编者按：2008年风云际会，情势变迁，一场中国汽车良莠不齐“大杂烩”脸谱之间，必将在涌动着的潜流之间展开博弈。过去隐而不见的问题也将一一浮现，整个世界都以急切的兴趣关注着这一年的中国汽车。对此，我们准备好了吗？我们不能轻易说，2008是一个“转折之年”。而本期“年终汽车盘点” 特稿专题，与其说是“预言”，还不如说是对汽车业一种美好的期待与憧憬，似乎更为妥当。所以，我们一边在构筑自己的未来堡垒，一边还要抬起头，关注中国2008年汽车表现“欲望”如何弥漫街头：不用质疑，可以揣测，2008年的中国汽车“图腾”正在暗暗地萌芽，只是还没有开花结果。

　　《预言一》 奥运：合资公司背后的跨国集团意欲何为？

　　随着竞争的日益精益化，所有合资公司背后的跨国集团也因此越来越走上前台，在这个年末，淋漓尽致地显现出合资企业中外方的主导作用。让我们来回顾一下 大众、通用、福特、本田、丰田、现代等企业，旨在历清合资公司背后的跨国集团将意欲何为？

　　大众从南北争宠到两肋插刀，随着中国市场容量增加，大众品牌在华占有率却逐年减少，南北的资源未及整合，因为两个合资体系中夹杂着强劲对手。成本居高不下的难题、德系唯一非豪华品牌的身份、老传统与新需求的难以平衡，都让这双不甘人下的翅膀想飞却怎么样也飞不高。

　　通用高处不胜寒，养老金负担、占有率下滑、利润缩水，通用汽车在美国大本营正经历有史以来最为困苦的一年。在中国市场上，通用汽车同样面临着日韩汽车企业的“围剿”，2005年是通用汽车在中国推出新品创纪录的一年，也将是通用汽车未来兴衰的关键一年。

　　福特拿什么车给中国人？虽然在2004年全球的业绩略有好转，然而在这两年增长最快的中国市场，迟到的福特却还没来得及像通用、大众那样饱尝盛宴，就已遇到紧缩宏调与日本宿敌。但扩张节奏慢而谨慎的福特还是在去年长安福特的高速增长中尝到了一些甜头。2005年，是福特加快中国步伐的元年吗？

　　本田的两个合资企业安知祸福？作为世界上最年轻的及少数几家保持独立的主要汽车制造商，本田的整车利润率使其与保时捷和宝马公司一起成为世界上最赚钱的汽车制造商。但是，擅长单一制造体系经营方式的本田，能否轻松驾驭其在中国的两个不同合资方的合资工厂，并使它们在同步快速发展的同时起到1＋1>2 的市场效应呢？

　　一贯以“蜗牛战略”谨慎耕耘的丰田，在2004年之后开始显露出它狂飙突进的爆发力。在以经济型轿车和零部件产销筑起坚固的“蜗壳”之后，丰田加快了推出新车型的战略步伐，并以“在2010年占据中国汽车市场10%份额”为目标来追逐中国市场的“三甲”排名。

　　一个人自己可能会在成功的路上忘了经验教训，但紧盯他的对手却小心地捕捉了每个细节。如影随行地仿效丰田模式，现代杀入国际汽车市场，成为丰田之后“价格杀手”的又一典范。

　　上面这几家合资公司背后的跨国集团，几乎都成了2005相互争夺的对象。我们无法想象2008年在北京奥运会还可以通过开汽车来参加赛事，我们能有足够的自信相信体育记者们，谁是开着自己的车来参加这个赛事的？所有来的车，实在没有找到停车的地方。他们走下车来，到处张望，哪里才有一席之地让自己心爱的车找个地方落脚。

　　无意间，“天啦，我的车停在哪里，出现在我们面前的是，帕萨特，君威，蒙迪欧、皇冠等，甚至还有叫得出名的叫抑或不出名的车。”届时，还有N个爱车族也来拥挤在一块儿，冲刺着北京的停车场，这是我们无法想象，有谁知道那个时候有多少消费者会去买一辆车，来参加奥运。

