“驾驶者之车”！

    这是宝来上市之初的广告语，在一度论车只论“性价比”的国内车市里，宝来不啻为一股新鲜空气，也着实获得了不少关注。可惜幸福的时光总是短暂，随着马自达6的上市，这部有“前驱弯王”美誉的运动车使宝来顿时蒙受不小的压力。硝烟尚未散去，在WRC赛场风云一时的福特福克斯又冲入战团，虽然没有打出“新驾驶者之车”的旗号，显然它们对宝来早有不忿之色。难道“驾驶者之车”的称号要有新主人了？

    为了弄清以上困惑，本期对比专题特邀请了宝来1.8L手动、福克斯 1.8L手动、新马自达6 2.0L手自一体三位选手出场，可谓“老中青”三代车型汇聚一堂。为了尽量确保客观，两位热心读者与记者一同参与测试。有一点需要强调，我们这次不比外观，不比舒适，也不比所谓的“性价比”，只比弯道操控。

    那么，在多弯的蟒山，最终谁会成为山丘的王者？

驾驶氛围——坐进去就得找到运动感

宝来 1.8L手动     ☆☆☆☆
福克斯 1.8L手动   ☆☆☆
新马自达6          ☆☆☆☆☆

    说起来马自达6在国内已经不算新车型，可我们这次找来的可是匹彻头彻尾的“新马”。在原有基础上，新马自达6的驾驶室做了不少改进，其中给记者印象最深的还是进一步增加的座椅椅面长度，这除了提高对驾驶者腿部的支撑以外，更好的座椅包裹性使你在进入驾驶室的一瞬间已经抱定要使劲“蹂躏”它一下的念头。新马自达6依然沿用了之前的运动型方向盘，配合全向电动座椅你大可使视线和路面完全平行，看着别人在方向盘前“正襟危坐”，这种躺着开车的感觉真是不错。

    国产车中，若论哪部车几年间的变化最小，估计宝来是夺冠的大热门之一。或许是德国车的个性使然，竞争对手们每隔一年都会在驾驶室里添些新玩意儿，可宝来就是一成不变。不论是02款的第一批宝来还是05款车型，宝来1.8的运动气质始终是通过运动型三幅方向盘和手感不错的排挡头得以体现。宝来驾驶席的包裹性能平平，这也直接使记者在驶进山道前所做第一件事就是把安全带系好。

    最后出场的是福克斯1.8手动挡，作为三个选手中上市时间最晚的一部车，WRC赛场上的战绩彪炳的福克斯在运动迷心目中的威望可不小。只不过有时期望越高失望也越大，国产福克斯过多考虑还是满足人们的日常使用功能，空间虽然宽大但说到座椅支撑力、挡把的就手程度就有些乏善可陈。最让人不解的是那个大号方向盘居然还是塑料材质，车未启动已在无形中影响了驾驶者的心情（看得出车主对它也是颇有微词，无奈之下居然在方向盘上包了个把套）。首轮比拼中福克斯已经失掉一点印象分，希望它在接下来的环节中能够扳回一城。

动力响应——发动机、变速箱无缝连接

宝来 1.8L手动     ☆☆☆☆☆
福克斯 1.8L手动   ☆☆☆☆
新马自达6          ☆☆☆☆

    其他国产车动不动加个六碟CD就摇身变为“年度新车”，新马自达6的这次升级就颇具含金量。首先是2.0升发动机增加了S-VT可变气门正时控制系统和VIS可变进气歧管系统，最大功率由原来的99kW/6000rpm提升到108kW/6500rpm，最大扭矩则由177N.m上升到183N.m，以前的四挡自动变速箱也升级为五挡手自一体变速箱。新M6在三部车里拥有最大的功率与扭矩，而且手自一体变速箱也具有手动换挡功能，但本质上毕竟仍是台自动挡车，这就多少比手动挡车要吃些亏。在其后的实地驾驶里，记者能感觉到新马自达6的发动机变得活跃不少，无奈的动力经自动变速箱传递到车轮上总觉得要比仪表盘的转速指针慢半拍。

