不是在全球汽车市场当中占据领导地位的跨国公司的合资企业所完成的，而是一批在中国人看起来都存在着很多这样或者那样缺点的中国自主品牌。

　　这就让我们产生一个担心或者问题。这样一种局面如果长期维持下去，中国汽车的制造业能够给中国经济发展提供的这种就业和带来的经济增长，必然受到了很大的局限。

　　究竟怎样在十一五期间弥补或者完善中国汽车产业这样一个短点是非常重要的。能不能通过几年的努力或者通过国家持续的投入，实现一个真正的突破，这是整个汽车产业高度关注的。

　　我曾经记得我们载人航天的总设计师王永志先生在1991年的时候写过一篇文章，他就说如果用两弹一星的模式开发汽车产业的话，汽车技术完全可以达到国际竞争能力的水平，因为毕竟汽车技术同火箭技术同原子武器相比还有很大的差距，并不是说难到很难突破的状态。

　　十一五计划期间，我们究竟怎么发展，这是大家关注的问题。首先我们请宋健博士谈一谈您的观点，您觉得我们王永志先生的看法，在目前您在实践当中的感受和状态能不能真正实现？

　　宋健：我自己感觉王永志先生所说的这句话，从强调中国人的能力的角度来讲我觉得是对的。但是实质上汽车工业和火箭工业之间还是有一定区别的。火箭工业或者说两弹一星工业能够发展起来，我觉得跟很多背景有关。第一，国外不给你这样的技术，使得你必须一门心思的来开发这个技术。

　　第二，就是说你开发出了两弹一星只要能用，国家就会用你，汽车跟这个就不太一样了，因为汽车是国际上给你技术，最起码给你制造技术，不给你开发技术，也给你制造技术，让你来用。因此从某一个侧面就削弱了汽车界，尤其是现在主流的汽车产业，比如三大，几乎在轿车领域里面不做什么开发，比较依赖，因为你给我，他就有这么一种依赖的思想。

　　第二，他开发出来的东西，不一定能为老百姓接受。比如他做这个车出来了，你是不是就能买呢，两弹一星是国家报销的，你做的不行，就算你发射失败了，你行，你就成功了，是这样一种感觉。

　　因此我觉得还是有区别的。现在国内目前做自主开发基本上也就是相当于两弹一星被逼上梁山了，我没有办法，人家看不起我，不跟我合作，像哈飞、中华、长安，从国外请专家来做开发。像奇瑞、吉利，国外不理他，完全是自己一门心思搞开发。

　　因此从他们搞出来的产品，在国内目前销售的也还可以，同时还能够走向世界这个角度来讲，实际上也是一种成功，从一个方面证明王永志所说的我们中国人也能做出汽车来，当然做出来的品质跟人家还有差距，这毕竟是一个过程。因为汽车不可能一开始做就做到国际先进水平的，因为从国外来讲，最早是从欧洲发展起来，然后到了美国，实际上最后日本从50、60年代发展汽车，他们也是跟欧美学的。

　　韩国70、80年代就发展起来，也是从人家那学，一点点学，刚学的时候，汽车品质肯定不如人家。韩国汽车在美国市场基本上就是三进两出，进去又出来进去又出来，现在进去了，不出来了，基本上是这样一个过程。

　　因此我们国家，我自己觉得我们中国的汽车产业，我还是很有自信的，我自己感觉还很有自信。毕竟像奇瑞、吉利目前针对中国消费者开发的车子还相对是比较成功的。因为它没用什么外来帮助的情况下，能够把自己的品牌树立起来，而且做了一定的销售，并且现在打到国际市场上去。这个来讲也还可以了。

　　但是你不能指望他一上来就和国际的品牌差不多，因为它的资本实力不够，第二，它技术储备也不够。从这个角度来讲，王永志先生所说的话也有他的道理。

　　主持人：您刚才提的观点在一定程度上是把汽车产业发展的责任应该说踢到了搞汽车领域的人身上。一个产品不仅仅是技术创新的问题，还有能不能被市场接受的问题，我自己的观点倒非常特别，我认为市场技术不成问题，关键是产品品质和质量能不能达到一个可以被消费者接受或者不影响中国消费者在中国本土上使用或者是创造价值的这种水平。

　　从您作为一个专业角度来看，您觉得照这个标准相比，中国汽车产业还有几年的时间完全可以实现转化，或者现在基本上已经实现了？

　　宋健：我自己感觉，现在自己的品牌像奇瑞、吉利，包括像中华这些产品已经达到了能够使用的这样一个标准，因为它通通都通过了国家的质量认证，因为国家质量认证是以一个最基本的标准，你达到了，这些他要不达到，他也不能上路，也不能取得汽车牌照。

　　现在关键就是我们的消费者持有什么样的心理对于我们的国产品牌，我自己感觉现在还没有树立起来，这个树立是需要一个过程的。我说一句不太好听的话，我们的消费者比较崇洋媚外，比如国内品牌和国外品牌相同品质的情况下，国内品牌起码得便宜20％我才肯买，这个从家电，从什么摩托车，我们的品牌基本上都树立起来了，你也能看得着，同样是国内的品牌，国外的品牌，我看彩电什么的基本上没有什么差异。这基本上是国人的认同。