　　未来的汽车生意，几乎没有人能够估计到会上演怎样的商业模式。现在似乎没有人能够说出来，未来的汽车到底迈向何方？更多的认为，未来还是该买车的就能买车，买不起的就不买车。也许，在哪个时候，汽车也在上演质和量的变化，这一切看起来如此的美丽。

　　《预言二》 奥运：汽车六大系风云雄霸中国

　　世界汽车巨头们带着在中国市场上得到的教训与金钱，整合全球资源在这里重新摆开阵仗，这回比的可是真功夫了。如果说2006年北京车展是中国汽车井喷时代泡沫破灭前的最后辉煌，那么2008是中国汽车业发展中的一个拐点。总体看，目前国外品牌在中国汽车市场还是占据绝对强势，中国自主品牌企业大多只在中低端市场比较活跃。而在各系别中，德系品牌虽然还处于榜首地位，但与第二名日系差距已非常微弱，且下降趋势非常明显。

　　“一旦破败”与商战赏析――德系

　　案例： 从市场份额组成可以看出，德系企业市场份额下滑较快，其主要支柱产品来自紧凑型和中型轿车（尤其是前者），但这两个市场目前都面临众多新产品的挑战。此外，波罗和高尔入市后在小型轿车市场表现平平没有获得预期效果；而宝马表现差强人意，加之去年宏观调控等因素影响；奥迪A6也受到多方挑战，这些共同影响造成德系产品总体市场份额的下滑。

　　赏析：现代商人因贪图眼前之利，盲目推销劣货，但消费者却不去上当，于是这个商人货物积滞，周转不灵，而至“一败涂地”，不可收拾。

　　“围魏救赵”与商战赏析――美系：

　　案例：长远看，通用整合品牌构架，未来雪佛兰品牌将担当冲击中低端市场重任；加之长安福特也势必继续发力，这些都将共同促使美系企业在未来中国市场表现被看好。在微型轿车和小型轿车方面，Spark在奇瑞QQ的挤压下勉强支撑微型轿车市场；而小型轿车方面赛欧的销量在2004年虽有所上升，但嘉年华和赛欧SRV均有一定程度的下降。但仅一款凯越就为美系品牌在紧凑型轿车市场撑起了一片天空。在中型轿车市场君威在和雅阁的竞争中暂时落于下风，幸好2004年蒙迪欧上市后表现不错。

　　赏析：“围魏救赵”用于现代化经商赚钱中，企业经营者需要有过人的智慧，善于观察周围的环境变化，发现和寻找机遇；抓住对方的实质，采取避实击虚，后发制人的经营技巧；要有敢冒风险的胆魄力，有机遇出现时一定要紧紧抓住，以达到趋利避害，赢得最终赚钱的目的。

　　“瞒天过海”与商战赏析――韩系

　　案例：虽然从总体上看韩系品牌市场份额还不太大，但其上升势头非常迅速，不容小视。紧凑型轿车方面，伊兰特推出当年即表现强劲。韩系企业北京现代在2003年单车利润超过4万元，排名第一（数据来源：国家统计局公交司），故而拥有较大的降价空间保持价格上的杀伤力，所谓“韩流”正当时。

　　赏析：“瞒天过海”——用于经营赚钱，其技巧和方法的基本思想是用“欺骗”的手段暗中行动，将你赚钱的企图隐藏在明显的事物中，以达到自己的目的。正因为如此，很容易被人们忽视，从而使各商家在销售中容易实施，达到其推销产品、占领市场的真实目的。

　　“声东击西”与商战赏析――日系

　　案例：除微型轿车市场和MPV市场所贡献份额有所减少外，日系产品在小型轿车、紧凑型轿车、中型轿车以及SUV市场都表现突出。在微型轿车市场，长安铃木目前被众多自主品牌产品围追堵截，已有力不从心之势。小型轿车市场，飞度受到广泛追捧。而在紧凑型轿车市场，花冠和福美来取得不俗的市场业绩，威驰和阳光表现稳定。而在中型轿车市场雅阁其销量自2002年以来年平均增长近50％，加之马自达6的发挥，使得中型轿车产品对日系企业整体市场份额贡献稳步增长。

　　赏析：这一策略在于把对方的注意力用在我方不甚感兴趣的地方，使对方增加满足感。这是谈判中常常使用的重要策略之一，它能使我方与对方保持良好的关系，在谋得我方利益的同时，使对方也感到最大的满足。

