它是一辆怪车，因为它长相另类、操作独特

　　它又是一辆好车，因为它噪音低、油耗低、污染低

　　认识普锐斯一定要从外观开始，因为它长得很特别。它更象一辆单厢车，尤其从侧面看去，线条简练且曲率极大的车顶在A柱和C柱之间划出一道漂亮的弧线，非常连贯。大尺寸的菱形头灯显得很机灵；尾窗也很另类，略带弧度的尾翼将其一分为二，再加上漂亮的LED刹车灯，普锐斯显得格外地与众不同。这恰恰是丰田的本意——作为全球销量最大的混合动力车型，它必须要让人一眼就能认出来。况且，夸张的流线型车身还带来了更小的空气阻力。

　　这样的造型最大的缺憾可能是后排头部空间。由于从B柱开始，线条陡然下降，因此，坐在后座会有些许压抑。不过，2.7米的轴距又使腿部空间很充足。

　　仪表台设计得非常有未来感。大大的液晶显示屏一跃而出，位置很显眼。除了常规的项目外，我们最喜欢看它演示当前车辆驱动系统的情况。各种颜色的箭头在发动机、电动机、蓄电池和车轮之间不断变换，向你实时显示出动力的输出源头与方向，非常直观。

　　再熟悉不过的方向盘居然变成了椭圆型，设计者的初衷是为了方便驾驶员的上下车，但它绝对能把座舱内的高科技味道烘托得更加浓烈。这种形状会不会影响转动方向盘时的动作？请放心，这个椭圆并不太扁，还不足以产生负面的效果。不过，也许丰田过于追求前卫，在方向盘上集成了包括音响、空调、车窗加热、导航等多项功能按钮，虽然使用方便了，但却很容易发生误碰。

　　小巧的挡把大约只有拇指那么长，供正常行车的只有R、N、D三个位置。拨动后即弹回原位，用起来的感觉和许多自动挡车型上的手动模式一样。P挡被单独设计成一个按钮放在挡把的上方，转换到其他任何挡位时都会自动解除。普锐斯还有一个特别的挡位：B挡，也就是发动机制动，其实就是自动挡车型的L挡。

　　有悖常规的设计令人充满好奇，它太与众不同了。有了这样的心理准备，开起普锐斯的感觉才不会过于突然。遥控感应钥匙已经司空见惯，启动按钮似乎也是老生常谈。不过稍等，按钮上写的不是“START”，而是“POWER”——电源！而且还有一个通用的电源符号。

　　只要按下它，电动机的电源就被接通。此时，液晶仪表和“READY”指示灯亮起，你就可以上路了，根本不需要像从前那样点火发动。这种感觉有点怪，我甚至什么都没有做，就能出发了吗？

　　此时电动机确实已经在等待着你的命令，挂上D挡，松开刹车，普锐斯悄无声息地开始滑行。它是如此的安静，以至于从路人身边经过时往往会吓他们一跳。如此做出形容绝无夸张，这并非因为普锐斯采用极好的隔音措施隔绝噪音源，而是因为发动机这个最大的噪音源此时根本就没有工作。

　　其实，普锐斯并不是一辆完全的电动车。除了电动机以外，它还装有一台1.5升的普通汽油机。这两套动力源采用混联的方式联结，均可独立驱动车辆。它们之间的合作靠电脑来协调。低速行驶时，车辆完全依靠蓄电池供电，由电动机驱动。此时，汽油机处于熄火状态。而一旦当你要求加速或者车速高于一定数值，汽油机就会自行启动，接替电动机成为主要的动力源，并同时为蓄电池充电。深踩油门急加速时，汽油机与电动机将同时工作，以满足需要。

　　电动机非常害怕震动，因此，丰田专门对与其共处一室的汽油机进行了特别设计，以求降低噪音与震动。而且由于有了电动机的帮助，汽油机工作时不会太“费劲”，转速也不会太高，所以普锐斯在中高速行驶时的噪音也很低。在高速公路上以120~130公里/小时的速度行驶时，只能听到路噪和微弱的风噪。发动机的声音非常细微，完全可以忽略。如果仅仅依据噪音指标来衡量，此时普锐斯的噪音分贝大约相当于普通1.6~1.8升轿车100公里/小时的水平。

　　我们发现，在城市拥堵的路况下，汽油机需要频繁地启动及熄火。这样是否会对汽油机的寿命带来影响？这的确是个问题。丰田技术人员的解释是：虽然这样做对汽油机的寿命确实不利，但因为在需要大功率输出时有电动机帮忙，因此汽油机的工作负荷不会太大，转速也不会太高，反而减小了损耗。所以总体看来，寿命并未受到太大的影响。

　　通过中央显示屏，我们看到汽油机与电动机或交替、或同时工作。如何避免动力切换时的冲击又成了大问题。说到这里，就不得不提到它的传动系统。普锐斯并没有传统的变速箱，而是通过一套专门的机构，将来自汽油机和电动机的驱动力汇合，然后一并传给驱动轮。这样做的好处是能够有效地减少驱动力发生变化时的冲击。实际驾驶验证了这套机构的有效性，汽油机与电动机动力切换时的冲击一点也不明显，几乎察觉不到。

　　应当说，普锐斯仍旧是一辆以汽油机为主的轿车。这一说法得到了丰田技术人员的认同。因为在大部分情况下，汽油机都在参与工作。不过，当你按下EV（电动车）模式开关按钮后，汽油机的启动便受到限制，此时，普锐斯则变成了一辆纯粹的电动车。这个模式特别适合清晨或夜间进出住宅区或地下车库，在很大程度上减少了噪音和废气的污染。但是，使用这个模式的行车距离被限制在1公里内，车速也不能超过55公里/小时。超过这一限制，蓄电池的能量就不足以满足需求，汽油机就会自动启动，开始提供动力并为蓄电池充电。

　　普锐斯在公路上的表现与普通轿车没有太大区别。加速能力中规中矩，传动系统的表现更像一台CVT变速箱。或许正是因为特殊的传动系统，在急加速状态下，动力的传递并没有传统轿车那样迅速，存在大约1~2秒的滞后。刹车灵敏而有效，让人信心十足。不过电动助力方向盘的回馈力却有些太过虚假，指向也不够准确。悬挂系统对付小的颠簸很有一套，但在通过减速带等较大的障碍时却显得有些太硬。这是因为我们试驾的这些普锐斯是进口车型，悬挂调校主要针对欧洲市场，国产后将进行调整。

　　我们用车载电脑进行了粗略计算，北京到上海的1100公里路程中，普锐斯的油耗大约在5升左右。途中仅需加油一次，省钱又省事。算算帐或许最能说明问题。如果普锐斯的油耗按5升/百公里、普通1.6升轿车按8升/百公里、油价按4元/升来计算，那么普锐斯每100公里将节省12元，一年大约能省2400元，5年时间内将能节省1.2万元。单纯就节油而言，5年间也能省下600升汽油。如果将这个数字乘以万、十万、甚至百万，那将产生何等的社会意义？

　　当然，要实现这样的意义，消费者必须接纳它。可惜到目前为止，普锐斯的售价及维护保养费用等直接影响消费行为的关键因素还不得而知，但引进它最大的意义应该在于为国人导入一种与国际同步的全新观念。这种新观念对我们未来的生活产生的影响到底有多大？我不好判断。但至少有些老的称呼要改改，除了前面提到的电源按钮以外，脚下的油门恐怕也得叫电门了。

　　来源：中国汽车画报

(责任编辑：李楠)