　　主持人：假如便宜20％，它的性价比确确实实要优于合资企业或者外资企业制造的品牌吗？

　　宋健：从汽车来说，我觉得也得分品牌来说，不同的品牌肯定是有适当的差异的。比如像奔驰、宝马，很多人家开这个车并不是品质好了多少，好象就是一种荣誉感。

　　主持人：有品牌的问题，我们现在不考虑品牌，就是考虑技术层面。

　　宋健：假如没有品牌，就是车子来说，我自己感觉到我们自己的汽车从价格和性能来讲还能立得住脚，我觉得有优势。打个比方，像商用车，我们车的价钱经常是国外的一半，比如卡车，你超载能力比人家强，使用寿命也差不多，两个车总比一个车管用多了。

　　主持人：我曾经在培训课程当中有一个学生是陕西做法斯特变速箱的，他说他的变速箱已经达到世界一流水平，他们进行了改造，他们还提出了一个口号，只要有我的齿轮箱没有爬不过去的坡。您刚才谈到在某些关键的部件当中，中国的汽车产品至少在性能上达到了完全可以在一个使用标准上。

　　宋健：我觉得是低端产品，高端产品我们在技术上跟人家是有差距的，还有距离。但是在普通的车，像经济型和一般的不是非常高端的商务车方面，我自己感觉到和国外没有什么差别。再加上零部件技术，基本上现在国际上可以采购，我自己做的零部件不够，我可以从先进的零件厂商买来这个东西，最后再集成，实际上汽车产业都是集成，国外大的跨国公司也不是所有的零部件都是自己做，关键是全球采集来，自己集成一个技术。

　　我们国家汽车从正面开发的角度来讲，跟国外还是有一定差距的。我们现在多数还是采用一些逆向，在逆向的基础上做一些改动。

　　主持人：就是我们简化人家现成的技术。

　　宋健：因为任何一个汽车工业，比如日本、韩国汽车工业的起来都是走这条路子，都是逆向，看看人家怎么做，逐渐掌握人家为什么这么做，然后自己就掌握了。

　　主持人：从现在来看，是不是可以把汽车工业分成三个层次，第一个是一般汽车技术，第二个是先进的零部件技术，或者说第三个就是顶级的，关键的核心技术，可不可以分成这三个层次，像现在的动力汽车的发动机，因为我在一汽工作的时候听说波旭公司的电喷系统世界非常有名，我在朝阳柴油机厂的时候他们跟我讲一台柴油机卖三万，波旭的电喷就要花6000块，这是不是就是一个顶尖技术，可不可以有这样一种模式，关于十一五规划，我发表了一篇文章，我觉得国家的产业规划或者是产业战略一定意味着国家在某些产业当中关键的领域，特别是关键技术领域我们把它称之为攻关式的突破。

　　因为在汽车领域大量商业的环境之下，突破某些零部件的突破难度非常大，第一没有人力，第二没有人才。我们在60年代能够实现两弹一星的突破关键的问题就是把全国优秀人才集中在一起，国家拨款，在管理上、组织上，文化的理念上，当时我们实际上是政治文化，对技术人员创造了一种必须突破的这样一种环境或者思维。

　　大家集中全部的精力，在一线的科研人员也把自己的聪明才智发挥到了极限，而且在用人上实现了高度的以能力为导向的政策。原子弹的突破，像号称氢弹师傅的于敏先生是我们清华大学地地道道的土专家，没有留过洋，在那个时代大家对他的信任完全不看他的背景，只看他的思路和研究成果，是不是真的能够解决问题。那样一种环境导致我们出现两弹一星，在当时全世界看来是不可想象的突破。

　　苏联人说的也是对的，他们说中国人在那样的环境下20年能突破就不错了，可是我们中国人却用了八年的时间。汽车工业像这种顶尖的、关键性的技术，可不可能有这样一种突破性的技术，比如国家投入一部分资金，把一些愿意参加风险投资的企业集中在一起，大家通过全行业风险投资，加上国家一部分支持和资助拨款的方式实现突破，有没有可能？

　　宋健：我自己感觉顶尖的、尖端的技术采用您刚才说的这种方式进行技术突破，我觉得是没有问题的，技术上突破是没有问题的。关键是怎么把它产业化。因为产业化，大批量生产，不仅仅就是技术问题，很多东西的耐久性、可靠性等等，两弹一星基本上是一次性使用的东西，打上去，再回来，以后用不用都是那么回事，包括原子弹一炸就没有了。但是汽车工业涉及到你把它技术投入了以后，还有很多大量的实验积累需要做。

　　但是这些东西也都能做，没有什么不能做的。现在关键就是说你能买得着。

　　有人在向你销售，你花很多钱开发，你付的成本可能会比他高，就是这样一个事情。在这样的情况下，你对这个企业，打个比方朝柴，你是买波士的，还是买我们花很大的辛苦开发出来的产品，实际上他有一个选择。

　　主持人：但是对我们来说，假设国家投入一部分资金，联合清华大学，可以像两弹一星一样找到顶尖的科学家，迅速国产化，把成本降下来呢？

　　宋健：我觉得成本降下来，汽车里面的成本主要就是两个，比如开发费用，打个比方一个亿，你只生产一万个，在每个上的成本摊的就是一万块钱，打个比方那个系统就卖6000块钱，你只生产一万个的时候肯定卖不过别人，很可能你生产的成本就是三千，但是开发的东西要往里摊，你开发的那堆资金能不能把它摊下来，我只是举一个简单的例子。

