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　　一．“产能过剩”说法由来已久

　　汽车产能过剩在中国并不是一个新问题，国外多个研究机构在2003年就提出产能过剩的警告。毕马威会计事务所在一份公告中说，中国当年的汽车产量将达到270万辆，预期销售量只有180万辆，过剩率达50％。预计到2005年，这种汽车产销量之间的差额将突破230万辆，过剩率达90％。因此，“作为世界上增长最快的汽车市场，中国未来两年将面临严重的产能过剩问题”。2003年4月份，华尔街著名投资银行高盛（中国）发出预警：“在未来3至5年，中国新增汽车投资将超过千亿元人民币，汽车产能过剩率将达至少80％以上。”

　　当时国家发改委的一项研究也认为，到2007年各类车型加在一起的生产能力有可能达到1400万辆，而届时的汽车销量可能只有700万辆。

　　日本丸川知雄甚至认为，自1994年以来中国汽车业就出现了过剩；2001年～2003年间汽车需求增加三倍但车价下降的事实表明，在2001年中国汽车和零部件的产能过剩已非常严重。这个说法有一定道理，1994－1998年间，汽车产量的年增长率不足10％，1999－2001年由于积极的财政政策刺激，增长率提高到13％－14％，但仍然没有达到汽车产业政策的预期水平。

　　
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　　1993年编制汽车工业产业政策时，进行了一次市场预测，其远期（2000年以后）偏差相对较大，特别是在轿车市场预测方面。根据规划需要，建设了三大轿车生产基地，但是到2000年时都没有达到设计纲领，捷达和富康项目陷入困难的境地。1999年，上汽大众本来要冲击25万辆的高峰，可惜只达到22.5万辆。

　　当时，一种普遍的批评是，“从来没有哪一家汽车公司在人均收入如此之低的国家里，投入如此之多的资金用于扩大生产能力”。1996年中国人均GDP约600美元，一般认为发展中国家人均GDP达到4000～6000美元才会出现大规模家庭购车的情形。一些领导部门的负责人也持有相似的看法。另外，由于汽车产业政策中相关消费扶持政策并未兑现，私人汽车消费市场启动乏力，也是造成市场低迷的原因。

　　吸收“九五”规划高估市场的教训，1998年，“十五”规划预测课题组对汽车市场进行预测是变得小心翼翼，预测结果如下（单位：万辆），这一次又犯了“右倾”错误，其预测2005年要达到的产量在2002年就已经超过。

　　2002年－2003年汽车市场突然出现的高速扩张，使全社会都措手不及，大城市的道路上很快就堵满了新车，汽车厂家意外惊喜，开足马力加班加点生产也无法满足饥饿的市场。“井喷”带来的另一个后果就是新一轮汽车投资热，美国通用汽车的负责人甚至预言不出20年中国汽车市场的规模就会赶上美国。发改委在自己的网站上说：中国汽车工业“高歌猛进”。

　　有这样一个现象，阴沉的天气会使人精神抑郁。2004年以来汽车产销增速放缓，使得人们对汽车市场的发展前景信心减弱，因此市场预测也就变得谨慎起来。

　　二．汽车市场预测难在哪里？

　　计划经济时代的汽车市场预测往往比较准，特别是对80年代三次市场波动，有关机构的短期预测非常准确。其实这里面毫无神秘性可言，因为在计划经济时代，国民经济是按定量比例发展，这个比例成为编制国民经济计划的“公式”。在汽车市场预测方面也有这样一套比例，据沈荣、葛鹏《中国汽车市场》（1993年出版）所载，有这样一些比例关系：