　　“假痴不癫”与商战赏析――法系

　　案例：法系目前只有神龙假痴不癫，其市场份额逐渐下滑，尤其是2004年，神龙2004年销量也有下降。 另外虽然富康、赛纳、标致307等拥有不同用户群，但都在紧凑型轿车一个市场。 今年对于神龙汽车将是战略调整年，核心任务是节省成本，新产品推出将主要依靠改款升级，比如富康在今年改了发动机，加强了宣传，情况有所好转。预计在2006年神龙将会有比较大的作为。

　　赏析：宁愿假装不知道而不采取行动，而不假装知道而轻举妄动。要沉着冷静，不露出真实动机，如同雷霆掩藏在云雷后面，不显露自己。

　　“树上开花”与商战赏析――中系

　　案例：国内自主品牌产品所占份额虽然一直在20％以上，但是随着各国际巨头加大投入，其下滑势头逐渐显现。自主品牌依靠价格优势在微型和小型轿车市场表现较好，获得了一定市场。另外在中低端的MPV和SUV市场（尤其是后者），长城、长丰、江淮和东风柳汽等国内企业业绩不俗。而在中型及以上市场，自主品牌在品牌、技术等各方面的劣势使得其竞争力还非常有限。

　　赏析：借局布势，以势见大：句意为借助某种局面(或手段)布成有利的阵势，兵力弱小但可使阵势显出强大的样子

　　以上借用兵书“三十六计”之说，况且，“上有政策、下有对策”已经成为国人的习惯行为，所以，汽车公司们为了渡过某个特殊的时期，一定也有形形色色的招数来描述自己的业绩。

　　的确，惊喜的创意，有趣的战略和策略，是汽车厂家在打发无聊和渴望时需要的东西的同时，在商业运作中温藏着的商机。在人们看来，抛弃对结果的过度关注，还不如转而关注汽车公司应对的过程和方法。比如，某个汽车公司因为某个变化（包括政策变化等）而申请破产，“破产”对于很多人来说可能一个很坏的结果，但是，对于这个汽车公司来说可能是解决问题的一个办法——它通过申请破产免除了许多债务；再比如，某个政策的变化或者市场的变化使得很多汽车公司收缩了战线，这是个不好的结果，但是收缩可能实际上是一个战略，它通过收缩渡过难关，甚至让汽车公司更加稳健。

　　没错，这场由兵书“三十六计”提炼带来的，从精英文化转变到商战中，在传统偶像被颠覆的同时，“三十六计”已经成为当今商战中的奥妙，当然汽车业也是如此。

　　在这个虚妙的现实面前，每个汽车公司可以用它来作为自己一年得失的一个战略和策略。比如：2008年汽车企业可以预计会受到什么直接影响或者潜在影响？可以先想想用“三十六计”的哪个一个策略更为恰当。或者还可以预测2008后，汽车六大系中谁巧妙的用“三十六计”风云雄霸中国。

　　《预言三》 奥运：是谁在构建中国汽车的社会价值链？

　　在北京，一切都在为2008奥运让路“构建中国汽车的社会价值链”。这个“构建中国汽车的社会价值链”在呼吸着这个城市最为新鲜的空气，与奥运相关的50条道路及地铁绕向北京的四周。

　　这将是令人向往的事情，汽车业在中国的兴起，无疑遵循了20年来中国开放史上一些基本的发展模式。比如：政府与三大力量（大规模入华的跨国公司、变身的国企、崛起的民企），在“市场基础”上，演绎布局和游戏规则。即使最强势的先驱者，也必须采取更加果断和大胆的行动，来捍卫自己在新大陆的地位。

　　在区域竞争，和GDP，财政，税收坐标上，那些在中国汽车业布局中，充满商业和政治冲动的政府力量，可能要更回归到汽车社会兴起所引发的矛盾和交锋上，会形成什么样汽车社会的价值链？