　　主持人：但是对中国来说，中国汽车产业我们之所以对它有很大的期望，主要原因就是中国本土需求量非常大。

　　宋健：现在实际上我所说的事，就是假如没有国外公司和你竞争的时候，你是完全可以实现的，这么大的市场来购买你的东西，你是可以实现的。关键就是说在你开发的时候，人家就在卖了，等你刚开发的时候，你还没有形成规模的时候，人家也在以这个价格在卖，你愿不愿意亏本卖，还得便宜20％。

　　主持人：实际上对中国来讲涉及到一个很现实的问题，我们愿不愿意投入社会型的资源来形成，我们把它称之为是有自主控制能力的竞争能力问题，这刚好是十一五规划要解决的战略目标问题，市场已经开放，外资企业正在卖这样的技术，尽管外资的技术我们知道它的利润很高，高的有点离谱，要不要去开发，要不要在这个产业当中形成某种竞争优势？

　　从整个经济发展来看可能还有一个宏观上的问题，现在加入撇开我们能不能做或者有没有这样的市场，我们关键看我们假如不要强势的汽车产业，我们其他的行业给我们带来的增长能不能推动或者带来足够多的就业，如果不要汽车工业，我现在觉得在十一五规划当中有一个问题，到底哪些产业能够实现或者带动未来的经济发展，这一点从经济学上讲的非常清楚，所谓的发展是什么？

　　就是这个国家人均生产率，所谓人均生产率就是这个国家人均生产多少产品，又取决于这个国家的产业，全世界市场已经一体化了，在完全开放的环境之下，这个国家想生产多少产品，取决于这个企业在全球市场上占据多大的份额，而这有取决于你能不能在关键的成本和技术，创造基本消费者价值理念的观念当中具有一定的自主权。现在我们可以看出来中国的产业可以分成三块，一个是我们依靠优势廉价劳动力，比如我们搜狐的小狐狸本身具有优势，因为它便宜。

　　第二个说跨国公司或者发达国家，在技术上没有明显优势，但是规模上可能有优势，他没有技术优势。第三产业我们有一批人，可是规模和管理不如人家，比如麦当劳，麦当劳说白了不就是我们西北地区的肉夹馍吗，但是人家麦当劳能做到世界500强。

　　第三种是什么呢，有巨大的就业空间，但是我们既没有技术优势，又没有规模优势的产业，比如说像汽车产业是典型，两弹一星也是典型，中间有一个历史，原来讨论是上航空工业还是发展火箭的时候，钱学森有一个观点，说火箭一次性使用，对材料不考虑，只要打上去就行了。但是火箭耐久性要非常好，你不能飞着飞着掉下来，它是一个更复杂的过程，这个我完全了解。

　　我想在这种汽车产业当中，中国经济碰到很现实的问题，要不要在汽车产业当中像日本和韩国一样进行发展和带动的问题。确确实实我们有困难，但是有一点刚才您给了我一个非常肯定的答复，就是从技术上讲实现这种突破，在您看来并没有多大的困难。

　　宋健：我觉得没有什么本质性的障碍，这些困难都是可以克服的，最后也都能够做出来。

　　主持人：实际上从原理和技术手段来看，您是这方面专家，我没有发言权，根据您的判断，您觉得我们现在所谓的汽车的关键技术上，现在我们都具备了突破的理论基础、工具基础和人才条件。

　　宋健：我自己认为是这样的，关键是我们国家有没有这样的决心。实际上要从中央政府这样一级来下定这个决心，我们要不要这么做，就是我们国家有没有必要掌握这样的技术。

　　帐户您所说的拿航空航天来比，航空航天也是一样的，为什么两弹一星上去了，飞机就没有，实际上汽车跟飞机也是一样的，要很好的耐久性，飞机也是卖的，波音啊、空客啊，我们可以买得着，但是我们总是不能很好的发展。

　　我觉得汽车也是这样，关键看我们国家有没有决心，你就去储备这样的技术，国家得拿出钱，让企业花出这个钱来，肯定争不过人家，首先比人家弱小，第二，也拿不出那么多资金来，做出来很可能市场还看不清楚，能不能竞争得过人家，也还说不清楚。

　　所以比如国家认为这个确确实实是作为我们中国这么一个大国来讲，有必要掌握这样比较尖端的技术，哪怕这个东西一时半会儿市场不能给接受，但是技术毕竟是国家投入。打个比方像刚才，一个亿就是国家投进去了，不是企业投的，企业生产它的成本只有3000块钱的时候，人家卖6000块，我不考虑研发的成本，但是你这个3000块，毕竟税收交在这儿了，很可能人家卖6000块，你卖4000块，企业还可以赚一点儿，同时解决就业问题，也解决你的技术储备问题。

　　因为通过你相对便宜的市场，大量的销售，慢慢你还可以把成本回收回来。假如国家没有在这个时间给那么一笔资助做这个，很可能你的产业是再不出来的。因此国家必须得投入最开始研发的资金。

