沈小雨：这期的《汽车界·三人谈》，我曾准备了很大的一个题目，就是“关于十一五汽车规划纲要”的话题，其中包括“大型汽车企业集团”的定义，“节能、环保、安全问题”以及有关“产能过剩论”。但是由于时间和刊物版面所限，今天我们重点聊聊关于“大型汽车企业集团”的定义。

　　十六届五中全会规划建议提出，到2010年人均国内生产总值(GDP)要实现翻一番，十一五期间汽车市场的需求量将会持续稳定的增长，汽车产业现代化的水平也会持续增高，根据我们掌握的情况看；十一五期间整个行业主要的目标是：根据国内汽车市场需求预测，十一五期间年均增长10％，2010年的汽车产量达到850万辆，千人汽车保有量为40台。工业增长值占国内生产总值的2.5％，真正成为国民经济的支柱产业，在节约能源方面，要求汽车保有量翻番，但燃油消耗不超过总量的50％。

　　国家在制定十一五汽车发展规划的草稿中,主要考虑的问题是解决三个问题；一是提高企业自主研发和自主创新的能力，大力发展自主品牌，这是首要的任务，因为十一五期间是我国汽车产业创造战略发展非常关键的时期。

　　第二个任务是大力促进技术进步，积极发展节能、环保和新能源的汽车产品。围绕新技术、新产品，在十一五期间，把节约能源放在首位，节能、环保、安全是并提的，发展新能源汽车产品，就是以节约能源为主，但是石油能源是不可再生的，因此还要寻找新的替代能源产品，缓解中国在石油能源上的压力，是国家实现可持续发展的必要保证。

　　第三个任务加快产品结构和企业组织结构的调整，推进产业的整体优化升级。

　　为了完成这些目标；国家要给予资金的支持，主要是支持大型汽车企业集团搞自主开发，建立自主品牌汽车产品。但是这个叫“大型汽车企业集团”的东西不包括合资企业。如果是由合资企业组成的，就不能享受大企业集团的称号，这是很重要的定位，国家积极鼓励通过联合重组方式，形成具有自主开发能力，具有自主品牌的大企业集团。

　　这是否就意味着我们现在的大型汽车企业集团要有一个重新定位的问题，意味着国家大型汽车企业要进行重组，把合资汽车企业剥离出去，形成完整的、在资本结构上独立，领导权完全属于中方的汽车企业。

　　另外一个新的提法叫“骨干企业”。我的理解是原来的地方或者其他所有制汽车企业的叫法。由于时代的发展，原来的称呼已经不能涵盖这类企业的内容，所以叫骨干汽车企业，同时要形成一批能够采用模块化供货系统的大型零部件集团。

　　十一五当中，国家明确提出民营汽车企业要向高层次发展，国内的大部分民营企业还没有到这个层次，所谓高层次包括管理方式，大部分民营企业还缺乏长远的发展目标和大生产的能力，缺乏现代管理模式和大生产模式，要充分发挥民营企业的优势，提高专业化，规模化生产水平，提高国际化现代化的管理水平，按照大生产模式生产，向高层次发展。

