我们应该感到庆幸，但还不值得欣慰，尽管汽车社会离我们越来越近了，却并不代表我们能够尽情地享受它。2005年，中国汽车业纷繁复杂的景象，让我们越来越觉得中国的汽车企业就像步入青春期的孩子，雄心勃勃却充满叛逆情绪，目光远大却脱离不了稚气。

　　有人说，中国汽车市场远非世界上竞争最激烈的市场，却更像是观念交锋最激烈的辩论场。汽车行业学者的集体说教和企业老总高调的口号，让这里显得欣欣向荣又略带滑稽。有人将市场换技术奉为圣经，也有人把民营企业视为中国汽车未来的希望；有人对合资企业能够产生自主品牌深信不疑，也有人对外方的合作诚意表示担忧。论战为中国汽车业带来了深度思考，但空话连篇、缺少实干精神的互相吹捧也证实了它远未成熟。回顾这一年，中国汽车业发生的一件件大事，都证实了这个稚气未脱的汽车市场还需要历练。

　　有人说，汽车产业是一个产业链最长的产业，它涉及钢铁、机械制造、橡胶、电气、销售、服务等各个行业，所以它对各省区市GDP的贡献率是举足轻重的。正因为如此，全国二十多个省区市都将汽车作为支柱产业，造成了严重的产能过剩。中国有120多家汽车企业，其中80多家每年产量不足万辆。对于汽车行业过度投资、重复建设的问题，有行业人士归纳为两种情况：一种是行政性的重复建设，另一种是非国有的市场投资。北京第二汽车制造厂倒闭和奥克斯汽车退市就分属这两种情况。

　　由于汽车业产能严重过剩，国家发改委也不得不出面干涉。最近有消息说，国家发改委对上汽涉及自主品牌的投资也严加审核，迟迟未予批复；再就是力帆汽车下线8个月了，那个被称为“准生证”的发改委国家汽车目录上还是没有它的影子。

　　与国内企业相比，跨国企业在中国也呈现出两极分化的趋势。尝到零利润苦头的大众一边兢兢业业降成本，一边停止了自己的扩产计划；相反，日韩企业的产品由于供不应求，让他们懊悔于从前低估了中国市场的消费能力，并加紧扩大合资企业的规模。

　　现在中国汽车的拥有量是每千人24辆，远低于世界平均水平每千人135辆，从理论上来讲，确实还有极大的发展空间。但另一方面，中国还有不少人在为生存担忧，各地矿难、灾荒不断，不少人没有医疗保障。当大城市的人们为汽车进入家庭而欢呼雀跃的时候，一些身处西部边远地区的人们，却还挣扎在温饱线上。与粮食、房产、教育、医疗等问题相比，汽车产业始终没有上升到国计民生的高度。相反，当中国的大款、阔少、煤矿主们挥金如土购买豪华车的时候，很多老百姓的心却在滴血。这些富豪们能代表中国的主流汽车消费群体吗？答案无疑是否定的。

　　合资企业推出新车时，总是把所谓的白领、小资和中产阶层纳入其目标消费群体，似乎这些人才是中国的主流。他们的目光总是盯着少部分衣着光鲜的有钱人的口袋，为他们设身处地的着想与服务。厂家将车价“帽子戏法”进行肆无忌惮的运用，也使市场增加了一些人为的无序。于是豪华车市场沸腾了，中级车市场井喷了，但这对广大老百姓而言到底有何价值呢？

　　在各地纷纷出台歧视小排量车上路政策的时候，就强制树立了一种汽车消费的观念———只有有钱人才有享受汽车的权利。各地以治理城市拥堵、保护居住环境为理由限制汽车发展，也恰恰助长了奢侈消费的不良风气，并成功地将那些对汽车社会充满向往的普通民众，塑造成了具有明显仇富情结、充满反叛意识的人。100多年前，亨利·福特就在美国立下“让每一个人都买得起车”的誓言。而今，汽车市场还未发育成熟的中国却又一次成为有钱人的汽车消费胜地，不能不说是一种悲哀。

