昨天下午四点钟左右，刚写完并发出这个系列评述的第二篇，六点钟左右，就传来了江铃车队退出达喀尔拉力赛的消息，上网一查，果不其然。“你是不是在搞笑呀？” 身边的朋友一听到这个消息，惊讶地说。可残酷的事实毕竟已经实实在在地发生了。

　　达喀尔拉力赛是一个以欧洲人和日本人主宰的运动，我们中国人只是少数之中的少数，中国自主品牌汽车更是首次参赛，不料想，比赛还没有进入非洲大沙漠，达喀尔拉力赛的大餐还没有端上来，欧洲赛段只能算是大餐之前的开胃甜点，江铃就开始闹起了肚子，令人备感惋惜和郁闷。我原想，在中国的四支车队当中，江铃虽然是实力最弱的一支，怎么也应在非洲的大沙漠里扑腾上一阵子再打道回府，不成想这么早就宣布退出了。不管怎样，作为自主品牌国产车，江铃宝典皮卡敢于第一个站出来，挑战世界上赛程最长、最为艰苦和残酷的越野拉力赛，且选用经验不多的中国车手、中国领航员，其胆魄和气度足以令人钦佩和值得称赞。达喀尔拉力赛就是这样一个充满离奇、挫折、艰险，以及苦痛和欣慰，甚至是牺牲的赛事，这也就是它诞生28年来吸引全球车坛“无数英雄竞折腰”的魅力所在。但愿江铃方面冷静思索，总结经验，来年再战，继续抗起自主品牌挑战达喀尔的大旗。

　　也正是因为注重这一层意义，虽然目前的中国车队少了一支，成了三支，但我还是不打算改换题目中的第一个字，仍旧采用原标题。因为我觉得，在这个惨烈的赛事当中，江铃的气势仍在，魂魄仍在，仍在悲壮地激励着剩余的4名中国车手顽强拼搏。

　　今天下午，就在我准备续写这一题目的时候，原《车王》杂志的主编于明给我打来电话，说是看了我的文章，觉得我“说得很在行”，剖析汽车运动的“角度很独特，不人云亦云”，真实、科学地揭示了达喀尔拉力赛的真面目和内在运做规律，给人不少启发。于老兄是汽车媒介圈里资格最老、最著名的汽车与运动方面的“两栖记者”，近年来一年之中有半数甚至半数以上的日子是在国外做报道，道行很深。他专门给我这个汽车运动方面的外行打来电话，且嘉勉有加，真是不好意思。我感觉，于明这个在汽车运动报道方面最有发言权的老资格的来电，胜过一百个外行的来电。老于的来电，鼓舞我把这个评述系列写下去。在十多年的汽车新闻采访报道职业生涯中，我感觉，老于和我有一个共同的特点，那就是，实事求是，坚定地追求科学道理，负责任地向读者传达我们不辞辛苦探索和思考的结果。

　　今天，我想接着老于的看法——科学的态度和观念，来谈一谈如何制胜达喀尔拉力赛这个大题目。

　　在江铃发布的声明中，说是因为改装部分出现问题，且零部件备品不够，不得不退出比赛。《体坛周报》记者赵伟在他的报道中说，元旦那天，江铃车队的陈和皇承认，是因为变速器？离合器？出现了问题；发动机的动力升级了，变速器方面却出了漏子。这说明，江铃赛车在台湾改装时，动力与传动相匹配的问题没有解决好，或者说是变速器的质量出现了问题。

　　在上一篇文章里，我谈到了车手与赛车的“适配性”问题。其实，适配这个词是我从汽车开发方面借用而来的。在多年的采访过程中，我发现，许多自主品牌国产车，甚至有一些洋品牌国产车，在动力系统与传动系统的相互匹配上有问题。原宝马汽车公司北京首代董显铨博士，把一些在设计开发环节留下的病根称做“胎病”；这种病大概就是其中一种。这种匹配上的毛病，不仅会带来不良的驾驶感觉，而且还容易造成频发的故障，至少是会减少脆弱部位的零部件的使用寿命。