　　中国汽车布局的两个版本

　　越来越习惯于以跨国汽车巨头主导的“6＋3”来囊括，跨国汽车企业与中国政经体系结合后形成的中国汽车业布局。无疑，目前改变中国汽车业的商业力量，最重要的还是全球汽车产业的巨头。它们对于中国市场的热忱，英国经济学家情报社，10年前曾以“全球汽车制造商的中国驱动”来描述他们蜂拥进入这个人均GDP还只有区区数百美元国家的“反常现象”，而在2005年，人们更领略了什么是“疯狂”，即使在中国最炙手可热的宏观调控政策下，跨国汽车公司也布下数十亿美元的投入，并承诺未来还要投入上百亿美元的资本。

　　官方版本——“3＋6”，似乎显示出中国政府“钦定”的三大汽车国企正在全力整合国际汽车巨头的“美妙图景”。可能全世界还没有一个国家，拥有这么多对于汽车业怀有如此宏伟抱负的各级政府。

　　20年来所盛行合资式“洋务运动”的布局方式，已经难以获得广泛的支持。 那些以市场换技术或者借助合资运动，促进自主造车的宣讲，已经失去了说服力，公众或知识分子对此都充满愤怒。那些韬光养晦的政策，不能再堂而皇之，冠以“中国战略”的光环。

　　另一方面，20年来一个双方心照不宣的博奕，也正在告以段落。中国的政府与汽车大国企，利用跨国公司全球竞争矛盾，试图借其力量完成自己的产业布局；而跨国公司围绕不同政府的利益，不断突破产业政策的壁垒，试图完成自己的企业布局。以前的价值链在于，通过极其中国特色的政经结合，各自完成自己的布局。但为了参与一场新大陆市场所做的突破政策的行为，已经基本告以段落。一场真正的全球较量开始，这就需要新价值链。

　　中国汽车业价值链趋势

　　先发者大众 ，只要你略微看一看2005年轿车市场的数据图，尽管大众合资公司的销售增长并不乐观，一汽大众出现了相当低的增长，上海大众甚至出现相当大的负增长。而大众的竞争对手，美国通用和日本本田，凭借合资公司上海通用，广州本田的优异表现，紧跟在后，咄咄逼人，韩国现代也凭借北京现代，在中国市场上迅速崛起。

　　　先发的成功，最早深入中国，10年间先后与中国政府“钦定”扶持的“三大汽车集团”之二――上汽和一汽，建立了南北两个强势的合资公司。一度囊括了60％的市场份额，获得令人震惊的先发优势。

　　　但这是一个致命的“软肋”。一方面，大众早期的成功，被视为刻意将落后的车型引入发展中国家获利的典型案例，倍受批评；另一方面，大众与中国“钦定”的强势大国企的合资，却带来南北大众整合的困难。这些成为后来者挑战大众在中国汽车业优势地位的“软肋”。

　　后来者通用，“再造”本土价值，更广泛的技术转让和本土化。这迎合了中国人试图通过转让市场机会，而获得造车技术的心态。

　　“再造别克”——本土化改造的价值：上海通用的崛起，将跨国汽车公司“本土化改造”提升到新的位置，本土的价值在一场全球汽车巨头的“中国战争”中凸现。成功案例－确切的说，“再造别克”，背后就是一家美国基因的公司，如何试图将上个世纪美国中产阶级所喜好的汽车，转变为中国新兴商业社会成功者所钟爱的汽车。

　　颠覆者日韩汽车商，日本本田和珠三角：广本崛起，背后是领跑中国经济20年的珠三角，所孕育的积淀深厚的市场。还有当时双方专注的合作，这为能精确把握中国古典文化的日本汽车经理人，和曾庆洪之类精明务实的广东经理人，提供了合作的空间，这种合作将日本严密的技术体系与中国市场的节奏有效地结合起来。