　　工业总产值每提高一个百分点，则汽车市场容量扩大1.06％；反之则汽车市场下将1.06％。

　　工业增长速度落差接近5个百分点时，汽车市场运行状况恶化；当落差接近10个百分点时，汽车市场就会出现的幅度跌落。

　　工业增长速度涨幅超过5个百分点，汽车市场将形成高潮。

　　固定资产每增加100亿元，汽车需求量上升12万辆。

　　信贷规模每增加100亿元，汽车需求量增加3.3万辆。

　　工业总产值每增加100亿元，引起新增汽车需求3.05万辆。

　　每增加100万吨原油，需增加重型车100辆；

　　每增产100万吨矿石，需增加重型车200辆；

　　每增加100万千瓦电力，许增加重型车100辆；

　　农业生产资料销售增加620万元，汽车销售增加1万辆。

　　集团购买力增加774万元，汽车销售增加1万辆。

　　1994年之后，按这样的比例预测汽车市场开始失灵。仔细研究之下，会发现过去的汽车市场不是预测出来的，而是预算出来的。

　　过去也曾经有过成功的汽车市场预测。

　　1987年中日专家合作研究《2000年中国汽车工业发展战略》，其中对2000年汽车需求量进行了预测，与2000年实际产量比较，预测的精度很高，令人惊讶。

　　注：厢式车虽然与预测的数量相差较大，是因为80年代初期微型客车刚刚出现，市场很小。2000年，微型客车产量达到40万辆。

　　1987年中日专家合作预测比较成功，原因是经费比较充足，日本专家有预测市场的经验，同时作了较大的样本调查，调查比较客观（学者来做，外国人帮助）。

　　产业政策和十五规划预测失败，是因为舍不得花钱，没有做大样本调查，产业政策预测的失败也打击了十五规划预测的信心，迷信数学模型。

　　1988年，有关部门在预测2005年需求时，得出的结论是汽车270万辆，轿车110万辆，

　　并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”否定“轿车进入家庭会出现爆炸型的需求”的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此2002年不仅汽车生产企业出现生产能力紧张，新产品全部靠引进，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备。2002年轿车产量刚刚超过100万辆，与中国3.5亿个家庭相比真实微乎其微，即使到了1000万辆，也是极少数家庭购买的事。上个世纪末，当雅阁、别克、奥迪A6投产时，许多人认为中高档轿车将出现生产过剩，因为那时国内产量不超过万辆，加上进口也就3万辆左右。但是到2001年国内中高档轿车销量就超过7万辆。因此不能以目前的市场来判断将来的市场。

　　目前，汽车投资热成为媒体议论的热点，其中一些文章引用了一些国内外著名机构所作的预测，现在看来，由于2002年－2003年汽车市场的高速发展，使得这些预测已经过时，如果还是以这些预测来判断汽车投资过热与否，显然是不妥当的。

　　下面列举一些机构的预测值。

　　1．原机械部“十五”规划预测课题组在1998年所作的汽车需求量预测。这个预测影响很大，有的机构的预测实际上也是根据这个预测来作的。该预测认为到2005年轿车需求量为110－120万辆，世纪上2002年就超过了这个数。

　　“十五”规划预测课题组汽车需求量预测（万辆）

　　2．国家信息中心的预测,该预测认为2005年轿车需求量为220－270万辆，这个预测比机械部课题组多出一倍多，但是现在看仍然偏低，因为2003年轿车销售量就在200万辆左右（含进口）。

　　对轿车市场需求量的预测（万辆）

　　3．罗兰·贝格公司的预测认为2005年轿车销量为100万辆。

　　2003年5月21日《经济日报》在一篇报道中引用了这个预测；“自1993年下半年起，中国汽车市场连续7年处于低迷状态，2000年末，‘九五’规划结束，轿车销售仅实现了原定目标的60%。世界上十分权威的罗兰·贝格管理咨询公司，调查了中国100家汽车整车和零部件企业后，发表了《入世后中国汽车十大趋势》，断言中国汽车‘产能过剩的现象至少持续到2005年才能有所缓解’。这一悲观结论的广泛传播，加之消费者对入世后汽车降价的过高期望，普遍持币待购，使汽车界一片惶惶然。”

　　罗兰·贝格公司的预测

　　4．新华信公司的预测

　　新华信市场研究公司汽车部的预测，2005年，轿车市场总需求量为132万辆以上，2010年将超过300万辆。

　　
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　　5．高盛公司的预测

　　新华网2003年5月19日专电：投行巨头高盛新近发表全球汽车工业报告指出，到2006年，中国汽车市场的总产能预计会达到690万辆，而汽车销量却难以超过220万辆。（注：这里可能有误，销量可能是指轿车）

