如果你是保时捷的拥趸，第一眼看到Cayman S后，你就会无可救药地爱上它 —— 因为直觉告诉你，这又是一款经典的保时捷

　　看到Cayman S后，许多人的第一句话会说:“这不就是一辆硬顶的Boxster吗？”别误会，虽然它们非常相像，但Cayman S却更有魅力。

　　Cayman S长着一张标准的家族脸孔。不过说实话，保时捷所有的车型都像是孪生弟兄，即便是十几年、甚至二十年前的老型号也是如此。尽管有人抱怨这种处世风格太过保守，但你却绝对能凭直觉断定这是一辆保时捷。

　　Cayman S的定位很明确，就是要在Boxster和911的“夹缝中求生存”。有了它，喜欢硬顶车型却又不以速度作为终极追求目标的客户就不会再成为“漏网之鱼”。说它与Boxster相似是有原因的，因为Cayman S的内饰、底盘及悬挂等众多部分都取自那款著名的敞篷跑车。不过，借鉴并不意味着雷同，要知道，Cayman S可是自1995年968停产之后，保时捷公司10年以来推出的第一款掀背式车型，而且是中置发动机。

　　虽然采用了不少Boxster的部件，但无论从哪个角度观察Cayman S，仍旧无法避开逼人的运动感与冲击力。“这就是表面加速度（Surface Acceleration）理念的杰作”，设计师不无得意地对我们说道。原来，“表面加速度”的理念是指用写意的手法将道路上的直线与弯角融入到车身造型设计之中。最直接的例子就是车顶。前风挡引出的弧线在驾驶座上方达到最高点，转而笔直地扎向车尾，最后巧妙地与隆起的后轮拱融为一体。侧后窗的尾部也向上扬起一个角度，显得轻盈飘逸。这样力度与性感兼备的轮廓只属于Cayman S。

　　细节的地方更需细细品味，车头进气口上的圆形雾灯、车门后方鱼鳃般的冷却口（左）及进气口（右），后保险杠下方扰流板的弓形设计……一切都显得既熟悉又新鲜。车尾的小定风翼长得很乖巧，远没有911那样夸张，也不像Boxster那样含蓄，平时总是文静地待在原处，一旦车速超过120公里/小时就会自动升起，所提供的下压力却要比Boxster强得多。

　　Boxster车主如果“跳槽”来开Cayman S根本用不着培训，因为驾驶室内部几乎完全一样。看似狭小的空间没有给我提供任何抱怨的借口，原先最担心的头部空间甚至要优于一些普通轿车。中置发动机令2+2的座椅布置成为泡影，不过行李们却享受到了一前一后两个“乘坐”空间。Cayman S前后两个行李厢的容积加起来达到了410升，足够日常使用。设计师信心十足地向我们保证，这个数字在目前同类型双座跑车中绝对第一。

　　非常遗憾，我们无法向您展示发动机的真实模样，但它就与你一墙之隔，你能真切地感受到它的存在。发动机舱中深藏不露的那台3.4升水平对置6缸发动机使用了VarioCam Plus可变气门正时系统，这也是该技术第一次应用在911以外的车型上。有了这个绝活，它的最大功率达到295马力，最大扭矩则达到340牛·米。在它的推动下，自动挡Cayman S破百的时间只需6.1秒，手动挡车型的加速时间更是缩短到5.4秒。

　　发动机启动后，车身随着它的震动微微颤抖。它真的能通人性，认真地听，它仿佛有些憋得难受。事实上，转速低于2000转时，发动机的声音都显得压抑，我也因此而受到了感染，觉得有些窒息。实在不忍心再折磨它，于是轻探油门，身后立即传来了深沉而又浑厚的吼声，犹如几面大鼓同时被擂响。超过3000转，发动机的呼吸终于顺畅起来，我的心情也随之轻松。它的声音仿佛有种魔力，在不断引诱着你加速、再加速。