　　韩国现代和北京，韩国现代选择了与日系相当的策略，只是他们借助了北京。而北京现代的扩张和飙升，将韩国汽车企业在第一线与全球强大竞争者较量的历史痕迹，再次带到中国。

　　自主品牌冲击“合资模式”，不希望彻底沦落为汽车“财务公司”的上汽，唯一能迅速打出的王牌，就是利用从合资中获取的大量收益，来收购其他的海外技术和品牌。

　　从转型来看，收购韩国双龙汽车，与英国罗孚汽车合作，标志着上汽正从以前专注于合资收益，转向通过大规模的海外并购，重新定位发展道路，建立自主品牌的方向。

　　但接下来的问题就不可回避，上汽出现的独立品牌趋向，将如何与美国通用和德国大众的战略相处？因为已经触及到中国盛行的“合资模式”的底线，以及长期以来大家奉行的哲学。

　　“第三条道路”？东风已经变成了一个与日产、本田、标致雪铁龙等等，都有深入合资的汽车集团。它以极其复杂的股权结构连接起来，背后是所谓中国人自主造车梦想的“第三条道路”。 未来难测，当年的中国第二汽车厂基本蜕变为一家获取汽车投资收益的财务公司。东风走中国汽车业的第三条道路，基本上把自己的全部家当都绑在能够活的很好的跨国公司身上，与他们共享收获。可未来还要怎么做？

　　中国“底特律”的战争

　　对于正在区域竞争中，争夺产业布局的地方政府而言，汽车业是一个新的高度和边界。而在那些更像是迎接跨国汽车巨头在华组建造车基地的庞大计划中，“底特律”这个单词，赋予了一个严重缺乏本土伟大创业家精神的中国汽车时代，所应有的那种梦想的气质。

　　作为争夺中国汽车中心的“后进者”，广州如果对于中国的“底特律”有什么想法的话。它就必须突破历史和国家认定的秩序。广州主动迎接同样为“后进者”的日系汽车巨头在中国战略布局。比如：广州汽车工业的基本格局已经显现。

　　在广州去年5700亿的GDP中，汽车业的贡献是630亿，居于第三位。但你要看未来。在汽车的价值链中，整车的利润是20％，零部件是20％，服务业是60％。你看到零部件的利润不亚于整车的利润。广州周边的城市，正在发展汽车零部件产业，准备迎接广州的辐射。广州也要重视，不要点灯的广州，照亮的是人家。而汽车服务业范围广阔，包括汽车二手市场，汽车维修，汽车金融，汽车赛事等等。所以，下一步是要形成整个产业链。“实际上，我们的目光不是100万辆产能的生产基地。我们的规划是在2010年达到130万辆，销售收入达到3000亿的产业规模，这还没有包括汽车服务业。”

　　东部是广州跟本田合作，北部是东风与日产合作；南部是广州与丰田合作。围绕这些汽车巨头合资工厂的是包括广州经济技术开发区、广州花都、增城永和等几个大型的汽车零部件配套基地，广州汽车产业集群正迅速崛起。

　　上海和广州是未来变成中国具有国际影响力的三大汽车产业中心之二。但在陈清泰他们所列出的指标里，上海还是领先广州。

　　长春——可能的中心。在陈清泰们的分析中，长春是一个可能的中心，但他们认为长春并非是最佳的汽车产业栖息基地。其判断的基础有消费者，企业与企业家，区位，产业历史绩效，市场化程度，国企改革力度，长春都是在一般和良之间。

　　浙江台州等——草根势力。在那些完全依靠市场诞生产业的地区，市场的力量，和一些土生土长的人物，一些中心体系的出逃者，正在新的汽车哲学下结合，形成一种挑战的力量。

　　如此看来，奥运的加速，但并非唯一的动力，这也是一下学者认为，奥运之后，中国汽车的社会价值链会更有人去构建，关于奥运概念，对中国汽车的社会价值链的影响，虽然没有预测，但是会有向左走向右走两方面的影响的。可能预测，在2008后，是否这两方面都有压力？

　　《预言四》 奥运：中国汽车企业“回归”根本

　　回归？在人们心中的回归到底是什么？

　　“回归是一个大Party”——澳门孩子心中的回归，这是山度士先生说的话。他是澳门市政厅的全职委员，一位土生葡人。他有两个女儿，大的十岁，小的七岁。他说，他的孩子们知道回归，但回归意味着什么，就不知道了。山度士说，她们认为，回归和圣诞、元旦差不多，是一个大Party。

　　山度士的爷爷是葡萄牙人，他爸爸和他都是土生。他现在是澳门很高级的公务员，回归后，他的工作和生活将不会有什么重大的变化。只是眼下每天忙於回归前的准备，很少有时间陪孩子。澳门的绿化、灯光的美化、街道的整治……都是和他的工作有关，要做的事情太多了，山度士说，很可惜，一天只有二十四小时。