　　这与老贾（贾新光）的一个观点——“没有地方汽车工业”不谋而和。现在请二位围绕这个问题，各抒己见。

　　贾新光：这个问题非常复杂，我感到新的产业政策发表才一年多一点，汽车工业整个发展思路要大变，而这个变化是缺乏战略性眼光的。新的“大型企业集团”好像意味着中国汽车工业要另起炉灶，重新组合。最近一段时间，出现“以市场换技术失败”论，中方丧失话语权论，外资威胁中国经济安全论甚嚣尘上，在汽车产业尤其如此，现在的舆论，恨不得把外资驱逐出去为快。如果另起炉灶，现有的三大集团本身就会发生极大的新问题，如果剥离了外资，他们还有多少“自己的东西”呢？比如上汽集团，如果把上汽大众、上海通用不算在内，上汽集团还有什么？双龙？上海汽车零部件企业中也有一大批是合资的。东风与日产合资之后，全集团的生产性资产都进去了，其他的资产是与雪铁龙、标致、本田、雷诺、起亚、康明斯等等合资的，其与外资没有关系的生产性资产还有多少？一汽集团的情况好一些，解放商用车、红旗轿车、夏利汽车是自己的，但是扣除了外资的一汽大众、一汽丰田，一汽集团也要大伤元气。十一五规划建议指出，十一五时期，我国对外开放面临更加复杂的国际环境和国内发展提出的新要求。因此，我们必须提高对外开放水平。《建议》明确提出了实施互利共赢的开放战略，这是指导我国在十一五期间统筹国内发展和对外开放的重大指导原则，是进一步扩大开放的指导方针。要实施互利共赢的开放战略，一是加快转变贸易增长方式，积极发展对外贸易，优化进出口商品结构，努力实现进出口的基本平衡；二是继续积极有效利用外资，着力提高利用外资质量，加强对外资的产业和区域引导；三是支持有条件的企业“走出去”，按照国际通行规则到境外投资。因此，对外开放，利用外资仍然应该是今后汽车工业发展的重要战略。

　　中国汽车工业的领导机构变了多次，比如1964年成立的中国汽车工业公司，当时把全国的汽车工业都收了过来（除了上海汽车），人财物、产供销高度统一，名副其实的托拉斯，但是让文革给闹没了。以后的汽车局、中国汽车工业总公司、中国汽车工业联合公司等等，都无法当“秦始皇”，最后被摘了牌子，寄居上汽的门下，由人家给一碗饭吃。现在是不是又要再成立一个“中国汽车工业自主品牌集团总公司”？有人不是曾经说要把三大集团合并成一个吗。但是这样的集团会怎样？我估计成立不起来。当初的四大野战军是打出来的，不是拼凑出来的。

　　说现有的民营企业缺乏长远的发展目标和大生产能力，这不能令人信服。吉利提出200万辆，40％出口这样的目标，还缺乏什么？就是政府的支持。比亚迪在建设生产能力之前先建设开发能力，是缺乏长远眼光吗？国有企业层次就高？当初华晨也不是没有长远眼光，就是政府不让有眼光的干。

　　在整合资源，发展全国性投资方面，军工系统的汽车工业表现出极大的活力。长安集团已经在河北、南京建立了新的发展基地，航空集团的哈飞、东安动力、昌河汽车正在整合中，同时昌河在合肥、哈飞在深圳都在建设大型汽车生产基地。但是地方汽车工业在联合重组方面显得无所作为。比如北京汽车工业，现在发展势头很好，但是能不能走出去投资？显然不行，因为地方政府会看作资本和税收流失，坚决不干。当初华晨就是因为想“雁南飞”，被地方政府一把拿下，现在还能飞吗？连翅膀都噗啦不动了。谁说“强龙不压地头蛇”，上海汽车工业就能，它吸取与奇瑞联合又分手的教训，在整合烟台项目时干脆联手“国际友人”，将“地头蛇”赶出企业。但是其他地方汽车工业有上汽的牛气吗？

　　由国有大集团出面整合地方汽车工业，也不是没有问题。一汽曾经入股沈阳金杯汽车公司，最后被驱逐出来；现在的天津汽车好像还在卧薪尝胆时期。80年代曾经组合在一起的重型汽车工业集团，桃园三结义，到了21世纪初就变成了“三国演义”。

　　对汽车工业进行产业结构整顿，是有关部门的“长远指导思想”和奋斗目标。八五规划里说，要“依靠经济的、行政的、法律的手段加强汽车行业的宏观管理”，也就是十八般兵器都上，那时候各部门手里都有几个钱儿，也就是有经济手段，现在的政策、规划也就是一个指导思想，不但没有经济手段和行政手段，连法律手段都没有，谁能听？九五规划说“以我为主，吸收国外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车工业”，好像现在把十年前的想法又拿出来了。十一五规划提出“坚持开放与加快自主发展相结合”，现在看搞开放搞后悔了，不再提“开放”，还要和外资算算帐，搞一下“利益平衡”。看来真是思路大变啊！