　　直觉再次被激活——没错，这就是保时捷的声音！但Cayman S的声波比Boxster更加厚重，也不像911那样躁动，仿佛经过了过滤与提纯，仅把最美妙的韵律保留了下来。虽然10只喇叭的Bose音响还在卖力工作，但已经没有什么音乐的吸引力能够敌得过这种天籁般的轰鸣声。重踩油门，脚下动作刚刚做出，身体已经被猛然前推。转速超过5000转，车身周围的空气突然被撕裂，随即便被吞进对置的6个汽缸中。那种高频的尖啸对耳膜进行突然袭击，仿佛一架喷气式客机正从你身后掠过。车外的人已经有些难以忍受，而车内的音效却已达到最迷人的程度，没有丝毫的声嘶力竭，更没有任何的实力不济。那是一种催人振奋的号角，右脚继续加油就是最好的回应。7000转，发动机漂亮地唱出了最高音，随即转入下一个乐章。

　　变速箱的优异表现没有悬念。5速自动带手动模式的Tiptronic变速箱反应非常快，方向盘上的换挡按钮很灵敏，几乎与变速箱配合得天衣无缝。你当然也可以用温柔的方式对待Cayman S，这时变速箱通常会在2000转左右进行换挡。省油是一定的了，但发动机的抱怨声却不绝于耳。发动它，却又不让它畅快地呼吸，好像奔跑中的运动员，鼻子却被捂上厚厚的口罩，罪过罪过。

　　合身的桶型座椅支撑着身体的每一个部位。手中握着沉甸甸的方向盘，心里很踏实。每转动一个角度，前轮必然做出恰当的反应，直接而又精确。前235、后265的18英寸宽胎与地面如胶似漆地粘合在一起。45:55的前后重量分配比不用多说也能让人明白 —— Cayman S就是用来驾驶的。

　　带有主动悬挂管理系统（PASM）的底盘表现异常坚定，虽然是从Boxster那里移植，但采用了铝合金后，悬挂部件的重量更轻了，强度却增加了1.5倍，这对于操控性的提升有着非同寻常的意义。经过精心调校，悬挂系统提供清晰路感的同时，舒适性也增加不少。弯道中，它不会像Boxster那样机械而生硬地将离心力强加到你的身体上，而是将各种路面信息及时却温柔地反馈给你，让你知道它的状态，判断下一步的趋势，然后做出下一个动作。你能感知到的只有中性、平衡与和谐。这种和谐不但完美，而且显得牢不可破。稳定管理系统（PSM）在时刻充当你的保护神，任何越轨的小动作它都会看得清清楚楚。在恰当的时机，它会温柔、短暂但又坚决地出手相助，保证Cayman S走出来的总是最优美的轨迹。

　　我当然不甘就此罢休，继续向Cayman S发起挑战，将悬挂调至运动模式，关闭PSM，然后放手一搏。这时的Cayman S完全由你掌控，任你凭借驾驶的直觉刹车、打方向、加油，PSM绝对不会再抛头露面，破坏你的兴致。

　　除了我，蜿蜒的珠海赛道也在暗中向刹车系统发难。四个鲜红的卡钳与锃亮的打孔刹车盘毫不手软，强大而充足的制动力随叫随到。保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）也可选装，不但重量轻了50%，而且几乎不存在刹车热衰减。

　　除了陶瓷制动系统，可供选择的其他项目非常多。大到车身颜色、轮胎规格，小到内饰风格、某个部件的材质都为你留有余地。只要乐意多花银子，你的Cayman S就有可能成为独版。

　　保时捷强调Cayman S是一款供日常使用的跑车，这句话应该理解为车子操作起来非常灵活方便，因为92万元人民币的价格与日常生活实在相距甚远，至少对于我的生活是这样。我倒觉得Cayman S依旧为了速度而生，在著名的纽伯格林赛道上，保时捷的测试人员用Cayman S跑出了8分11秒的好成绩，甚至比911卡雷拉还快了4秒钟。难以想像如此一款富有运动激情的车子身陷堵车长龙中会是怎样的情形。但愿Cayman S的车主们不要真的拿它在红绿灯前练习起步停车，但愿！

　　来源：中国汽车画报

(责任编辑：李楠)