尽管柴油车在中国尚充满不确定因素，博世依然不吝大笔投资

　　世界最大的汽车零部件供应商——罗伯特·博世集团，正从中国的能源危机和环保风暴中看到推广其柴油系统的希望。

　　11月17日，博世集团董事长菲润巴赫在上海举行新闻发布会，大张旗鼓地宣布下一步在中国的投资战略。第二天，博世汽车柴油系统股份有限公司新厂的开幕典礼在无锡举行，这家公司是去年8月份博世与无锡威孚集团在合资公司——无锡欧亚柴油喷射有限公司基础上设立的，博世持有67%的股份，居控股地位。

　　新厂开业之后，无锡将成为博世柴油系统在中国的生产基地，采用最先进的共轨高压喷射技术生产柴油发动机，这里还有博世投资5000万欧元建设的在中国第三个技术中心。

　　“博世在柴油喷射上的投资魄力相当大。”博世中国投资有限公司一位中方人员对《商务周刊》表示，目前中国大部分城市对于柴油车仍有限制政策。其中北京市就以城市主要污染物是可吸入颗粒物和氮氧化物为由——这两项指标恰恰是柴油排放的主要成分，不允许未达欧洲Ⅳ号标准的柴油车进入北京市场。

　　但菲润巴赫确信一流的柴油系统在中国深具潜力。“6年后，中国将可能成为紧随美国之后的第二大汽车生产国，领先日本和德国。”他说，“目前在西欧，每两部新车中就有一部使用柴油。在中国，这个比例还相当低，未来10年中，该比例将有可能上升至15%左右。”

　　菲润巴赫认为，与汽油发动机相比，柴油车更加节油，一台柴油发动机平均消耗的燃料要少30%；其次，使用柴油还意味着降低二氧化碳的排放量。

　　“这是一项完全符合中国政府环保政策目标的技术，中国签署了旨在减少二氧化碳排放的《京都议定书》，未来数年中必将引入更为严格的、以欧洲模式为参照的排放标准。”菲润巴赫告诉《商务周刊》，这一切必须有赖于使用先进的驱动系统，尤其是清洁的柴油系统才能实现，他相信中国将很快改变对柴油车的歧视政策。

　　但政策只是其中一个因素，博世面对的将是一个系统性壁垒。首先，目前中国缺乏高品质的柴油，普通的柴油不达标难以发挥博世柴油喷射系统的优势。柴油在中国一直是农用车辆和机械的主要能源，政府长期对柴油采取低价的保护性政策，石油公司没有动力去生产高品质柴油。而要保证油品品质的稳定性，更需要油厂、运输、分销等供应链各环节的配合，

　　“博世要打开中国柴油喷射产品的市场，必须突破柴油在生产、运输、销售、技术匹配上的多重障碍。”一位汽车业内人士告诉《商务周刊》，博世的柴油喷射技术本身在最大输出功率、噪音、颗粒物排放等方面也还有待改善。

　　最重要的是，在下一代替代能源的选择上，博世的柴油喷射技术还面临混合动力车、纯电动汽车以及氢燃料电池汽车在未来新能源汽车路线上的抗衡。

　　近两年全球汽油价格持续上涨，不同车厂的选择逐渐明朗。博世、德尔福和德国大众走的是欧洲柴油车路线，日本丰田、本田走的是混合动力路线，通用和福特、戴克为代表的北美厂商走的是氢燃料电池路线。丰田在中国生产的混合动力车“普锐斯”即将在2006年初上市；戴克公司为“中国燃料电池公共汽车商业化示范”项目生产的三辆燃料电池公共汽车，11月已正式交付，并即将在北京投入公交运行。三方的争夺正日益走向白热化。

　　“虽然燃料电池车很受市场追捧，是最终的发展方向，但几十年以内不会有实质的进展，目前最成熟、最现实的解决方案还是柴油轿车，大众汽车正与博世合作推出更多款柴油车。” 菲润巴赫告诉《商务周刊》，博世将会加强相关产品在中国的本地化生产，使其成本进一步低于混合动力技术，以便在2020年占据中国30%的市场份额，其中包括柴油系统轿车、重型和轻型商用车以及乘用车。

(责任编辑：常亚梅)