　　然而在商界，正常回归是以开发商挺不住倒下为代价，那倒下的可能就不只是开发商，我们的金融体系，甚至整个国民经济将会受到巨大影响，这是危言耸听。比如：房地产不是什么高技术产业，试问有哪个国家是靠房地产发展起来的？理性回归是必然的。

　　那么，2005年的国内车市已经进入了“收官”阶段，对于宏观调控的凄风苦雨让中国汽车企业明白了钱不是那么好赚的，这一别的行业早就谙熟的浅显道理。

　　除了宏观调控，市场和环境也开始向汽车业讨债。统计显示，受钢材价格上涨、整车价格下降等因素影响，从贾新光分析师12月23日的分析得出：累计产销量分析1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。2005年1－10月经济效益分析，全行业完成工业总产值9550.66亿元，同比增长6.05％；产品销售收入完成9397.14亿元，同比增长7.69％；利润总额完成403.85亿元，同比下降36.62％。

　　经过一年的滞胀、降价与利润迅速缩水，中国的汽车企业刚刚开始回归制造业那些最原始的东西——控制成本、严抓质量、打造品牌、精益管理。所以，中国汽车企业最需要解决的问题是？

　　市场与环境

　　从市场与环境去分析，首先是能源掣肘、钢价上涨，其次是不同车型生存现状，再其次是汽车消费的紧箍咒。

　　一、能源的危机导致汽车业衰退，出现的高油价，被能源界人士称为“第四次全球性石油危机”的征兆。而经验表明，世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。

　　中国的问题在于，由于燃油不含税，油价也相对处于较低的水平，所以车型结构有向美国靠拢的趋势。类似美国的燃油政策，势必会造成类似于美国的车型结构，而这是中国的人口和资源所不能承受的。

　　钢价上涨涨价， 汽车厂家面临价格两难选择，一方面车用钢材行情紧俏，致使近年来车用钢材价格一路攀升。另一方面，从去年开始，汽车价格大幅下滑，厂商定价空间被压缩。盲目涨价有失去市场份额的风险。

　　解决之道： 加快发展新材料工业 ，积极研制和推广应用经济实用的轻型代用材料，降低对钢材的依赖度。比如：03年，宝钢和一汽合作，从原来产业链上下游的销售关系，扩展成战略伙伴关系。

　　二、作为初级阶段的中国豪华车市场，价格战既现实又简单。但总体上看，豪华车在价格上的竞争并不充分。加上进口关税和汇率等问题，国产豪华车的价格还是明显高于国际市场，这就给国产豪华车打价格战留下了足够的空间。

　　从中高档轿车市场的重心历来被放在公务车和高端消费群体上，这一群体对价格敏感度远不如经济型车的消费者。但一方面，随着公务车改革的推进，这一市场空间正变得越来越小；另一方面，随着东风日产天籁的热销，越来越多的汽车厂家加入了这一市场区间的争夺。

　　中级车价格下调，对经济型轿车已形成明显的挤压。奥拓、夏利、吉利豪情等品牌已先后跌破了3万元底线。

　　对经济型车厂来讲，价格上涨已经基本不现实，而成本和利润的双重因素更使他们失去了再度降价的资本。

　　汽车消费也是一个很大的问题，比日：中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里，而这不足20万公里的城市道路容纳着50％的机动车，支撑着70％的社会经济运行。再比如：有车停不起，就全国范围来看，尤其是在车辆集中的大型城市，停车位缺失的状况普遍存在。据统计，广州目前停到停车场内的汽车数量大概只占广州市汽车总量的37％。为尾气买单：虽然现在大城市中工业污染明显减少，但空气污染程度有增无减，其中汽车尾气的贡献最多，一氧化碳、二氧化碳的浓度达到90％。

　　更不用说，影响汽车总需求波动的五大因素：人均GDP增长率、汽车金融、消费者信心指数、能源约束、交通约束。

　　控制成本打造品牌

　　2005年厂家的理性做法就是预计能卖多少就产多少，尽量减少库存。比如：2005年1-9月累计汽车产量完成420.21万辆，比同期增长8.18%；销售完成413.62万辆，比同期增长10.12%。乘用车累计生产285.43万辆，同比增长13.09%；销售280.33万辆，同比增长16.83%。其中基本型乘用车累计生产199.14万辆，同比增长14.79%；销售193.37万辆，同比增长18.05%。