　　目前能够看到的各种预测，看来都难以准确把握市场，而且有的机构甚至连基础数据也没有搞清楚就做预测。这让我们非常无奈。

　　三．潜在的市场与现实的困惑

　　2005年2月设华盛顿的地球政策研究所在一份报告中指出，中国已取代美国成为全球第一消费大国。在五大基本商品中，除了石油以外，中国的粮食、肉类、煤和钢铁的消费均超过美国。

　　据报道，在三大粮食消费中，中国小麦和大米的消费领先于美国，仅是玉米落后于美国。2004年，中国肉类的消费量为6400万吨，远远高于美国的3800万吨。现在，中国的钢铁消费量已经是美国的两倍多。2003年，中美钢铁消费分别为2.58亿吨和1.04亿吨。尽管在2004年，美国石油日消费量是中国的三倍，分别是2040万桶和650万桶，但中国的消费量翻了一番多。

　　报告还指出，中国的化肥消费量是美国的两倍。另外，在电视机、电冰箱和手机消费方面，中国也是遥遥领先。

　　报告称，在个人计算机的使用方面，中国超过美国也只是时间问题。目前，中国个人计算机的消费量每28个月就翻一番。

　　在主要消费品中，中国唯一落后于美国的是汽车。这就说明，中国具备巨大的汽车消费实力，而没有实现。

　　2002年5-7月国家统计局城市调查总队在河北、天津、山东、江苏、广东、四川、甘肃、辽宁等8个省（直辖市）采取多相抽样的方式抽取了大、中、小城市3997户居民家庭作为有效样本户，由专职调查员进行入户问卷调查。全部调查报告分概述篇、金融资产篇、住房篇、投资经营篇和家庭消费篇五大部分。从报告披露的城市居民家庭财产结构看，排在第一位的是房产，占47.9％；第二位是金融资产，占34.9％；经营性资产第三位，占12.2％，耐用消费品仅占5％。住房购买成为城市居民家庭的第一位重要的事，因为只有拥有住房才能在城市里生活下去。经营性资产是家庭性小本经营为主，用于补贴家用。金融资产大多为存款，中国城市居民必须储蓄一定的资金，以用于支付子女教育费用、防备大病支出、养老等等，是保障资金，因此不能轻易消费。耐用消费品比重小，原因之一是汽车拥有比例小，到2002年6月底，城市居民家庭财产户均总值为22.83万元，城市家庭户均汽车现值仅为0.29万元，户均拥有汽车0.03辆（3辆/百户），相应的购车支出仅为0.37万元/户。

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　　调查结果显示，在不同收入家庭中，由于高收入家庭汽车拥有率较高，因此其户均汽车现值也较高，二者显著相关。其中户均汽车现值排在前三位的依次是年收入10万元以上、8—10万元和6—8万元的家庭，金额分别达到9.5万元、3.27万元和1.25万元，详细资料见表12：

　　不同收入家庭户均购车支出及汽车现值

　　注：户均年收入1.0万元以下和1.0-1.5万元之间的家庭每百户汽车拥有量接近0辆，故表中数据为0。

　　调查结果还显示，汽车现值目前在我国城市家庭财产总值中所占比重为1.3%。由于不同收入家庭户均拥有汽车现值相差悬殊，因此该比例从数值上看差别较大，在户均年收入4万元以下的家庭中，汽车现值占家庭财产总值比重均未达到1%，但在户均年收入4万元以上的家庭中，这一比例都在5%左右。

　　家庭年收入3万元开始，每百户家庭汽车拥有量翻了一倍，从一辆增加到两辆，说明许多人说的3万元是买车的门坎是有道理的。当然这类家庭主要还是作为生产工具，而不是纯消费。

