2005年大幕将谢，260万辆轿车产销将如期完成。一切意料之中，车企和车商沉静而理性，没有2003年的狂欢，没有2004年的恐慌。暴利时代已经远去，微利的天空正在召唤有竞争力的产品、相对低成本、卓越营销与有效管理。

　　新的竞争者正在发力，东风日产的丰厚利润使亏损和零利润的老牌欧系合资厂无地自容，一汽丰田锐志的咄咄声势使中高级车的江湖仍然充满动荡的因素；新的版图正在谱写，上海通用在其“雪佛兰年”用多款新品和多品牌战略大举迈过上海大众的头顶，成为市场新霸主；混合动力、燃料电池与柴油车在广东“油荒”之后受到关注。

　　但这些并不足以昭示2005年。因为“自主品牌”与“进军海外”才是2005最嘹亮的声音，8月花都汽车论坛上龙永图、何光远的争执被人为放大和误读，一个“不能为自主品牌而自主品牌”的问题被纠缠成“反对自主品牌”的伪问题；奇瑞的新发动机和新车型引起全球车厂、媒体侧目，但大量长期投资与产品横向发展使奇瑞未来几年或许面对更大的资金与市场瓶颈；吉利受邀亮相法兰克福车展，似乎是自主品牌扬眉吐气，但那只是婴儿初试的啼声，很长时间内难以产生真正欧洲市场影响，它的马来西亚建厂也正遭遇当年奇瑞伊朗建厂相似的困境；陆风的欧洲之旅更加孤独无奈，严厉的全德汽车俱乐部（ADAC）把20年来的最差成绩给了它，尽管陆风后来证明能够达到更加普适的欧洲安全标准。在俄罗斯，中国的皮卡和低端SUV已经艰难地获得一些市场，但也可能给“中国制造”带来“廉价低质”的未来品牌伤害。

　　“走出去”成为中国车企目前的最大冲动，从产品到资本，从整车出口到海外建厂，这种走出去的冲动下，理性因素在增加，企业国际化思路在拓宽，南汽抢购罗孚并不会只有“冲动的惩罚”，它获得的筹码与风险也许是它唯一的未来机会了；上汽更是沉稳得多，在它的5万辆自主品牌车规划下，新的征程已经展开。

(责任编辑：常亚梅)