　　主持人：我研究过韩国和日本的发展，你会发现东亚国家的发展有明显的特征，在产业发展早期国家投入比较大，欧洲可能也是这样，您刚才谈到大客机的问题，最典型的就是空客，在70年代的时候它没有任何竞争优势，它当时在世界占50％的份额都不到，当时空客一个民间的飞机公司发展到今天的空客公司都是天方夜谭的问题，最后欧洲政府我也是很佩服的，是四个政府连在一块，肯定有很多矛盾和问题，但是他们形成的这样的共识。

　　就是一定要在欧洲的大地上形成一个足以和波音公司抗衡的民用航空工业，有两个目的，第一个是带动整个欧洲科技产业的发展，第二也使自己在军事上拥有了某种相对独立的发言权。因为民航客机很大程度上是军用航空技术一个重要的经济动力的来源，也是军事投入一个重要的市场出路。

　　因为毕竟你不可能天天打仗，但是所有的国家都知道，如果打仗再储备那些技术也来不及了，平常必须投入，投入的话花很大的力气，如果没有民用文化，这个费用和成本高的是任何欧洲政府都无法承担了。他们做一个战略性的决策，第一，我们国家不可能没有民用的航空工业，第二个，我这个国家的军事航空工业不能只实现在军工，我必须把它民间化，我必须通过政府的补贴进行大力的资助，形成一个有力的航空工业。直到今天美国和欧洲还为这个打架。

　　宋健：因为他们是可以抗衡的。

　　主持人：美国政府老骂欧洲政府说你怎么老给那么多补贴。全世界像我们这些国家，包括日本等等国家做了很多贡献，我们买了很多飞机。但是回过头来你还得承认，四个独立的国家政权联合做出来的产业扶持和推动战略所带出来的结果，我们客观的承认确确实实是非常好的，今天没有空客的补贴了，我想可能最基本的也要300亿以上。

　　我也分析了西方的贸易理论，为什么空客要补贴，从它开发的产品，从技术开始到产品的市场化，被市场接受有很长的时间过程，这个时间过程是任何一个单一的民营企业很难承受的。

　　在这种情况之下，政府通过行政的力量，动用财政的资金，这个资金相对来说比较保险，实际上是在为欧洲未来的就业做的一种投资。这种理论跟政府管理的角度上来讲是有道理的，而且也确实达到了他们预期的结果。

　　所以今天空中客车在市场份额上来看已经超过波音来看，我们实事求是来看，这恐怕是人类历史上最成功的。欧洲在二战以后积累起来的航空技术，实际上失去了持续发展的动力，在70年代没有大飞机的发展，他那些研究的机构基本上只能处于实验室状态，根本不可能在工程和制造业当中得到实际的印证。

　　现在我们想到一个问题，中国要不要搞这种的产业的问题，我现在越来越强烈的感觉到，我们政府已经进行了大量的工程，比如西部大开发，投资都是很巨大的，这就涉及到国家财政的投向问题，我们当然也能理解，一个是解决中国的自然环境存在先天性的障碍，比如缺水，北方肯定会受到影响。西部的环境不太适合种植粮食，当地的老百姓守着一片贫瘠的土地种粮食，维持自己的生存，就是让自己环境做代价的条件下来生存的，还不如国家投资这样好一点。

　　我个人觉得我们有一个不足，就是说对现代的关键性的技术型产业推动不足，比如我们现在这次十一五规划谈到重大装备工业的发展，实际上这个口号我们喊了很多年了，为什么发展不起来，无非是三个，第一个可能是我们是政府投入不足，第二，市场本身对这些重大装备本身需求不足。第三个原因也可能就是说在一些负责重大装备的企业在市场上同跨国公司的竞争能力相比也不足，我们发现很多重大装备也有跨国公司在中国卖，卖得比较贵，但是中国人认为它比较好，因此大家知道很多汽车厂的冲压都是进口的，因为国产的跟进口的差距比较大，而且用起来方便。

　　这种情况下我们很多国产的汽车厂家宁肯进口德国的，也不愿意用中国本土的。想到一个很现实的问题，重大装备发展不起来，跟市场有很大的关系，一个是投入，这是资金的来源问题，第二个就是需求，就是可持续发展来源的问题，因为如果没有稳定的可持续发展的需求，重大装备是发展不起来的，重大装备用在什么地方呢？无非是用在，它是制造各种各样的机床设备。

　　如果没有汽车产业，有一定自主控制权的汽车产业，这个装备也发展不起来。我也问过一些联合会的同志，他们说可以用在发动机，电力设备，但是我们在用在制造这个设备的时候，一定要看到很现实的问题，正是因为我们在电力系统完全实现了某种程度的国家垄断，在这种背景之下，即使我们的设备有些不足，有些缺陷，但是我们还是可以通过行政的要求，通过某种政治上的影响，不一定是直接的命令性的要求，政治上的影响，要求你必须采购。

　　我们现在在水电、发电上，咱们的设备还是有力量的。但是市场化够不够？汽车工业我个人感觉恐怕也应该在一定程度上发展自己的自主权。

　　宋健：发电等等这些装备，我觉得从这个角度来说，实际上刚才您说了像一些航空技术，可能对军事技术有很大的帮助，但是限定在民用领域，不是直接用于军事，汽车很多也是这样的。汽车和那些坦克，和那些装甲车，很多东西都是一样的。