　　从以下8个曾广受关注的事件中，我们可以看出中国汽车业在步入青春期时所体现出的浮躁与惶恐。每一个教训，都留给我们深深的思索。

　　长他人志气，灭自己威风

　　起亚与悦达联手“逼宫”东风

　　中方与外方因为利益分配不均而产生冲突，一直是合资企业内部的常事。转眼间，这种利益纷争烟消云散了，倒是中方内部矛盾成了主要矛盾。东风悦达起亚独特的“中中外”合资模式，不仅没有起到两个中国企业联手制衡外方的作用，反而演变为中方窝里斗气，外方坐山观虎斗的尴尬场景。这种长他人志气，灭自己威风的做法，有点儿不理性，也有点儿窝囊。

　　我国的《汽车产业发展政策》允许一个中国企业与多家跨国企业合资，却严格限制每个跨国企业在国内建立合资企业的名额，其目的是为了让中国企业制衡跨国企业，防止其处处“留情”。现在看来，政策不仅低估了跨国企业的魅力，也高估了中国企业的智商。

　　除了东风和悦达之外，与现代起亚有合作关系的还有北汽、广汽、江淮和华泰，家家都想上项目，早就打得不可开交了。现代起亚的产品不算多，可是这么多企业都为之争宠，实在让人在万分不解的同时，惊叹于现代起亚在中国的人缘。最近又有消息说，发改委正在讨论是否取消50∶50股比的强制政策，不知道一旦股比不做限制了，国内汽车企业还会为自己争得多少权益？

　　暗箭穿心，中国车的幸运还是不幸？

　　江铃陆风在欧洲遭遇“碰撞门”

　　与“有钱大家赚”的中国市场相比，国际市场往往显得凶险无比、残酷无情，竞争对手更是缺少人情味。对于中国企业来讲，法兰克福车展是一个能充分展示企业实力的黄金宝地，同时也可能是一个陷阱。今年9月，全德汽车俱乐部公布对江铃陆风的碰撞报告，称其是“俱乐部20年历史上最糟糕的成绩”。这个非官方测试机构的一个秘密测评，却为亲赴法兰克福车展的江铃蒙上了巨大的污点。

　　陆风被诬陷，不能都怪全德汽车俱乐部，怪就怪在中国企业过度乐观了，没有意识到欧洲人正在虎视眈眈地看着他们，并随时打算伸出一只可以绊倒天真者的脚。明智的企业会用事实给予回击，江铃这样做了，但做得不够彻底，因为它放弃了诉诸法律争回颜面的权利。作为赴法兰克福参展为数不多的中国企业之一，江铃本可以成为中国汽车产业的一面旗帜，但德国人的中伤却使许多被蒙在鼓里的中国消费者也产生了怀疑情绪，对江铃未来的发展不能说没有影响。

　　也有人认为，江铃已经用事实证明了自己的清白，上法庭要求对方给个说法不是不可以，但一方面显得自己没有气度，另一方面也会影响到其他中国企业在欧洲的发展。从中国汽车行业整体出口战略上来讲，陆风选择低调回击是明智的，同时也让欧洲消费者看到了一个大度的中国企业在面对挑衅和诬蔑的时候，是如何理智地捍卫自己形象的。

　　自主品牌除了廉价之外，还有多少底牌？

　　吉利出口马来西亚受阻

　　今年5月底，吉利与马来西亚IGC集团签署合作协议，计划在马来西亚生产、销售吉利轿车。然而半年之后，吉利在马来西亚生产的第一辆车刚刚下线，就收到了只准出口，不准在当地销售的禁令。这个吉利董事长李书福付出极大心血的项目，由于马来西亚的政策壁垒而暂时搁浅。

