解决汽车行业与经济大势的关系、中国汽车与世界汽车的关系、汽车企业规模和利润的关系，是2006年中国汽车行业最根本、最关键的三个问题。

　　2005年中国车市在“稳步增长、理性回归”的主基调中平静收官，全年约10％的行业增长率，仍然是全球主要汽车市场中最高的。在经历了2000年至2003年“井喷”的大喜，到2004年4月开始的增速急遽放缓的大悲之后，2005年中国车市归于平稳，稍稍有了一些成熟市场的味道。

　　有了2005年的这种锤炼，中国汽车业可以一种更加成熟、稳重、理性的心态步入2006年，少些喧嚣，多些从容，更快地驶上科学发展的轨道。

　　看点与悬念一：车市增长率能否与GDP增长率成正比？

　　汽车行业的发展必然受制于经济大环境，因此车市增长率与GDP增长率之间的关系，一直是汽车公司老总们和汽车媒体乐于分析、勤于分析的话题。

　　通用中国前董事长兼CEO墨斐在2005年初与媒体小聚时，曾表达了他的一个观点，他认为，汽车市场的增长率，应该高于GDP的增长率，2005年中国车市将增长10％至15％，但前提是GDP的增长须达到8％至9％。现在看来，这个预测是比较合理的，因为2005年中国汽车全行业的增长率约10％，而轿车市场的增长率约15％。

　　大众中国总裁兼CEO范安德在2005年10月宣布“奥林匹克计划”时曾表示，预计2005年全年中国轿车销量将超过300万辆，并将以9％的年增长率持续增长到2010年，届时将达到450万辆。范安德的这个“9％”并非凭空臆想，这一直是近年来中国GDP增长率的最热门数字，显然，范安德认同车市增长与GDP增长应该一致的观点。

　　前几年，汽车行业流行的是“大胆预测”，凭的是直觉和勇气，缺的是科学与依据，而用GDP增长率、国民收入增长率这样的经济信号，来指导车市预测，应该要靠谱得多，至少能够保证大方向的正确，。

　　近日，中国社科院发布的“2006年中国经济和社会蓝皮书”预测2006年我国GDP增长率将接近9％，那么，中国车市的增长是在等同于此的9％和两倍于此的18％之间转悠，或是低于GDP增速呢？

　　看点与悬念二：自主品牌和自主创新能否比翼而飞？

　　当车市火爆时，我们无暇关注自主品牌；当车市低迷时，自主品牌反而异军突起。

　　2005年，汽车自主品牌受到了又一次空前关注，并显示了勃勃的发展活力。以长安、奇瑞、吉利、天津一汽、华晨、哈飞等为代表的自主品牌，纷纷发力，从合资品牌手中抢回了不少市场份额，并让国人看到自主发展的希望。

　　“以市场换技术”是中国汽车业的一个合资原则，但市场让出去了，技术却没有换回来，20年的汽车合资路，让中国汽车人在2005年彻底地看清楚这样一个事实。好在中央政府终于在这一年，以国家意志的形式，将“自主创新”提升到国家战略高度。这让中国本土汽车公司的自主发展有了一个强大的支撑。目前看来，汽车业的自主品牌和自主创新将在2006年全面发力，而跨国公司和合资企业则开始面临一个新的转型抉择，在这种有利的市场情形下，如何通过自主创新来推动汽车自主品牌的发展，牵动亿万国人的心。

　　看点与悬念三：规模与利润能否兼而得之？

　　在2005年汽车产销平稳增长的同时，利润的迅速下降是最让人担忧的。近年来，在中国的汽车企业产能扩张的速度远远高于消费增长速度，造成汽车行业供大于求，汽车企业为了维持一定的生产规模而频繁降价，致使企业利润下降，亏损增加。

　　据中国汽车工业协会统计，前10个月全行业利润总额下降高达233亿元。

　　实际上，近两年来，中国汽车行业产能扩张、价格下降、利润减少几乎是同步的，目前所处的阶段是“规模提升了，利润减少了”，和汽车工业“规模效益”的原则背道而驰。

　　在规模与效益、份额与利润之间，中国汽车企业正在走钢丝，许多企业如果继续亏损下去，将面对生存还是死亡的严峻考验。

　　当然，2006年中国车市无疑将会有很多的看点与悬念，但笔者认为，上述的三个问题是最根本、最关键的。因为第一个问题是解决汽车行业与经济大势的关系，决定着汽车业的长远发展；第二个问题是解决中国汽车与世界汽车的关系，决定着中国汽车在全球的地位；第三个问题是解决汽车企业规模和利润的关系，决定着许多公司的生死。

　　如果这三个问题都很好地解决了，其他一切问题都不成为问题或只是小问题，其他一切悬念都不成为悬念或只是小悬念。

(责任编辑：俞劲柏)