有国内媒体近日报道，发改委对整车合资企业股比底线开始有了不同的看法，对于其是否可以被突破一事已被提上议事日程。发改委为何要考虑这一问题呢？

　　在过去的合资生涯中，“以市场换技术”的政策并未取得预期的效果。截至目前，我国尚未真正得到国际汽车巨头的专有技术所有权，更没有形成自主创新能力。但是，加入WTO过渡期即将结束，我国汽车产业面临国际竞争的巨大压力。目前，自主创新已被确立为汽车产业“十一五”期间发展的基本思路之一，如何实现核心技术的突破已成为我国汽车产业一个亟须破解的难题。

　　发改委开始探讨是否可以尝试突破50∶50的股比底线，表明我国政府欲将此作为一个筹码，要求外方在技术等方面进行相应的合作。笔者认为，此举可以视为“以股权换技术”，其核心目的仍然是引进我国汽车产业迫切需要的核心技术。

　　但是，当发改委有关人士在对我国汽车企业进行走访并询问“股比为什么不能放开”的时候，遭到了汽车企业的一致反对。他们认为，国家一定要坚持股比底线不能放，至少要坚持一个时期，否则中国汽车工业将遭受重创。

　　其实，汽车企业们表态传达了一个重要的信息，即在目前的股比底线下，我国企业坚守中国汽车产业的“半壁河山”已经感到力不从心，如果股比被突破后，他们就更没有信心了。这也表明了我国汽车企业并非真的反对发改委引进技术的改革，只是担心此举会令我国丧失对中国汽车产业的掌控权。

　　然而，国际汽车巨头却已经开始循序渐进地突破50∶50的股比底线，避开产业政策的规定。福特汽车成功掌控江铃汽车已经成为汽车巨头效仿的范例。那么，外方为何非要控股合资企业呢？

　　对中国市场前景看好，市场竞争日趋激烈所带来的提高技术含量和生产规模的压力，决定了外方要控股合资企业。事实上，越是高新技术企业，外方控股的欲望越强烈。过去的汽车合资史也证明，在中方控股或者双方股权各占50%的合资企业里，外方确实缺乏引进关键技术的主动性。

　　笔者认为，“以股权换技术”是否可行，以及该政策实施后到底会对中国汽车产业带来怎样的影响，在很大程度上都将取决于中外双方相互博弈所决定的“以股权换技术”政策的具体限定性条件是怎样的。其实，股权不仅代表了决策权，还代表了收益权。笔者认为股权中的收益权可以用来换技术，但是决策权绝对不可以放弃。

　　放弃股权中的决策权，就是放弃中国的汽车产业。在全球化的时代，中国汽车要想摆脱被淘汰的厄运，必须保持自主发展权，增强产业竞争力，才能不被国际大公司兼并，才能不被国际化浪潮吞没。因此我国必须保持对汽车工业的掌控权，至少是50%的决策权，这是无论如何都不能放弃的。

　　在自主创新迫在眉睫的今天，合资企业中的中方最需要的是国际汽车巨头向中国转移真正先进的核心技术。而在国际汽车业竞争愈演愈烈的情况下，外方最看中的是中国作为世界第三大汽车市场所能带来的巨额利润。这就使得以中方股权中的部分收益权，来换取外方的核心技术，有了可操作的现实基础。

　　笔者建议，发改委以后在修订汽车产业政策时，可以考虑出台新规对整车合资企业的股份进行重构。具体方法为，将合资企业的股份分为A类和B类股份，其中A类股份只具有收益权，B类股份只具有决策权。最初，合资公司中的中外双方以股份重构前的原持股比例来决定A类和B类股份的持有比例。此后，视外方向中方转移核心技术的情况，经中外双方自行协商，可将中方持有的部分A类股份转移给外方。但是，对于B类股份，中外双方必须坚守50∶50的股比底线，决不可以动摇。

　　笔者认为，真正能决定汽车工业命脉的是拥有自主创新能力，是掌握核心技术。如果没有掌握核心技术，就是拥有再大的股比，也是无法真正拥有掌控权的。有的时候后退一步，是为了跳得更远。为了自主创新的大局，我们为何不尝试一把“以股权换技术”呢？

(责任编辑：俞劲柏)