“那合资汽车公司会有怎样的变化？”马丁·泽塔在收到有关中国汽车行业就自主品牌正酝酿的相关故事后（详见《符号吉利》），继续写信来询问相关的情况。说实话，这个问题用一两句话不可能解释清楚，毕竟决定中国汽车行业变动的是该行业政策制定者的特权，其他所有的说法都来自民间。这是中国特色的汽车行业的“行情”。

　　同作为汽车行业的爱好者，给马丁的所有回复都是本人的猜测。我说，中国的合资汽车公司为能继续原来的道路，会采取各种方式来逃避有关自主品牌给它们带来的影响，其中最核心的手段就是再次进行“公关”。

　　之所以有再次之说是因为，欧美日韩等地的汽车制造商在获得与某一个中国的汽车企业组建合资工厂的许可前，他们必须对与这一过程相关的任何关口进行公关。

　　在最小的这一领域尚且需要如此花费，其他上端的关口，需要的开支恐非现实的利益所能计算，等这些工作都做好之后，它们在华的合资工厂便开张大吉，如此这些可以称为第一次公关。当发展自主品牌汽车与国家战略相联系后，原来的道路必定要进行改变，他们新改变所做的努力，可称为第二次公关。

　　之所以有这种情况是因为，按照现在的情势合资汽车公司根本不可能生产自主品牌汽车，但合资汽车工厂作为中国汽车的主要力量，必须符合规定的游戏规则。因此，这些工厂的厂长们需要开动脑筋，编造各种自主谎言，给自己所管辖的合资工厂穿上自主的新衣，否则乌纱帽难保。

　　经过与北京、上海、长春、天津、广东等地9家合资工厂的采访，新一轮公关的潮流即将形成，有的企业已经开始采取行动。

　　在他们意识到中国重点强调发展自主品牌，但尚未对自主品牌进行界定之际，首先对自主品牌本身发起进攻，用合资的思维来解释自主。厂长们大多采用“全球化”这一模糊的术语，来回避自主品牌应该具备的条件。进而，合资工厂可以产生真正的自主品牌轿车一说开始流行。

　　根据各媒体的报道，某合资汽车公司董事长最近表示，他掌管的合资工厂正着手建立汽车研发中心，将于三年后正式推出“第一款拥有自主知识产权和自我品牌的轿车”，并宣称“这将是全国合资汽车企业中第一款自主品牌轿车”。就此公司的现实状况而言，恐怕制造自主品牌轿车并非中方的第一要务，这位董事长若能尽快扭转公司变成外方的独资公司可能更重要。至于能否真正生产出所谓的自主品牌，绝非他一人所能决定。

　　按照这些中国厂长们的理论，可以继续这样推导下去。以丰田汽车为例，为能细分北美市场，丰田曾推出了Scion品牌系列轿车。如果丰田将其中的产品放到它与通用汽车成立的新联合汽车公司(NUMMI)生产，那么通用汽车可以将Scion作为GM的品牌，通用汽车对外称这是双方共同开发的新品牌。通用汽车没有也不会进行这样的操作，Scion归属丰田。

　　合资汽车工厂还将继续公自主品牌的关，由于各合资汽车公司所在的省市都为这些地区的GDP带来不同程度的贡献，在国家政策有所转向的时候，各汽车公司必定会更依赖于地方政府对他们的支持。尤其在中国相关部门再次预警中国汽车产能过剩的时候，各大汽车公司第二工厂的运作也将受到巨大的影响，他们必然会想方设法证明自己对当地经济的重要性。

　　总结各汽车公司所在地为这些公司曾经在税收、土地等方面的支持，当汽车产业发生转移的时候，他们相互之间的利益交换可能成为阻碍中国真正自主品牌发展的主要力量。在吉利、奇瑞等被看作中国自主汽车发展的重要力量后，相关部门并没有出台明确的规章制度加以支持，其中一个重要的原因是，地方政府与政策制定者之间的利益分配没有解决。这种情况还将继续下去。

　　在中国汽车符合国际汽车市场脉动的前提下，中国自主品牌成为市场主力的时间，也将是合资工厂再公关的时间。国际上，底特律最近一次发生根本性转变用了15年时间；日本立足北美和欧洲用了20年左右的时间，韩国崛起用了25年的时间。在国内，中国意识到合资弊病用了24年的时间。换言之，一个市场的根本性转变需要大约20年，所以我觉得中国汽车自主品牌的成熟期当在15～20年之后。

　　用如此的年限进行公关，其中即将发生的故事，实在难以预测，但不可否认的是，再公关将是合资汽车生存和自主品牌发生的硬通货。

(责任编辑：俞清木)