第一幕：这个办法使跨国汽车公司多交了20%的关税！

　　陈映璇：究竟这些政策对欧洲汽车企业造成了怎样的额外负担呢？

　　戴麟：没法提供具体的数字，但是 可以 简单比较一下。原来中国向WTO承诺中国汽车零部件关税降低到平均10％左右，在2006年元月份中国政府的确履行了这个承诺，零部件关税降低到了10%。

　　但是，自从2005年4月1日又实施了这个《构成整车的零部件管理办法》以后，有的关键零部件突然和整车一样征收同样的关税30％。从10％到30％之间有20％的差距，这个差距严格地说就是跨国汽车公司和若干汽车公司要额外承担的负担，以数字表明就是这个概念，当然各个公司有各个公司不同的情况。

　　陈映璇：究竟这些政策对欧洲汽车企业造成了怎样的额外负担呢？

　　戴麟：没法提供具体的数字，但是 可以 简单比较一下。原来中国向WTO承诺中国汽车零部件关税降低到平均10％左右，在2006年元月份中国政府的确履行了这个承诺，零部件关税降低到了10%。

　　但是，自从2005年4月1日又实施了这个《构成整车的零部件管理办法》以后，有的关键零部件突然和整车一样征收同样的关税30％。从10％到30％之间有20％的差距，这个差距严格地说就是跨国汽车公司和若干汽车公司要额外承担的负担，以数字表明就是这个概念，当然各个公司有各个公司不同的情况。

　　严格来说这些管理办法的结果是不合理的。

　　陈映璇：我知道不是所有零部件都增加了20%关税的，您说的这些被增加了20％关税的零部件占所有零部件的比例大致是多少？

　　戴麟：不好说，因为每个公司的情况不一样，有的公司已经达到了一定的自制率，有的公司还没有达到。我想对于任何公司来说，如果在决定想把一个新车型投放到中国市场上，在初期阶段肯定会遇到过去没有遇到过的问题的。

　　陈映璇：会使其前期投入成本增加不少吗？

　　戴麟：对某些公司来说，他们决定把新车型决定放在中国市场上，就会有这么一个问题：要么我们必须一下子把40％以上的零部件在中国生产起来，否则部件的进口会遇到30％的关税比过去高出20%。要么干脆不做在中国的投资，不考虑把这个新车型本地化生产，就是说继续把这个新车型作为整车从国外进口进来，意味着费用是一样的，还是30％的税。如果有的公司是这样考虑的，有可能转让到中国的新技术会受到影响。

(责任编辑：张曙曦)