　　家庭收入5.5万元以上，百户家庭汽车拥有量从5辆增加到10辆，这是一个值得注意的指标。

　　10万元以上的家庭65％拥有汽车，20万元以上家庭可能基本普及了。

　　
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　　汽车市场的地域差别十分明显，这是地区间存在巨大收入差异的原因。

　　月销售量，北京超过2.5万辆，据各省市第一，第二是广东，为两万辆；第三是上海，本应是全国第一，但是由于有各种限制，销售量不多。江、浙、沪加起来接近4.5万辆，相当于全国轿车月销量的1／4多，山东排在江、浙、沪之后，成都的私人轿车拥有量也相当多，这在西部地区是非常突出的。

　　全国有六个省月销售轿车在5000辆上下，其他的省就很少了，西部几个省就更少，只有几百辆。

　　这说明，中国的轿车市场不仅远远不到饱和的程度，而且大部分地区尚未真正启动。目前主要集中在沿海地区，京津、长三角、珠三角地区，但是有向中部地区、中小城市扩展的趋势。

　　四．中国特色：没有汽车的“中产”

　　2004年国家统计局公布了一份调查结论：“6万元-50万元，这是界定我国城市中等收入群体家庭收入(以家庭平均人口三人计算)的标准。”在我国，“中产”首次得到了这样清晰的数字化界定。

　　据国家统计局网站报道， “6万元-50万元”的标准来自国家统计局城调队的一份抽样调查。这项调查历时4个多月，发放问卷30万份，有效问卷263584份。

　　据相关人员解释，“6万元-50万元”的标准“并不是一个单向的推导，也是用结果验证了的”。测算的起点来自于世界银行公布的全球中等收入阶层的人均GDP起点(3470美元)和上限(8000美元)，要将这两个数据相应转换为中国的中等收入群体指标，牵涉到三重换算：人均GDP和人均收入之间的换算，美元和人民币之间的汇率换算，购买力评价标准换算。但对于购买力评价标准这个最重要的指标“在我国是保密的，不能公布”。

　　根据三重换算而来的收入参考标准，家庭年均收入下限6.5万元，上限是18万元左右，同时考虑到我国地区间居民家庭收入差距较大，最终被界定出来的标准是6万-50万。按照这个标准推算，到2020年，中等收入群体的规模将由现在的5.04%扩大到45%。

　　《中国中产阶层调查》主编、南京大学社会学系主任周晓虹主持的“中国社会变迁与中国都市中等收入群体的成长”课题组，对北京、上海、广州、南京和武汉5大城市的居民进行了抽样和电话访问，完成了3038份问卷调查。该调查得出的结论是：中产阶层占就业人口11.9％。

　　该课题组依据以下标准:经济上月收入5000元；职业为事业单位管理人员或技术专业人员、党政机关公务员、企业技术人员、经理人员、私营企业主；接受过大学本科及以上教育。

　　此前，中国社会科学院社会学研究所副研究员张宛丽，从知识资本及职业声望资本、工作及劳动方式、就业能力、职业权力、收入及财富水平、消费及生活方式和社会影响力7个层面综合考量，认为目前我国自20世纪90年代后期至今，已经初步形成了一个类似西方的中间阶层，即中产阶层，大致占我国目前就业人口的13％～15％。“目前中国中产阶层的有效百分比在11％～19％之间，最多不超过20％。”

　　一些学者认为，在我国，如果中产阶层能够达到就业人口的30％左右，就能够成为推动现代化社会发展、引导社会消费、稳定社会形势、定型社会规范及主流社会价值观的社会结构的主体力量，“这个比例是理想的橄榄型社会中中产阶层的最佳比例。”

　　2005年初雅虎中国公司对北京、上海、广州等全国重点城市网民中的中高端人群，围绕汽车、住房、手机、旅游、健身、休闲方式、工作意义、消费观念等主题进行了一场关于中产生活的现实与梦想的网上大调查。据统计，本次活动吸引了逾11万网民的积极参与，其中，年龄22岁至50岁之间、学历在大专及以上、月收入在2000元以上的网民占据了总参与人数的53%。