　　这说明，江铃赛车在改装时埋下了胎病。在我看来，这个胎病纵然是对一些国内的中型汽车厂家来说，也是一个较大的难题，更不用说是陈和皇了。在这些年的采访历程中，我不止一次地听到，为了适应市场需求，中方想依靠自己的力量在引进车型的基础上开发出一款延伸车型来，扩展产品线，增加销量，但外方有言在先，你们做不了动力匹配工作，中方不信，结果做不通，还得请外方来动手。也许，陈和皇没有意识到这个问题，或许意识到了，但依照他自己在台湾的改装经验推测，自以为可以应付残酷的达喀尔拉力赛。惨痛的事实给他上了一堂印象极为深刻的课。

　　其实，这个教训对于国内其他在心底里对达喀尔拉力赛跃跃欲试的厂商来说，非常值得借鉴。的确，达喀尔拉力赛大多在茫茫沙海和戈壁中举行，充满了野性，但是，说到底，它是科学技术实力的较量。一腔热血是可贵的，这个赛事确是一个可资利用的印证产品品质的绝好平台，但首先要仔细地打量它，冷静地衡量自身的技术实力，对这个赛事对车辆的残酷考验有一个科学的考量。也就是说，首先要有一个科学的态度，其次才是以科学的工作流程来应对它所包含的方方面面的挑战，切不可草率从事。另外，还有一个误区需要国内企业认清：国内近年来越办越多的场地越野赛，并不能等同于长达上万公里、路况极其复杂、强度很高、速度极快的达喀尔拉力赛。不妨做个比喻，前者像一场110米跨栏赛，而后者则像一次马拉松赛。

　　现在，事后想来，如果当初江铃要不是在整个环节和所有方面刻意追求百分之百中国元素的话，把改装、领航和后方支援等三个环节委托给欧洲人，事情的结局可能就不是这个样子了，而只突出自主品牌汽车首次征战达喀尔拉力赛这一最大亮点即可，待取得经验之后，在明后年的赛事中，再一点点扩充中国元素。毕竟，现在我们无法回避我们国家的汽车研发实力还很弱、汽车运动改装能力更弱（还相当差）的基本事实。

　　说现代战争是综合国力的较量，恐怕眼下没有多少人反对；但是，如果说达喀尔拉力赛是一场汽车工业和汽车社会综合实力和基础的竞争，恐怕有人不同意。那它比什么？不管人们多么不情愿，它就是这么一回事。已经参加了三届达喀尔拉力赛的郑州日产，这两年来也曾想过，在国产车、中国车手之外，增加诸如改装、后方支援等中国元素，但囿于方方面面条件不成熟，进展甚少，在整个赛事的准备上，还是得在许多方面依赖日产的赛车公司NISMO的帮助。

　　在前两篇文章中，我提到一个人安德烈，他在圣露这个只有两万人的法国小镇上有一间日产汽车专卖店，但他同时每年负责改装法国日产车队的赛车改装业务。此外，据说他还接受委托，为一些独立参赛的车手改装别的品牌的赛车。去年12月25日至29日，记者每天都要随着徐浪、周勇两位车手到这家专卖店的车间里看车。在那里，我发现，这家公司的技师，也就是我们所说的修理工，年岁都比我们国家专卖店里的修理工要大得多，他们不仅敬业精神很强，而且技术水平很高。18辆赛车都出自他们的手中。他们把赛车的发动机、变速器、减振器、仪表台、车身等重要总成，拆下来装上去，颠来倒去，似乎是随心所欲，令人惊讶。这说明，他们完全掌握这些重要总成之间的匹配标准。我想，不仅国内诸多赛车改装企业做不到这个份儿上，就是一些中小型汽车厂商也没有达到这个境界。

　　这几年来，如同一些忧国忧民的记者一样，我在我所供职的媒体上一直呼唤自主开发，直到今年，在国家的强烈要求之下，自主开发才继新项目、新车型和降价之后，成为汽车媒介上新的、第四个“永恒的主题”。什么才是研发方面的核心能力？流程、标准是也。这是一个汽车企业用金钱和时间换来的经验和知识的结晶体。没有这一系列的东西，你会把玻璃当水晶。赛车改装也是如此，因为你玩得也是车。

(责任编辑：刘建东)