　　有业内人士认为，马来西亚的汽车市场一向由其本土公司宝腾垄断，近年来由于日韩汽车加入竞争，市场占有率大不如前。据了解，1．0升的吉利豪情在中国售价才3万多元，而马来西亚同排量的宝腾折合人民币售价将近10万元。吉利一旦进入马来西亚，对当地市场的冲击将比日韩车有过之而无不及。出于保护本国民族工业的意图，马来西亚也不会给吉利车放行。与之相比，计划收购宝腾50％股份的大众，却以“救命恩人”的形象受到了当地政府的欢迎。宝腾与同样奉行高价策略的大众绝对不会容忍吉利的出现，因为以其成本优势和李书福敢拼敢闯的个性，吉利在马来西亚绝不是只分一杯羹那么简单。

　　这也从一个侧面反映了，对于急于拓展海外市场的中国民营企业来讲，除了成本优势和廉价策略外，是不是还需要有更多的底牌？与大众相比，吉利差就差在自己的家底太薄，如果吉利有能力收购宝腾的股份，受到排挤的恐怕就是大众了。

　  80亿元造车，汽车界最大的谎言

　  奥克斯退市风波

　　有人说，奥克斯造车来源于贪念，2003年汽车界的红火日子确实让不少人眼馋，所以从未有过造车经验的奥克斯才会贸然进入。奥克斯集团董事长郑坚江可能没有料到，中国车市会在2004年熄火，各企业利润也急转直下。在这种背景下，奥克斯退出是明智的，但其最不明智的是退出后还要狡辩。当奥克斯车主将其告上法庭的时候，才发现奥克斯汽车是沈阳富桑黑豹公司生产的，奥克斯也摇身一变为富桑黑豹的总经销商。一句“奥克斯从来未造过车”就把自己的一切过失都推脱了。言外之意是作为经销商，奥克斯也是受害者，消费者要维权，就找生产厂家吧。

　　但这种楚楚可怜的姿态并不能博得人们的同情，因为自始至终，奥克斯都在说谎，所谓的“80亿元造车投资”已经成为汽车界最大的谎言。这绝对是发生在中国汽车界的一幕丑剧。其实，在任何一个行业发展，最重要的就是诚信。企业没有诚信，就好像一个人没有人品。进一步讲，卖汽车和卖空调是一个道理，你在汽车行业搞欺诈，在别的行业做的再好也会为人所诟病，因为你是有前科的。

　　天价Prius和丰田的野心

　　中国企业掉入混合动力车陷阱

　　与锐志相比，Prius的下线对丰田来说恐怕更具有标志意义。锐志玩的是价格牌，而Prius打的是理念牌，因为那种价格指望中国老百姓动心还是没希望的，即使把省下的油费算进去，Prius的价格依然高不可攀。不过丰田就没指望Prius能卖出什么好成绩，2006年的计划销量才3000辆，和它刚进入北美市场的情况差不多，看来丰田又想把它的全球策略移植到中国来了。可惜国情不同，钟爱时尚的美国人可以在几年内接受Prius，但中国老百姓图的却是价廉物美。丰田不可能不明白这个道理，那么其真正意图又是什么呢？

　　在混合动力车领域，欧美厂商宁可采用技术共享的方式联合起来，也不愿意花重金去买丰田的技术，但中国厂商却少有如此觉悟。虽然也有不少厂家在政府制定混合动力车标准时向丰田开炮，但也只是发发牢骚。自己没有核心技术，又不打算下决心把技术弄明白，一旦混合动力车成为主流，想借此捞一把的厂家，恐怕也只能兴高采烈地排着队等丰田授权了。既然依靠技术授权或销售发动机就可以大赚一笔，Prius定什么价格就显得无关紧要了，因为丰田200多项混合动力车专利已经可以让其坐享其成。从Prius决定引入中国开始，中国企业就很自觉地掉进了一个被精心设计的陷阱里。

　　本田和宝马的弃子被上汽和南汽收养

　  罗孚争夺战无赢家

　  罗孚是一根苦瓜，谁都想品尝它，可惜味道并不尽如人意。本田和宝马都只敢浅尝，不愿深品，可见其味道之苦涩。然而，中国的几个企业却对其兴趣颇深，苦瓜还未入口，几大企业已经全都上了火，合演了一场精彩的肥皂剧。一开始，仰融控制的宁波凤凰是始作俑者，广汽兴趣浓浓却无果而终，之后是上汽和南汽这两位主角轮番上场，而李书福手下的吉利则轻松地做了一回客串。