　　在雅虎这项针对中国中产阶层生活的调查中，总的来说中产者拥有共同的特点是：受过良好的教育，拥有专业技能与知识技能。

　　调查的结果吻合了社会学家给予“中产阶层”的定义，即“那些拥有较高的文化知识或生产技能、占有中等规模生活资料或生产资料、通过受雇于人出卖劳动力或雇用他人但自己也从事劳动、拥有中等经济收入的人群”。

　　这份调查还作出预测说，未来五年内中国将有两亿人口进入中产阶级行列，而更乐观的估算是3.5亿人。报告认为这样一个庞大的富裕群体，将构成中国社会最稳定的中坚力量。

　　有意思的是，调查结果还显示，在参与调查的作为中国城市消费中坚力量的11万白领中，汽车的普及程度也偏低，拥有汽车一族的比重约为20%，其中蕴涵着丰富的市场潜力。即使是月收入5000元以上的城市白领，拥有私家车的也不到一半；而月收入低于5000元的相应拥有私车的比例更低，月收入3000-5000元为28%，2000-3000元为12%。

　　80%没车的想买车，20%有车的还想换好车，这就是雅虎中国调查反馈出的中国城市白领的汽车梦想和现实。白领尚且如此，比白领更低的阶层呢？

　　五．中国社会成员收入差距拉大

　　中共中央党校副校长王伟光撰文指出，中国社会生活中出现了一些值得高度重视的新问题，其中一点就是，在中国经济持续增长、人民生活普遍提高、不同程度地普遍得到实惠的前提下，部分社会成员收入差别持续拉大，城乡差别、区域差别等社会差别也在持续拉大，对构建和谐社会产生一定程度的影响。

　　一是部分社会成员收入差别持续拉大。突出表现为城镇和农村居民收入差别持续扩大，城镇居民收入差别持续扩大；农村居民收入差别持续扩大；不同地区居民收入差别扩大；脑体劳动者收入差别持续扩大；不同所有制职工收入差别持续扩大；不同行业职工收入差别持续扩大。

　　二是区域差别和城乡差别拉大。从1980年到2003年，东部地区在全国经济总量的比重由50%增加到59%。人均GDP，西部与东部由1:1.92扩大到1:2.59，中部与东部由1:1.53扩大到1:2.03，区域差别还在拉大。城乡差别拉大不仅仅体现在城乡居民的收入差距持续拉大，还突出表现为城乡二元结构矛盾越发明显。

　　三是部分社会成员贫富差距趋于扩大。中央党校调查组对学员问卷调查显示：在学员心目中，2004年最为严重的三个问题依次是“收入差距”(43.9%),“社会治安”(24.3%)，“腐败”(8.4%)；对2005年的改革，72.9%的学员关注收入分配制度改革。

　　文章指出，贫富差距拉开的直接的结果，导致社会贫困问题出现。城镇中有1200万人处于相对贫困中，人均年收入1059元。月收入比全国平均收入水平低54.7%。2004年，按人均纯收入低于668元标准，年末农村贫困人口为2610万。按人均纯收入669—924元标准，年末农村低收入人口为4977万人。

　　联合国开发计划署公布的一组数据显示，中国目前的基尼系数为0.45，占总人口20%的最贫困人口在收入或消费中所占的份额只有4.7%，占总人口20%的最富裕人口占收入或消费的份额则高达50%。中国的贫富悬殊之大已经突破合理的限度（国际公认的基尼系数警戒线为0.4），且有继续扩大之势。长此以往，不仅难以实现共同富裕，还很可能引发各种社会不稳定现象。特别值得注意的是，人均GDP由1000美元向3000美元过渡的时期，是社会矛盾的多发期。中国恰好处在这个阶段。

　　2005年10月20日经济参考报报道，世界银行行长沃尔夫威茨日前向新闻界发表了他的“中国之行”考察感受：中国在减免贫困方面成绩显著，但地区与地区之间、城市与农村之间差距仍然巨大。 用联合国界定的每人每天收入在１美元以下的标准看，中国目前还有１．５亿人生活在贫困线以下，占世界贫困人口的１２％，居世界第二位。而２００４年中国国务院扶贫办公布的全国农村绝对贫困人口为２６１０万人，其标准是年收入６６８元以下。沃尔夫威茨认为“中国减贫任务还非常艰巨。”