　　比如电喷技术，坦克上也一样是用的，只要把这个做好了，用在哪儿都是可以的，像很多变速的技术，可以在轿车上用，也可以用在军事车上，很多技术都是共通的。要是这个不掌握，直接用军事，你经常在可靠性各方面是不能够得到很好的印证的，因为军事车不是一天到晚跑，只要不打仗，你怎么让它跑，而且民用的车辆，那些消费者自己就在那儿跑，可靠性就出来了，人家免费给你做实验，然后提高这个过程。

　　刚才说到重大装备，你到奇瑞和吉利看看，那个装备都是国产的，没有多少国外的装备。它的发动机厂倒是有一些进口的东西，但是他那些汽车的冲压、焊接的设备基本都是国产的，没有什么进口的。所以你只要有自主品牌，当然才可能用国内的装备。为什么呢？比如本身你是跟德国合作的，他说我这个车就是拿这个装备做的，他不仅仅把整车弄进来，把装备也引进来了，很可能你用这个装备保证不了我的质量，你说非要用这个，这个倒是便宜，你敢保证吗？这样的话你没底。你没干过，你怎么知道呢？

　　所以只有把汽车工业都产业化了以后，自主品牌做的更多了以后，你的装备工业可能才能够带动它更好的发展。

　　主持人：自主品牌现在有一个观念，说发展它可能成本太高，但是从我自己来看，我倒觉得在经济学上大家可能没有研究这个问题，脊柱效应是我研究出来的。我经常举一个简单的例子，就是格兰士的微波炉，韩国LG是微波炉的最大厂家，他觉得他的技术具有领先性，可以卖到很高的价格，他仍然有很好的利润，他当然不愿意把它的生产线放到中国来。

　　格兰士出现以后，使它的利润大大下降。当便宜的微波炉在市场上出现，并且出口到国外的时候，就出现了一个现象，我们的产品以绝对的优势的价格在国外市场上给他们形成很大的压力，迫使他们不得不把自己的生产线弄到中国来。自主品牌第二个很大的作用，我们把它称之为产业脊柱的作用。

　　我们可以设想一下，如果我们国家现在集中资源，现在我们有集中资源的可能性，因为我们很多汽车厂家都是国有资产，只不过是分属在不同的国有资产的管理部门，但是总领导还是国资委，可能我们真的能制造出汽车产业的航母，现在从世界的五大三小之类的相比，我们还有很大的差距，但是我们能发挥特定的脊柱效应。

　　就是我们的产品出去以后，尽管我们存在一些技术上的差距，但是理论上讲，目前来说，我目前同意您的观点，我们现在有差距，但是并不影响使用，可能在某些领先的高端产品上还达不到这类产品所需要的状态，但是在大众化、普及化的产品当中，我们完全具备了可以达到使用的标准。

　　我记得最近哈飞的赛豹实际上在上市的时候已经获得了欧洲技术标准的认证，可以在欧洲享受。我们的陆风在国外受到了很大的冲击，后来又做了第二次实验，好象是德国国家认可的实验，也还达到欧洲的标准。换句话说，我们今天的国产汽车在很多产品上实际上也达到了在欧洲行驶的基本标准。

　　宋健：路风本身是能够达到标准的，但是它是高于那个标准做测试，他做完这个测试也没有说路风达不到欧洲标准，只不过说在他所做的这些车里面，安全性水平相对比较低，只是得出这么一个结论。因为它的速度是每小时64公里，国际上一般来说都是48公里，就是30英里，他是以40英里的速度，高于他们的标准来做的。

　　所以路风实际上相对来讲还是比较冷静的，路风本身民间机构做的东西超出标准了。像我们国内假如要以超出这个国家的标准，你去做一个碰撞或者做一个什么，这个市场会认可吗？你说我也可以这么弄，弄的那么好的话，别的企业起诉你，你凭什么拿这个东西来，任何一个车子，你拿时速100公里往地上撞肯定撞的稀八烂，你以这个结果来公布，其他厂家肯定会起诉你的，你凭什么拿这个速度来撞，你这么撞，撞的惨不忍睹的，当然会有影响，这就是差距。

　　主持人：实际上中国汽车在技术标准，起码是中低端汽车上已经达到世界标准。

　　宋健：基本上欧洲的标准，美国的标准，绝大多数都可以达到，但是你能达到标准，并不见得你就能在那儿很好的销售。比如像韩国的两进三出的，第三进在那里面待着，最开始进的时候他也达到了标准，比如像耐久性，任何一个汽车是没有标准的，谁也没规定你跑多少公里以后才许出现第一个毛病，跑多少公里再出现第二个毛病，那些都是无关紧要的一些小毛病，也不影响安全性。

　　但是你出了这个毛病，人家感觉很不方便，消费者觉得很别扭，这些都不是标准制定的。

　　主持人：现在来看，我有这么一个信心，一个是技术本身有差距，但是并不影响使用，特别是在中档产品以下的产品当中应该说不影响使用，甚至还可以说有某种性价比的优势。现有的我们的技术差距，您作为一个技术专家的角度出发，不是不可以突破的，而且难度远远小于两弹一星的突破，换句话说，投入足够多的资金，中国目前的财政和我们大量的外汇储备，在资金投入上应该说不成问题，中国经济同40年前发展两弹一星的时候有很大的不同。