　　将来之中国汽车，毕竟是谁家之天下？现在还说不清，要由市场竞争来最后说话。

　　钟 师：中国汽车产业发展究竟要不要政府来制定规划，我认为本身就是一个值得讨论的有趣话题；如果不需要做行业规划，那么国家发展改革委员会显然就与汽车行业脱钩了，再脱钩几大行业，发改委就变成了类似国务院发展研究中心了，这显然不符合国情，我国市场经济毕竟在发育过程中，不能象美国总统布什那般潇洒，对本国汽车产业处于“水深火热”之中而做袖手旁观状。也可戏说布什是靠石油集团撑腰的，与汽车集团没瓜葛，更何况汽车业是为石油业打工的。而中国汽车企业的基础仍然以国营结构为主，众多国企无“家长”调教难以想象，有发展规划纲要总比没方向要好，摸着石子过河一晃已经五十年过去了，别国都坐快艇或上桥快速过河了。五十年代几乎同时起步的日本、韩国现在来“教”中国怎样造车了。

　　发展自主品牌并不难，难的是自主品牌背后要有自主研发、自主创新、自主管理的能力支撑，否则所谓自主品牌只不过是一个普通注册商标的价值。现在隐约有种倾向，论及发展自主品牌、自主…就是要求国家给予资金支持，但是这种资金支持的属性会是什么？国家无偿划拨？作为国家股本的风险投资？商业性的国有资本投资入股？增大银行贷款额度？如果这种支持体系轮廓不明，容易让企业把手段当目的，去争抢粮饷白食。

　　有一种感觉是三十年河东三十年河西，二十年来几次合资浪潮中，许多大企业集团成为合资方式的既得利益者，而另一些得不到合资“皇粮”企业只能艰难地前行，甚至为拿到普通的“准生证”而奋斗；谁料风水轮流转，屏除在合资外的企业歪打正着都成为“自主品牌”的先驱者，都抓紧机会争得新一轮政策变化的受益者，因为在“汽车新政”的背后有着巨大的政策配套资源：专项扶持基金、政府采购倾斜、税收优惠、授信额度等，这些是否已成为高举“自主品牌”前进的目标。

　　沈小雨：在十一五期间，为了解决自主创新问题，规划纲要的草稿提出的目标是——“大型汽车企业集团”，必须要具备自主创新产品的平台开发能力。整车开发能力的重点是平台开发。包括整车的发动机开发。

　　而“骨干汽车”企业最起码也要具备开发车身的能力，以及动力总成和底盘的匹配能力，因此在十一五期间要解决这些问题，我们主要的零部件企业应该掌握核心技术，具备跟整车同步开发的能力。

　　促进技术进步方面，主要围绕节能、环保和安全，技术进步是实现可持续发展的重要保证，因此促进节能、环保、安全技术跟产品发展是技术进步的主攻的方向；技术进步的主要环节是整车技术水平的提高，包括整车匹配，整车设计和整车造型，同时还要考虑解决汽车的降噪的技术，确定的目标是；到十一五末期的时候，降低汽车噪音的水平和国际水平基本接轨。这是规划纲要的目标，目前还有很大的差距。

　　根据我们掌握的情况；十一五期间的2008年，全国可能要实行第三阶段的排放标准，相当欧洲3号标准。到2010年部分大城市排放的标准要和国际接轨，执行欧洲4号标准，但不是全国性的。这就要求汽车产业现在生产的发动机应该掌握技术潜力，达到欧洲4号标准的要求。同时纲要草稿要求企业采用新工艺、新材料，主要考虑到降低车身的重量，提高汽车使用效率，同时考虑到材料回收和可再利用，与国民经济和社会协调可持续发展。

　　目前我所接触的自主研发的企业，最大的问题就是核心技术问题；在参加奇瑞新发动机上市仪式的时候，和尹同耀聊天，他的发动机是自主开发不假，但是核心的VVT（可变气门）技术还是要进口。那么我想请教一下二位；自主品牌的汽车究竟应该是什么样的开发方式？第二，自主品牌应该达到什么技术水平？第三是适应什么市场的自主品牌？自主品牌应该是个什么市场需求的产品？包括红旗品牌。