　　2005年9月世界银行在第60届联合国首脑峰会期间公布了一份长达190页的报告，提出根据国内生产总值、产出资本、自然资源、人的技术和能力等条件综合而得的新标准。根据报告，中国内地真实储蓄率为25.5%，在此项目上的排名仅次于第一位的海地。而美国仅为8.2%

　　这一点说明，要预测中国汽车市场，不能不关注收入差别拉大的现实问题。生活在贫困线以下的庞大人口，是难以纳入汽车市场的潜在用户范围的。

　　六．部分企业明年面临生产能力紧张

　　虽然发改委认为5－10年后中国汽车工业会出现生产能力过剩，但是2006年部分重点企业面临生产能力紧张的问题。

　　广州本田2006款雅阁于2005年12月28日在广州正式下线，同时还举行了广州本田事业计划发布会，公布了2005年的产销情况，同时定下了2006年26万台的产销计划。曾庆洪在新闻发布会上指出：广州本田2006年的生产能力有36万辆。一厂只有24万台，二厂下半年投产，规模是12万台。因为建一个工厂要有一定的周期，没有18个月很难建设一个全新的工厂，从厂房的建设到设备的调试大约需要18个月，10个月建设厂房，半年时间调试设备，因为下大雨我们推迟了两个月，我们制定的目标是因为产能有限，不是有意控制产量。在2006年，广州本田能力极度紧张，将面临市场形势很好却无力增产的尴尬局面。也许因为这个原因，本田把新车型思域放在了东风本田。

　　2005年前11月东风日产累计实现轿车产销140667辆，同比增长达168%，成为今年国内车市增长最快的轿车厂商，预计2005年全年生产15万辆左右。2006年东风日产的销售目标为20万辆，2007年则为30万辆，即使不断改造扩产，到2007年，现有的广州花都厂区将出现生产能力饱和，东风日产不得不从现在就要考虑第二厂区的建设问题。

　　北京现代在2005年5月份利用一个月的时间进行了扩能改造，产能从15万辆到30万辆的飞跃。中新北京网2005年6月17日报道，因工厂改造工程而停产近一个月的北京现代日前已经完成并恢复生产。改造后，北京现代的年生产能力达到30万辆整车和30万台发动机，为扩大产能，北京现代将在顺义现有厂区的西南方向建设第二工厂，并于2006年正式进入筹备期。北京现代发展规划部本部长崔成起透露，第二工厂的产能将为20万－30万辆，将负责生产3个车型，工厂将于2007年启动投入生产。

　　在神龙公司，2005年12月26日8时58分，公司总部大楼财务结算中心的大厅里，随着总经理刘卫东按动销售终端系统的商务开票键盘，屏幕显示出：公司年销量首次突破14万辆，其中东风雪铁龙品牌系列产品超过10万辆，东风标致307超过4万辆。公司自成立以来，年销量从5万辆提高到10万辆，经历了4年时间；从10万辆提高到14万辆，经历了两年时间。刘卫东指出， 2006年将先后投放三个全新车型产品，产销量将有更大增长，经营业绩将会比2005年更好！公司副总经理华日曼在同记者谈话中指出：2006年我们有几项计划。一是产销量在今年的基础上明年会有一个大幅度的提高，二是明年有三款新车的上市，三是产能提升计划。2006年生产经营规模会达到18万到20万辆。

　　神龙公司网站称：未来6年，是中国汽车工业发展实现大有作为的重要战略机遇期，也是神龙公司全面落实提升战略方针的关键时期。特别是二期工程建设(30万辆工程）的全面开工，将为神龙公司的生产经营与实现可持续发展带来重大变化。2006年二期工程建设将全面建成。