　　现在我们的科研力量和水平，学校都培养出很多这样的专家。

　　宋健：经常有相当比例的三大汽车的研发人员都是中国人，中国人都能做这个事情，只不过中国不做，在中国没有就业，还有工资方面他觉得自我不能实现，因此他到那边实现。从另一个角度来讲，中国人做开发，尤其像汽车的开发，是完全可能的。并且实践证明，也都做出来了。

　　主持人：如果适当的政府再投入一些资金，进行一些前期的推动，像发展欧洲的航空工业一样，把它作为一个战略性的产业来考虑，可能会有大的突破。因为这个行业一旦形成的话，带动的就业，特别是如果能够发挥巨大的脊柱效应，如果我们能有一个在全世界像格兰士这样的，我估计我们的汽车产业在全世界会发挥脊柱效应，那些欧洲产业不到中国做都难了。因为竞争是客观存在的，你在欧洲，你在美国市场当中，你同样也是跟这些企业在竞争，如果你的性价比，产品品质达不到这个市场的基本标准的话，你的产业是无法生存下来的。一旦我们能够在关键技术上进行突破，现在我们没有核心技术，等于就没有定价权，如果能能做出来，你就掌握了定价权，你就可能带来一个最大的脊柱效应，因为你卖的很便宜，因为中国市场有这么大的规模，有这么优势的劳动力。

　　我现在经常想一个问题，中国劳动力便宜，大家想一般农民的价格便宜，最便宜的不是农民，是知识分子，像一个大学毕业生，才六百块钱一个月，当然是比较差一点的学校，像清华比较好一点的，我估计起步工资也超不过800美元，也就这个水平。上海是235，就是博士生是5000多块钱，这样下来也就是600多美金。坦白讲我们在美国雇一个博士的钱在中国可以雇10个博士。在这种情况之下，当然我们现在企业有问题，如果我们能够进行大规模的汽车产业技术突破的话，开展一个国家性的技术创新工程，然后由企业和政府公推进行风险投资，这点非常重要，我们可以在模式上采取社会性的商业模式，我们在用人上可以采取土洋结合的方式。我估计可能是有一个大的突破。

　　我们过去像两弹一星一样强调科研人员的奉献，做到这点很难。但是今天我们中国政府已经形成了这种实力，我们各种各样的新的手段比较齐全，这些完全可以使用了。使用之后，如果能够带来突破，带来的收益也并不亚于他们在欧美汽车厂家担任科研人员的水平。

　　我们可以看一看格兰士的这些老总，他们通过创业的成功取得最大的回报，比如我们政府可以资助一些钱，你们的技术人员比较齐全，整个形成三到五年的大突破，我个人认为，最后如果获得成功，给你带来的收益也不低，如果不成功，你也不能怨政府，因为钱已经给了，你也不能怨谁。我觉得突破的可能性还是有的。

　　宋健：我自己认为我们国内要想跟国际的资本竞争还缺乏大的企业，缺乏有自主创新能力的大型企业。中国的大型企业稍微大起来以后，我估计斗志就减弱了，比如汽车行业里面的三大，尤其在轿车领域里面，它创新的意识不强，他有别人托着他，因此他不强。反而有一些创新意识的是相对小一点的企业，而这些小的企业又没有那么高的资本实力和技术储备，所以可能在这些方面，国家在汽车行业里面，自主品牌比如说奇瑞。

　　当然奇瑞也是经过前几年的大风大浪硬闯出来了，试图通过相对的给他一些帮助，让他站稳脚跟，能够更好的和那些企业去竞争等等，想在竞争过程中站稳脚跟。但是现在基本上给的都是资金上的资助，实际上从技术角度来讲，我自己感觉到还是不够。

　　实际上国家很多资金应该是集中一些技术力量做出一定的突破，不是在他一个企业里，因为本身他的企业技术能力不是强的，因此靠他来突破，你拨给他钱，他只能靠他的技术来突破，是有限的。应该集中国家中立机构的力量，不要集中三大，三大是跟它竞争的，集中一些中立机构，比如院校、科研机构帮助它来做，并不是把钱给他，而是做出一个技术成果让它做，当然在这个过程中有他的参与，因为他对市场比较了解，市场需要什么样的技术，比如现在需要什么样的技术他现在没有这样的能力。

　　采取这样的方式可能比给他一笔资金更稳妥一些，当然国家现在采取了一些方式，这些东西那边人才不是优势。

　　现在要想建，只有在北京、上海等等这样一些容易吸引人才的城市，比如在北京你给他一万块钱一个月就行了，你到芜湖得给他两三或者三万他才去。假如能采取这样的策略可能更有好处。

　　主持人：山东有一家企业后来他们决定把技术研发中心建到北京，他们在哈工大招生，他们学校在烟台，他们说在烟台给5000块钱，到中关村给他2000块钱，最后他就搬到中关村，不在烟台了。

　　宋健：到清华做博士后2000块钱抢着来，经常在一个企业一个月开出一万，他不去。

　　主持人：现在担心一个什么问题，刚才你说的两个问题我都有体会，一个是汽车厂为什么能够引进，不能够自己开发，两个原因，第一是市场问题，外方跟中国合作的时候非常明确的说你在某些市场上不能跟我冲突，一汽未必不想搞自主品牌，他有这个想法，但是他受到局限。比如你跟德国人合资，合资有规定，这就是这个排量的汽车，你不能再做了。你是出让市场换技术。