　　贾新光：现在一说自主品牌就说到红旗。红旗是自主品牌，没有问题，当初开发红旗轿车的目的是为了解决高级干部用车问题，等于是从毛泽东到政治局常委以身作则，坐自己生产的轿车，所以老百姓对红旗有着特殊的感情。改革开放以后，政府自己下文件把红旗停产，政府官员改坐四个圈。既然政府这样热衷于扶植自主品牌，那么就应当带头乘坐自主品牌的轿车，上行下效，必然会树立自主品牌的形象，不能光要求老百姓买自主品牌的车。红旗的定位应该近似于日本的世纪、总统，专门为国家级领导和国宾车队生产代表国家形象，少量提供市场。红旗品牌的发展历史，说明了我们对品牌的理解是浅薄的、不科学的，也说明现在提搞自主品牌更象一种热情的冲动，是浪漫的事，而没有把品牌的成长看成是艰难困苦，玉成于汝。

　　自主品牌首先要成为优秀品牌，受消费者欢迎的品牌；其次自主品牌要有价值，有品位，体现优秀的中华文化，成为市场消费的引导者。优秀的自主品牌是经过长期市场竞争的考验赢得优势的品牌。优秀品牌要有自己的核心竞争力，包括两个方面，一个方面是文化，另一个方面是创新能力。这两个方面如果被忽视。没有自己独特的文化，没有自己独特的技术，形成不了独树一帜的品牌。

　　人们常说，品牌比产品的的生命力更为持久，因为产品的市场周期也许只有十年左右，甚至更短，但是品牌可以是百年老店，穿过历史的烽烟走向未来。我想说另一句话，好的品牌可以比企业的生命更为持久。有一种说法是企业的生命周期是40年（平均吧），也许是一种假设，但是一个企业肯定会在发展的历史上经历波折、困境、甚至危机，有的企业被兼并了，有的企业消失了，但是优秀的品牌却会顽强的生存下来，超越企业的命运轮回。

　　据说在汽车工业一百多年的历史上，曾经出现过3000多个品牌，但是至今仍然闪耀在天空的不到100个，所以创造品牌并不容易。

　　从汽车工业发展的历史来看，一个独立企业没有自己的独立品牌是不可想象的。从另一个角度看，即使有了自主品牌，并不能保证自主企业立于不败之地。英国汽车工业，百年老店，曾经业绩赫赫，但是如今已经全数出售；韩国汽车工业的发展，曾经让中国产业领导艳羡不已，但是双龙、大宇被兼并，现代转向海外发展，无疑给中国汽车工业上了一课。企业的发展有着更深层次的东西，比如丰田对成本的控制力，使其在世界上盈利最多，我们在这方面还没有真正开始。

　　有人认为，品牌是企业家整合各类资产的有效工具。从这句话里可以看出，企业家的存在对自主品牌是至关重要的。目前国内尚缺乏企业家成长的环境，因此也就很难出现优势较强的自主品牌。现在不能光嚷嚷要创造自主品牌，必须创造自主品牌成长的条件。

　　钟 师：“自主”应该相对于“外主”，现在多数合资企业在产品、技术甚至在管理方面基本是“外主”；自主开发不是自力开发，关键在于“主”字，要有运营的主导权和知识产权的所有权，不排除吸收、消化、引进全球技术资源。自主品牌汽车的开发方式应是一个弹性的、变化的方式，不是刻板的模式，这几年中国企业已经分成几种模式在发展，适者生存，存者就是发展方向的引领者。自主品牌产品首先不是放在橱窗里供展示的样品，而是能在市场竞争环境中发展壮大的产品，否则就只有观赏价值。自主品牌产品既可以提供国内外两个市场，也可以只覆盖某单一市场。对自主品牌产品的技术要求不能放低，否则就是昙花一现的产品，自主而无益。而任何一个“大型汽车企业集团”则首先应该做到这点。

(责任编辑：陈昊)