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发改委调研 车企50:50合资底线酝酿放开?
时间:2005年12月22日10:02 我来说两句(0)  

 
来源:南方日报报业集团-21世纪经济报道】 【作者:文华

  50:50的合资底线在决策层面已经有了动摇的可能性。据消息人士透露,国家发改委开始对整车合资股比问题有了不同的看法,对于合资底线是否可以改变一事已经被提上议事日程。

  12月16日,国家发改委产业政策司一位工作人员对本报记者表示,50%的合资底线实际上并没有起到决定性的作用,因为一些合资企业的控制权都是由外方控制,所以从这一点考虑,是否坚守50%合资底线已经没有更多的实际意义。

  而此前一个月,11月中旬举行汽车生产企业联席会第9次会议上,股比调整被有关方面提出并进行讨论,发改委的调研组列席了会议。讨论过程中,一位行业协会领导表示,“我们有没有可能尝试突破50:50的合资模式,而将此作为一个筹码,要求外方在技术等方面进行相应的合作?”

  此言一出,随即遭到上汽集团、北汽控股等企业代表的一致反对。“国家一定要坚持50%合资底线不能放,至少要坚持一个时期,否则中国汽车工业将遭受重创。”一位与会代表对于维持现有政策态度坚决。

  日前,在市场换技术遭到多方质疑后,汽车产业政策的修正被提上正式日程,其中将自主创新确立为十一五期间发展的基本思路之一。但是不少业内人士担心,如果50%合资底线一旦失守,十一五确定的自主创新是否能够顺利进行将不得而知。更有专家提醒,“如果50%合资底线在现阶段突破,中国汽车工业将彻底沦为跨国巨头们的附庸。”

  50%底线何时破?

  至今龙永图仍然为加入WTO谈判时没有放弃50%整车合资底线而庆幸。龙在接受采访时说,“直到今天,我感到在汽车方面谈判最重要的成果就是坚持了这一条,坚持了这一条就使得国外大的汽车公司进入中国以后,我们中国的汽车产业至少有一个半壁河山。”

  这半壁河山我们已经坚守了20多年。1994年,第一部《汽车产业政策》颁布,我国首次将50:50的合资模式写进其中,确定了合资合作的最底线,这也从此成为中外汽车企业合资的最基本要求。2004年颁布的《汽车产业发展政策》仍然坚持了50:50的合资合作底线要求,在整车合资上,中方仍然没有让步。

  “但是应该注意到一点,在新产业政策中零部件已经放开了,不再限制外商可以超过50%的持股,甚至也包括发动机的合资。” 中国汽车工业咨询公司信息咨询部主任张明对记者如此说道。业内人士也普遍认为,零部件股比的放开可以视为汽车产业投资比例放开的一个信号。

  如今,这种信号的表现已经越来越强烈。一位汽车行业协会的相关人士曾公开表示,对于股比的问题,几年以后为了大局可能要放弃。从目前的情况看,其他行业已经没有类似的限制,所以汽车产业可能也只是最后的坚守。

  赞同股比放开一方的理由很简单——以前汽车行业是一个暴利行业,就像一个高回报的投资一样,投资可以达到很高的回报。不过,未来在市场上可以看到这样一个趋势:汽车行业不是一个高回报,绝大部分汽车企业都是亏损的企业。如果坚持50%的合资底线,实际上是要求中国企业承担50%的投资风险。要中方承担国外企业在中国投资的风险,诸多业内人士觉得在政策上面可能会有一个重新的评估。50:50的投资是否符合中国企业的利益?或者说是否能够帮助中方达到发展自主品牌的目标?

  对于股比放开的声音不只来自于行业协会,即使在政府也有着同样的声音。有企业人士表示,国家发改委相关人士在对汽车企业进行走访时,也曾经发问“股比为什么不能放开?”