　　在这种情况下，合资企业扮演了一汽集团轿车市场，在这个排量当中轿车市场的主力军的角色。一汽执行委员会有五个人，三个是中方，一个是营销，一个是总经理，一个是管人事，外方是管财务的，一下子限制住你了，上什么车型，而且成本也很高。合资企业本身双方有共同的发言权，你想自己开发，德方不同意你都做不到。

　　实际上我们这种体制，完全用市场换技术的这种体制，通过合资企业的方式局限了企业的发展。另外还有一个很大的经济上的问题，合资企业初建期间都是双方投入资金，外方并没有技术股，也没有品牌股，人家是投了钱，但是合资企业你要拿钱买外方的品牌和技术，可不可以自主开发呢？外方不同意，只能买我的，价格谁定呢，当然是我定，可以商量，但是商量的结果肯定是你吃亏。

　　现在以市场换技术，国家是这种战略，到微观的来说就是以现金成立合资公司，用现金再去买外方的品牌和技术，局限了他，根本不可能，不经过外方的同意他根本不可能自主开发，外方本身他的技术和车型在中国要么卖不动，要么已经适应不了，不得不搞自主开发，否则他不会搞自主开发。

　　其实还有另外一个办法，就是对合资企业提高标准。我这次在十一五规划有一个设想和建议，就是提高标准，我们可以提到欧四，比欧洲还高，涉及到一个问题，欧洲没有这个技术，要不要开发。你要开发，因为只有中国实现这样一个很高的技术标准，你必须在中国开发。类似于当年上海市政府限制一汽进入上海市场，现在搞了一个LPG，一汽又面临着一个尴尬，你开不开发LPG。我在想一个问题，中国现在还涉及到汽车产业消费问题。

　　或者你可以采取某种使用上的消费税，如果一个国家在政治上的一个很重要的选择就是要通过财政来体现，所谓的国家政治在我看来就是社会财政的分离政策，从这个意义上来讲，我们愿意多交一点税，但是不见得是所得税，是一种消费税，比如现在高端汽车，现在我们国家定的是2.0定的是20％，我们可以收40％，收的越高他开的积极性越高，因为能开的人少了，开的起的人地位就变得很高。开不起的人就算了。

　　然后在低端，能不能就排量的问题定一个更加苛刻的标准，小排量车自然就少，高端车各种各样污染物排量一定很高，在这种情况下能不能制定适当的向小型车倾斜。

　　宋健：现在我们国家正在定新的消费税的政策，刚才您说的20％以上的消费税实际上不是，现在我们国家一个是4％，一个是6％，都不高。今后可能想以1.6为界，1.6以上逐步提高消费税的1.6以下逐步降低消费税，只有1％的消费税，政策是想这么定。但是这么定我自己感觉也有一些不科学的地方，一个发动机纯粹以排量作为定税收应该多少的标准，我觉得是不对的。

　　一个方面是技术，并不是排量越小越好，排量越小可能技术越落后，不管排量大还是小都有一个技术先进还是落后的问题，还是因此以油耗来定，最容易测量的就是等速百公里油耗曲线，我在某个标准上方的你就按照多少消费税，达到多少应该多少消费税，这个东西是完全可以鉴定出来的。

　　但是现在在鉴定机关是不是还有什么猫腻，不是一眼就能看得出来的这样一些东西，所以人家觉得尺寸最好定，1.6就是1.6，1.8就是1.8，2.0就是2.0，容积一检测谁也没的跑，但是用油耗来算又需要一定的仪器，这又制约了。

　　比如燃油税这个问题，我觉得很好的一个事情11年也出不来，在各个条条块块之间，部门之间怎么分配利益这方面搞不清，我觉得主要是因为这个原因使得燃油税政策没有出来。这跟油价太高是两码事，燃油税就是低的时候是加一块，高的时候也是加一块。燃油税你加一些，最起码你是公平了，你大油耗的车税交的多，小油耗的车税交的少，这个东西由消费者自己体验就得了，不用检测机关检测。我买了大油耗的车可以少开，没必要的时候我可以乘坐公交工具，这是非常好的政策。

　　我觉得绝对价格不是制约这个的因素，我自己感觉到还是一个条条块块各部门之间利益分割的问题。原来收养路费，那是公路部门养了一大堆人，他去收。你弄燃油税，到什么环节收。你在采油环节收，油钱，他把燃油税拿走了，到底上交给谁了。比如炼油环节，炼油厂高高兴兴的，他的税收变成创最大户了，谁都得宠着它点儿。但是税收怎么回到工人层面。如果是加油站，什么走私、做假，偷税漏税，那些东西又出来了，我自己感觉是这些环节的问题，而不是油价高和低的问题。

　　因为你的总水平是要和道路所收的税相当的水平，当然你用的油少，相对来讲我交的就少，本身油价是四块钱一升，你不收燃油税也得用，你收一块觉得少，你该加到一块五你就加到一块五。我自己感觉到我们国家计划经济，有的时候有一些问题。

　　现在是初期阶段，相对来讲都没有做到比较高的水平。当然十一五规划，原来叫计划，现在改成规划了，我觉得更加科学一点。但是从十一五规划的原则精神来讲，一个是要创立自主品牌，另一个，就是要把单位GDP的能耗降低20％。这两点都和汽车工业相关性非常大，据我了解，现在汽车行业里面，十一五规划里面一个可能要做节能与新能源汽车，直接就和能源相关的，对于单位GDP降低20％也是有相当大的贡献的。