　　只可惜罗孚这根苦瓜并不能起到降火气的作用，上汽以6700万英镑的代价买下罗孚两种车型和发动机的知识产权，却还贪恋于罗孚的牌子；南汽比上汽少花了1600多万英镑，却只买回了一堆生产设备，似乎也不值得庆幸。

　　有人认为，两个企业对罗孚如此痴情，无非是觊觎“Rover”和“MG”的品牌和商标使用权。但说到底，在本田和宝马把罗孚最有价值的元素瓜分殆尽的时候，留给上汽和南汽的，除了两个曾经名赫一时的商标和一堆老旧的生产设备，基本上不剩什么了。更何况，如果无法掌握罗孚的核心技术，一向依靠跨国企业技术输出维持品牌经营的上汽和南汽，手中的罗孚充其量也不过是“大众罗孚”、“通用罗孚”或“菲亚特罗孚”而已。

　　产能大跃进中，汽车业理性全无

　　北京二汽苟延残喘10年终告破产

　　11月29日，北京第二汽车制造厂在其50岁生日的时候寿终正寝，正式宣告破产。上个世纪六七十年代，北京二汽和它生产的130轻型卡车一度风光无限，但从90年代中期开始，产品的老化和技术的落后让其不堪重负，连年亏损。即便如此，北京二汽仍然顽强地坚持了10年，这期间亏损了1．4亿多元，总资产只剩下8549万余元。

　  据了解，中国大约有120家汽车生产厂，做轻型汽车的就有60多家，其中绝大多数经营不佳，处于资产贬值的状态。但由于这些企业基本上都是国企，不能轻易破产，国家对汽车产业退出机制又有种种障碍，以至于像北京二汽这样的企业等待破产程序就耗费了3年。从北京二汽破产不难看出，中国汽车业过于分散的投资以及毫无秩序的管理，不仅造成了极大的浪费，也严重影响了汽车产业的正常发展。

　  目前，已经有12个省市确定下一个五年汽车产量达到100万辆以上目标，将汽车列入重大投资项目的也有近20个省市。有人预测，到2010年，我国汽车市场需求量将为800万～900万辆，将这个数字除以20，每省市分摊下来的“蛋糕”也仅有40多万辆。在产能扩张的大跃进中，还有多少像北京二汽这样生不如死，备受折磨的企业呢？

　　中国汽车自主品牌的尴尬景象

　　“何龙之争”从论战变成闹剧

　　一个老生常谈的“中国要不要汽车自主品牌”的讨论，让博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和原机械工业部部长何光远成为年度红人。2005年，自主品牌的论战达到了最激烈的程度，“何龙之争”又将这场论战变成了闹剧。在口水纷飞的唇枪舌剑中，却没有真正的胜出者，因为没有任何人的言论能影响到汽车企业的运作。在业内一片聒噪的景象中，各企业还是兴致勃勃地合资，肆无忌惮地扩产，大张旗鼓地卖车。

　　更滑稽的是，尽管自主品牌讨论多年未见成果，但那些大企业集团的老总，却早已精于世故，明白只需要向人们展示自主研发的诚意，就可以如鱼得水。“何龙之争”的结果，不是少部分专家被企业操纵，充当某一派别的代言人，就是其观点被企业利用，成为该企业发展“伪自主品牌”的理论支柱。中国汽车产业也被卷入“浮夸风”之中。

　　发展自主品牌的几种路径，不外乎是模仿研发、外包生存、跨国收购、闭门苦干这四种方式，后来又有了在合资企业发展自主品牌的“偏方”。如果上述5种路径都成立的话，中国汽车界恐怕已经有一半自主品牌了。自主品牌喊了那么多年，路是越走越偏，在人们纷纷寻找偏方、特效药的时候，真正脚踏实地的企业还有几个呢？

(责任编辑：常亚梅)