  虽然目前发改委方面对此没有进行明确表态,但是放开股比的声音已经开始浮出水面。发改委相关人士给记者举例说,股比并不是最终的决定性因素,比如中方两家企业分别持有一家公司的30%的股份,两者相加,中方持有60%的股份,而如果外方一家持有40%的股权,那么外方仍然为第一大股东,仍然具有控股权。

  而据消息人士透露,从大的政策环境看,我国在很多领域内已经放开了外商的投资比例限制,而整车合资50:50的限制可能也将成为必然趋势,而目前的问题就是还能够坚守几年。

  中方之困

  今年9月15日,北京现代宣布将建设第二工厂。北京现代2002年10月16日正式成立,之后北京现代用了半年的时间走过了大型汽车企业10年走过的路,创下了中国汽车工业生产速度的新记录。北京现代一度被称为汽车合资时代的典范,所以下一步的扩充产能也是顺其自然。

  但是在今年9月宣布建设第二工厂之后,北京现代至目前还没有任何实质性的动作。据消息人士透露,韩国现代已经在第二工厂的持股问题上,提出了突破50%的合资要求。但是限于汽车产业政策的规定,目前还没有最后的结果。

  张明说,出现上述情况的企业不只一家。国外企业在进入中国市场几年后已经赚取了一定的利润,但是他们并没有将这部分资金拿走,而用作在华的再投资,同时国外公司要求中方企业也进行相同规模的投资,以保持对等的持股比例,可这对于中方企业而言是十分困难的,过重的企业负担已经分食掉合资企业产生的利润,所以根本没有资金与外方再进行相等的扩资。

  北京汽车工业控股公司总经理董扬认为,不只是在国内产生的利润,跨国公司把国外的利润转移到中国作为投资,它有新的投资,而我们没有投资的来源。

  业内人士认为,在这种情况下,如果国家一旦放开50:50的合资底线,那么跨国企业马上就可以吞噬掉中方企业,乃至整个中国汽车工业。

  所以目前仅仅是对股比问题放开进行讨论,似乎就已经踩进了雷区。所有已经合资的中方汽车企业,对50:50持股比例的放开都持反对意见。

  在汽车生产企业联席会第9次会议上,董扬直言,“我觉得股比不能放,放了之后那就纯粹是陪人家玩。”上海汽车工业集团副总裁陈因达也持有相同的观点,“股比不能放,50%是国家制定的底线,如果放掉的话不仅是利益问题,还会涉及到其他很多问题。”北京现代汽车公司董事长徐和谊也在上述会议上发表了恳切的意见,希望政府部门持续若干年50:50的环境。

  对于外资的咄咄逼人,中方企业现阶段已经力不从心。张明说,因为没有资金与外方进行相同的投资,所以也造成了董事会之间的争吵不断,因为就目前的情况看,贷款并不能支持所有的企业,所以坚守50:50的合资比例还是至关重要的。

  我国汽车工业老领导,原中国机械工业部部长何光远也赞成坚持股比。他称,“汽车行业非常关键,而现在国内企业相对薄弱,不能把这么好的市场优势轻易让出。”

  巨头们的野心

  其实国外汽车公司已经开始循序渐进的突破50%合资底线,避开产业政策的规定。福特汽车成功参股江铃汽车已经成为国外在华汽车企业效仿的范例。

  2005年7月,江铃股份发布公告称,江铃控股同意福特汽车公司(含关联公司)在3年内及以后任何时间,拥有从江铃控股手中购买江铃股份7%股权的选择权。同年10月,江铃股份再发公告,称福特汽车已完成新一轮收购,持股比例从29.96%增持到30%。

  此前,江铃控股持有江铃股份41.03%的股份。江铃股份证券事务部曾解释,福特可通过江铃控股增持江铃股份不多于7%(含本数)的股权,而为符合国家汽车工业产业政策,江铃控股减持不少于3%的江铃股份。这样,福特和江铃控股将分别持有江铃股份37%的股份。

  而江铃控股是长安集团和江铃集团分别持有50%的股份,所以今后实际上对江铃股份的持股比例上可以分解为,福特持有37%,长安集团持有18.5%,江铃集团持有18.5%。福特汽车显然将取得江铃股份的实际控制权。

  而欧洲商用车巨头德国曼公司前段时间也表露了效仿福特的做法,该公司内部人士曾对本报记者表示,准备先参股一家国内卡车企业,然后在合约中规定,曼可以在今后几年内取得对合作公司股权的优先购买权,然后再实现对中方企业的控股。

(责任编辑:俞劲柏)



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