　　一汽夏利轿车原有年生产能力为15万辆，2005年8月2日新华网报道，今明两年内，围绕天津夏利轿车换型扩建项目，天津市汽车工业(集团)有限公司将陆续完成10个重点基本建设续建项目，总投资额达9亿元左右。至2005年底，夏利2000型轿车年产能将形成5万辆，2006年将形成12万辆年产能力。天津一汽全年终端销售有望达到20万辆。2005年6月，天津一汽销售公司副总经理苏连元告诉记者，目前，产能在20万辆的天津一汽工厂已经在满负荷运转生产新车。天津一汽夏利总经理许宪平2005年4月说：从一汽集团的整体布局规划上，可以明显看出，天津一汽的定位非常的清晰和明确，即为一汽集团自主的经济型轿车生产基地。这个基地将在2008年到2010年达到30万辆的产量，今年的目标是13万辆。

　　目前上海通用汽车拥有金桥、烟台、沈阳 3 大生产基地，金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车、沈阳北盛汽车 4 个整车生产厂，以及金桥动力总成、烟台东岳动力总成 2 个动力总成厂。其中金桥基地的生产能力为年产 32 万辆整车， 10 万台自动变速箱、 20 万台发动机，其中金桥整车南厂建筑面积18万多平方米，规划产能为两班年产16万辆整车。；烟台基地年设计产能为 12 万辆整车， 37.5 万台发动机；沈阳基地年设计产能为 4 万辆整车。10月13日，上海通用北盛汽车二期项目顺利试桩，项目占地32.5万平方米，一期生产别克GL8陆尊系列车型，产能为五万辆，二期项目预计08正式建成投产。

　　上海通用汽车年总产能可达到 48 万辆。1－11月，上海通用产量为19.69万辆，增长25.15％；东岳产量为7.77万辆，增长54.67％；通用北胜产量为2.12万辆，增长271.24％。预计全年超过31万辆，按目前增长速度，2006年将超过40万辆，逼近生产能力的上限。

　　七．生产能力应该相对过剩

　　企业发展规划要求有战略远见，比如在征地时要考虑到长远发展的需要，往往要预留许多发展余地，因为汽车生产是按年安排的，但是汽车生产能力的建设周期是3－5年，如果有征地问题，时间会更长。

　　汽车市场是波动的，有时呈现快速发展，有时是慢速发展，有时长期徘徊，甚至会出现负增长，因此汽车生产能力要留有一定的余地，以及留有快速反应的手段。比如有的企业在建设时按一班或两班生产建设，实际上还可以再开一到两班。日本汽车企业不愿意增加职工数量，往往要靠加班来应付较多的订货需求。

　　汽车产品多年一贯制的时代已经过去，更新换代越来越快。生产线换型需要停产一段时间，因此需要有一定的换型周转余地，否则就会影响生产和运营的稳定。

　　从竞争的角度看，生产能力应该相对过剩。

　　我国汽车市场长期处于供不应求的状态，其原因是生产能力紧张、资源紧张等等，供不应求造成价格长期居高不下，服务更谈不上。上个世纪90年代中期以后，汽车市场转为相对过剩状态，紧张开始加剧，汽车产品价格不断下降，所以适当的过剩可以促进竞争，对维护消费者权益有好处。

　　现有的生产能力中，有的由于产品不适应市场需要，或质量，或销售方面的原因，能力无法发挥，这不是生产能力本身的问题，而是产品需要更新换代。

　　从90年代后期开始，各大跨国公司陆续进入中国市场，这些公司都有自己的全球战略，因此其在中国的发展是其中国战略的实施。比如丰田公司、通用公司都提出要占中国市场的10％。现代集团提出要把在中国的汽车生产能力扩大到125万辆。

　　因此，加大投资力度，扩张生产能力，是国内外大集团在中国市场上生存发展、赢得竞争的关键条件之一，谁也不会削减自己的投资，因为那就意味着在竞争中失败。现在一些大集团非常卖力气地宣传“汽车生产能力过剩论”，但是他们自己却再不断追加投资，其目的不是昭然若揭吗？

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