　　从这些数据上，不难看出2005年基本上已经是收支平衡了，厂家在2004年底的降价卖车，以及经销商买断库存车销售的方式，已经消化了部分库存。2005年厂家的理性做法就是预计能卖多少就产多少，尽量减少库存。

　　从管理变革上，汽车企业需要很强的整合能力，以及对核心技术、渠道体系的控制。比如：整合销售渠道体系——再造可视化前端，商业科技驱动企业业务模式的转型，首先体现在实现对市场信息的准确把握上。

　　对于整车企业，当务之急是把握两类市场信息：用户和汽车。这就要求企业必须对产业链的前端—经销商进行全面的整合。 这意味着，仅仅有ERP等大型系统是不够的。这些汽车企业的IT系统，还需要实现向上的延伸，也就是进行对销售渠道体系的整合。

　　从提高供应链管理水平上，实现柔性化后端以需求可视化为目标的前端销售环节的整合，能使企业准确把握市场动态信息。但是，更关键的障碍在于：如何柔性安排生产实现精益制造，如何整合后端的零部件供应商，以打造出一个反应敏捷和准确的产业链。

　　汽车工业是一个覆盖面很宽的供应链群，与整车厂商关系密切的下游零配件厂商数目繁多。整车厂商与供应商之间的信息交换变得日趋重要，技术变革已经制约整车企业的发展。比如：上海通用的精益制造管理，通用的供应链管理系统与ERP系统连接，基于J2EE开发，为供应商提供了Web交流平台。

　　当生产系统发出物料需求指令后，供应链管理系统就向供应商发送物料供货信息。供应商接收到这些信息后，可以及时安排生产计划，在规定时间内直接送达上海通用汽车的生产线，从而使零配件库存降低到最低。比如：小糸车灯公司的柔性生产，在ERP系统整合过程中，小糸车灯公司对生产流程进行重整，通过生产线设备的支持，以及基于ERP系统安装的一些系统插件，将IT系统与生产线紧密连接在一起，实现了生产现场看板式管理。

　  品牌与顾客

　　国内企业搞自主模式大概可以分为三种：一种是边干边搞，这适合机制灵活、没有负担的小企业；一种是局部关键技术比如在发动机技术上搞突破，最终带动整车，这适合中等规模企业；还有一种是进行全面体系设计，将汽车分成几大模块，统一设计、全面投资。这适合规模大的企业。条条大路通罗马，无论是外国还是国内地方性的汽车企业还是大的汽车集团，都在尝试和摸索一条适合自己的自主研发之路。

　　从模仿中前进中的奇瑞，走到今天缘于其对于通用的成功模仿。与奇瑞的发迹史相似的是吉利。从外观外包中前进的华晨、哈飞、长安走了另一条路。通过外包的模式，企业能够获取对于品牌的自主知识产权，从而全面掌握车型生产的话语权。

　　通过并购的方式直接获取核心研发技术资源，通过收购韩国双龙和罗孚，上汽直接拥有其核心的研发技术和现有的生产平台通过直接将外方研发人员移植到中国的生产基地和中方向外方技术人员的学习，逐步将核心的研发力量转移到中国。

　　接下来，丰田等日本企业在全球越来越成功的事实说明了两点：贯彻客户满意度至上理论越深入彻底的企业越能售出更多的汽车；越来越多的企业正在接受这个观点，而努力向这个方向调整坐标。

　　接踵而来的韩国车，模仿后的胜利十年前，甚或三五年前，韩国车还是低质量的代名词，可正是因为效仿日本企业追求用户的满意度，现在他们在美国市场已进入快速增长阶段，J.D.Power去年在美国的调查显示，现代获得了中级轿车的最高客户满意度。

　　在2008年，带着在欧美市场上的创伤或收获，以及在中国市场上得到的教训与金钱，他们将整合全球资源在这里重新摆开阵仗，这回比的可是真功夫了。我们有把握了吗？我们有必要梳理一下目前在中国市场上较活跃的一些跨国公司在华合资体这些年来的成败得失，用过去窥探未来吗？尽管未来是美好的，但是，2008年中国汽车在人们心中的回归到底是什么呢？

(责任编辑：高于洁)