　　还有可能是安全、智能交通，解决道路安全和路比较堵的这些问题，当然这些都是在酝酿当中，没有拍板决定，但是这些都是很好的规划。关键就是最后怎么落实，因为你比如有了这样的思想，落实让谁来做，并且弄出来的技术怎么和产业结合，这些应该有产业参与。

　　并且我觉得主导权经常还应该在一些中立的机构，一定要让企业来参与。

　　主持人：可能最佳方案是这样的，企业也出风险投资，政府也出，形成一个联合开发的情况。然后董事会，两弹一星的时候很重要的就是学术民主，你用什么样的技术开发，走什么样的技术路线，大家一起来突破，投资方扮演一个什么角色，每个市场其实都有自己的技术专家，每个汽车厂形成不了系统的完整的技术团队，聘请国内最好的专家，形成全行业的大攻关。如果能做到这一点，国家投资力度可能不需要很大，起动一两个亿的资金就可以了，比如您刚才说的奇瑞搞一个工程中心，大家联合攻关，可以把大家所有参加攻关的工厂的设备和资源进行适当的分工，达到现有的存量设备最大程度的利用，更重要的是寻找更优秀的人才，形成大突破。

　　国家从政治角度出发，可以扮演一个政治领导的角色，真正有德高望重的领导者，实际上相当于总负责，聘请一些高水平的专家顾问，担任一些职责，聘请各个厂家的经营者，因为他投了钱，他自然也积极性，尽量把他的风险投入收回去，这样中国自主品牌这一块，大家集资两三个亿就没有问题，如果国家再投上两三个亿，形成十个亿左右的开发资金就可以在技术上形成大突破。

　　现在清华也做了一个节能汽车，我看了一些报道，好象它的操作跟其他厂家没有什么直接的关系，完全独立的。

　　宋健：我们国家基础的工业还是跟国外有差距，主要就是电机和电池。

　　电池的充电放电效率都比别人低10％，一下子就是20％，比如你节油40％，你就有经济用价，要是节油低于40％就没有这个价值了。

　　主持人：汽车产业能够带动电机的发展，电池的发展，如果我现在完全买国外的技术，电池不用你的，电机不用你的。

　　宋健：最好的电池和电机不卖你，人家卖整个系统，不卖单的。现在卖给你的都不是最好的。最好的不卖给你。基本上属于这样一种状态。

　　主持人：十一五汽车产业规划应该在技术层面上必须有重大突破，而且应该集中资源突破，不是分散突破，从国家产业推动的角度出发的话，从国家层面可以做十一五规划，但是从汽车产业层面不能够仅仅停留在技术产业层面，必须实现操作上的突破。

　　宋健：863的计划基本上就是整车厂牵头。当然你牵头的也应该是整车，不然的话很可能弄出来没有人用，但是这样就削弱了零部件的技术发展。我自己感觉到在这种情况下应该是以关键零部件来牵头，国家应该给予使用这个零部件的一些政策的优惠，使得你的主机厂容易用它。主机厂好象也没有能力投资，他没有那么大的能力投资。

　　八个亿想在电机、电池上取得突破，这个资金是不够的，你想美国人家几百亿放进去了，技术也没有完全突破，反而现在电机做的最好的是日本人。

　　主持人：中国现在目前我们大概劳动力成本是相当于美国高科技的四分之一左右，如果条件得当，关键是能不能找着适当的专家来实现它。可能还有也一个氛围，还有一个团队的组织和管理的问题，我也同意您的观点，十一五规划应该和十五和九五有一个创新性的突破，应该有一个产业小组这样的机构，从产业整体创新的角度出发，从资金角度上讲，甚至包括风险投资在内，必须有国家投资，也应该有企业投资，必要的话还可以引进投资，这样可以把知识分子的水平调动出来。把一些存量资产充分释放出来。

　　举一个简单的例子，现在有一个酷比，就是数码车身模型，实际上他一家用也有点浪费。十一五规划落到比较有操作性的，成立一个专家小组，成立一个集社会力量，厂家力量，科研力量为一体的科研机构，我们汽车产业实现类似于两弹一星的突破的可能性是很大的，对中国未来20年的经济发展可能有一个历史贡献。感觉应该是这样的。

　　宋健：只要国家有投入，对这个产业的发展还是有希望的，我基本的看法是这样的。但是我最近感觉到很可能像汽车产业还是得走市场经济的道路。像袁隆平，谁在最开始的时候也不能预计就是他，也没有什么投入，他也突破了。汽车工业可能那个东西更复杂一点，涉及的面更多一点，技术更加全面一点，这样的话得有不同的，可能要有成百上千的这样的人物在不同的技术上做了突破。不可能每个领域都出现这样的人才，在这种情况下解决攻关的一些问题。我自己感觉包括我们国家攻关这方面的投入，相对来讲力度还不够，有的时候相对分散了一点。

　　主持人：很多地方投入了，国家没有跟踪和投入，形成不了持续性的管理。

　　各位网友，我和宋健博士关于十一五规划和汽车产业技术创新的这样一个话题，今天就和大家沟通到这儿。以后再就一些问题和大家做进一步的交流和沟通，谢谢网友，再见。

(责任编辑：刘林源)