从东风成功在香港上市以来，就有媒体发出质疑：外方会不会通过在港股二级市场的收购，曲线突破50：50的合资底线。最近，一条"合资底线在决策层已经有了动摇的可能性"的传闻，使这个问题的讨论进一步升级。

　　有人曾戏言，现在的中国汽车产业实际上只剩最后两根暂能套住跨国巨头的缰绳：50％的合资底线和合资项目"生育指标"，顶多再加一条鞭子：整车特征政策。尽管设定50：50的合资底线，确实存在降低合资公司效率等种种弊端，但是否应该现在放开？如果只剩下一根缰绳，还能否刹住跨国公司攻城拔寨的脚步？

　　"现在时机还不成熟。在中国汽车工业尚未走向成熟，自主品牌的力量还远不足以和跨国公司抗衡的情况下，如果贸然放开股比限制，可能会造成类似全军覆没的后果。"国泰君安证券股份有限公司资深分析师张欣这样告诉记者。

　　"股权换技术"不可行？

　　无论是在行业层面的研讨会，还是在私下讨论中，"股权换技术"都是支持突破合资底线的一个重要理由。

　　"\'股权换技术\'"的说法不成立，在操作上也没有可行性。"新华信市场研究咨询有限公司汽车部研究员金永生告诉记者。

　　首先，国内汽车合资企业中技术与股比之间的现实关系是前者可以架空后者，而后者对前者不具支配力。

　　其次，目前国内汽车产业的主干合资企业都已经设立好多年，如果要这些企业实现上述"股权换技术"的意图，又得一家一家分开谈，而由于各种地方利益以及权力的纠葛，很容易被外方各个击破。

　　再次，虽然合资企业的外方已经通过技术优势避开股权限制控制了合资企业，但资本的本性无疑向往独占收益权，外资进入中国从本质上也都有谋求控股或独资的冲动，因此不排除部分跨国公司为了谋求控股或独资而同意短期甚至中短期内提供技术，但从长远看，"股权换技术"还是不现实的。

　　"外方一控股，企业都不是我们的了，我们连最基本的筹码都没有了，还拿什么和别人交换技术？更何况，目前的合资汽车企业已经是而且还将长期是国内汽车产业生产和技术上的主干力量，如果主干力量都丧失了，换来的短期技术还能拿给谁？"金永生表示坚决反对"股权换技术"的说法。

　　时机远未成熟

　　尽管有发改委考虑改变股比限制的传闻，但很多人对此表示怀疑态度。"我认为，政府不会同意（放开合资底线），因为自主品牌力量还不够强大，如果现在就放弃了，可能会导致中国汽车业全军覆没。即使将来要放开，也得把自主品牌扶持到一定程度再说。"张欣表示，如果按现在汽车市场的发展态势，相信至少在"十一五"期间，政府不会贸然放开合资底线。

　　持类似担心态度的人显然不少。很多业内人士担心，外方在汽车合资企业中一旦突破50％的限度，将会对国内非合资的汽车企业，特别是一些曾经与跨国企业发生过知识产权纠纷的民营汽车企业和地方国有汽车企业带来很大的压力。

　　"跨国汽车企业与国内非合资汽车企业之间一直存在相互竞争的关系。到目前为止，跨国公司对本土非合资企业的压制通常还需要透过合资中方的力量，而一旦这些企业成为外资控股企业之后，跨国汽车企业对国内非合资汽车企业的封杀将更加直接，更具杀伤力。"金永生担忧地告诉记者。

　　如何争取主动权

　　或许被热炒的合资底线问题，在相当长一段时间内，还只是停留在讨论中，但对于中国汽车企业来说，并非高枕无忧，对合资企业来说尤其如此。

　　很多媒体都提到中方要在合资企业中争取获得更大的决策权。这固然没错，但从更长远的角度来看，中方要争取的不只是决策权，还有对核心技术的掌握和为自主创新打基础的工作。

　　如何从合资到自主创新，如何在合资过程中掌握核心技术，日韩汽车业走过的道路值得研究。很多媒体在如何学习"日韩模式"问题上，都强调政府扶持的问题，不过日韩企业自身对技术的学习和掌握能力也同样不可忽视。

　　"韩国的现代、大宇等等都是私人企业，他们从合资之初就拼命学技术，（和跨国公司）签约到期后，（由于）技术拿到了，可以选择不与外资续约。"张欣指出。

　　毕竟合资是手段而非目的，我们不想永远只做"世界工厂"，还是要有中国自己的汽车业。如果掌握了核心技术，并能在此基础上发展自主创新，那么是否要维持合资底线，或者是否和外方续约，主动权都在我们手中。如果掌握不了核心技术，如果自主创新无法成气候，那么即使维持合资底线，中国也始终无法拥有自主的汽车工业。

(责任编辑：陈映璇)