    宝来已经推出四年时间，但在今天看来1.8升五气门发动机（功率92kw/6000rpm）仍不显“落伍”，随着油门踏板行程深浅不同，这台发动机始终显得相当亢奋，尤其发动机转速提升到3000转一线时，伴随着发动机的轰鸣，驾驶者可以感受到车子充斥着爆发力。这里还得夸一下宝来的MQ200手动变速箱，虽然行程稍长，但入挡清晰无比，各挡位动力衔接相当顺畅，在二十万以下车型里宝来堪称最富乐趣的手动版。或许用老当益壮来评价宝来比较恰当。

    福克斯的Duratec发动机最大功率是91.4kW/6000rpm，最大扭矩为161Nm/4000,两项关键数值上都是三部车中最含蓄的一位，因此，在驱动总重1325公斤福克斯时指望它“动力澎湃”多少有些不切实际。应该说福克斯的发动机还是偏爱高转速，低转下车子加速不够凌厉，中高转速下动力则明显改善，有后劲是它的特点。福克斯的五挡变速箱手感很好，挡位虽然没宝来清晰，但更短的换挡行程像是专为运动所设计。

弯道表现——下盘功夫塑造山路英雄

宝来 1.8L手动     ☆☆☆
福克斯 1.8L手动   ☆☆☆☆
新马自达6          ☆☆☆☆☆

    是骡子是马当然还得拉出来遛遛。为了如实反映三部车的弯道功力，记者和两位热心读者驱车近百里来到十三陵水库东侧的蟒山山道。

    老马自达6刚露面时，来自各方的叫好声不断，也是，作为前驱车居然表现出后驱车的个性，转向准确过弯绝不拖泥带水。这次除了“换心”之外，新马自达6把前轮轮距加宽了30mm，车身重心整体降低了20mm，在连续弯中新马自达6表现始终很稳定，驾驶者轻打方向盘就能完成准确的转向动作，剩下的事情就是加油出弯了。新马自达6前双A臂、后五连杆的悬挂结构在强调舒适的中高级车里是很罕见的，而“弯道王”的名声却与其密不可分。需要说明的是，新马自达6的D挡已经不能满足山道激情驾驶的需要，“手自一体”又让人感觉不太过瘾，“难怪一汽马自达会推出手动版车型”，记者心里想。

    宝来的麦弗逊前悬，拖曳臂后悬有稳定性强、皮实抗造等优点，若论运动潜质，这种悬挂形式已和当今的时代有些脱节（这就不难理解为何下一代车型Sagitar也配置了多连杆后悬）。在同一弯角里，宝来往往是三车中侧倾最明显的一位。宝来的底盘相当稳健，但它似乎更适合在高速公路上尽情发挥。因此，当记者驾驶宝来时，大多数时间只能郁闷得看着马自达6和福克斯在前方的山路上蹿来蹿去。

    前两项对比福克斯稍显保守了些，驶入山道后它终于让我们见识了来自WRC的运动基因。国产福克斯采用的是前麦弗逊、后独立多连杆的悬挂组合，从当今汽车底盘的发展趋势看这是兼顾耐用性和操控性的设计。和其他引入国内的车型不同，福克斯的悬挂调教相当硬朗，这使它在激烈的弯道中侧倾幅度并不明显。福克斯的过弯姿态堪称优雅，这使驾驶者信心十足地做出各种动作。福克斯采用和宝来一样的固特异Eagle NCT5型轮胎，这款轮胎抓地能力尚可，弯道极限却不算出色。配备一条更宽的轮胎，同时发动机中低转速下扭矩更为充沛些的话，在十几万元的车型里福克斯可以成为一个名副其实的弯道健将。

福克斯的C1底盘采用前麦弗逊、后独立多连杆的悬挂组合，路面回馈直接，后轮随动性优良。

结语

    老当益壮的宝来,锋芒毕露的新马自达6,急于证明自己的福克斯，这是三款车的真实写照。令人欣慰的是，几位有趣的对手只在弯道操控一项就已向我们展示出鲜明的个性，显然，为了捍卫各自家族的荣誉，它们真是使出了浑身解数。

    对您而言，当然不必只看“操控”便做出购车选择，但汽车确确实实已经成为您个性生活的一部分，不是吗？

(责任编辑：俞劲柏)