江铃陆风以不足15 000欧元的低价出口欧洲，不料却先遭遇了ADAC（德国汽车联合俱乐部，是欧洲NCAP合作伙伴之一）的“安全伏击”，由于近年来中国的纺织、家电产业都曾在欧洲市场上频频遇到过政策、法规的麻烦，因此我们有理由将ADAC尖锐刻薄的评价，以及最终的负面结果理解为一种用技术“粉饰过”的市场保护。但若是抛开商战成分不谈，“陆风事件”对于中国的消费者来说倒也是一针清醒剂，我们在追求动力、空间、配置的同时，是否也应该花时间去想一想：倘若真的套用欧洲NCAP的方法评测，各类国产轿车究竟能够获得何等成绩！在中国市场上，究竟有谁在为我们的安全把关！我们自己又真的具备安全意识了吗！

　　被动安全是安全的最后一道防线，但国家标准目前的门槛不高，我们期待更加严格的评价体系

　　中国的汽车保有量是2 750万辆，每年因交通事故的死亡人数超过10万，单车事故率相当于美国的近13倍，日本的近40倍，这个结果令人悲伤，除去交通状况等客观因素之外，汽车的被动安全性能也难逃其咎。虽然被动安性能责任重大，但是目前我们却只能通过配置的多少来对汽车的安全性进行判断，由于缺乏权威的评价体系，消费者们根本无法获得汽车产品准确、详尽的安全性信息。

　　我国目前也有相关的被动安全法规，汽车产品在上市之前，必须通过法规所规定的碰撞认证试验，但与欧美相比，这个标准的门槛并不算高。目前国家标准所要求的正碰速度为50 km/h，碰撞方式为100%正面碰撞；欧洲法规的碰撞速度是56 km/h，碰撞方式模仿的是出现几率最高的两车40%重叠正碰；而欧洲NCAP的标准最为严格，除了模拟40%重叠正碰外，还将碰撞速度提高到了64 km/h；美国公路安全保险协会(IIHS)的正碰标准与欧洲NCAP大体相同，但试验中使用的墙壁为可变形墙壁，而欧洲NCAP使用的则是刚性墙壁。

　　2006年，汽车侧碰的国家标准也将开始实施，即以可变形移动墙壁侧面撞击试验车辆，碰撞速度为50 km/h，这个标准与欧洲标准、欧洲NCAP基本一致。此外，国标中还增加了对碰撞后燃油系统安全的要求，试验的严格程度也更进一步。但即便如此，认证试验也只是说明汽车产品达到了法规的要求，“60分”与“100分”的差异并不会在结果中体现出来，因此对消费者而言，升了级的强制性碰撞试验仍旧不具备指导意义。

　　不过还是有一个令人欣慰的消息，中国汽车技术研究中心也在筹划中国NCAP，测试内容初步确定为正碰、侧碰、后碰三项，车辆被动安全性能最终将以星级的方式体现出来，测试结果也将向社会公示。考虑到中国汽车工业的现实水平，以及中国与欧洲驾驶习惯的差异（例如欧洲有些国家没有限速，而中国的城市快速道，以及高速公路都有明确的限速），中国NCAP在借鉴欧洲NCAP的基础上，实际试验标准将略低于欧洲NCAP。独立的第三方安全碰撞试验不但能让消费者对汽车产品的安全性能差异一目了然，还能有效提升国内汽车行业的安全水准，但中国NCAP的新车检验程序比较单一，只是在汽车厂商自愿的原则下，自行提供样车进行碰撞试验，考虑到试验成本，技术中心还会收取一定费用，因此要想真正体现出中国NCAP的公正性和权威性，还需有一个完善的监督体系来配合。

　　各种安全装备能够起到防患于未然和降低损伤、保护生命的作用，但由于价值体现得不够直观，并没有得到消费者的足够认识

　　车辆的安全性能也离不开各种装备的配合，与几年前相比，目前国内汽车产品的安全装备水平有了大幅度的提升，例如带有EBD功能的ABS系统、电子助力转向（EPS）、电子稳定程序（ESP）等安全设施都已经能够在一些国产轿车的配置列表中见到，但国产轿车安全性装备的水平仍然没能达到令人满意的地步。

　　首先，在汽车的安全装备上，有太多的厂商在奉行“贫富有别”的政策。多数厂家会将一种车型按配置的高低分为不同款型，以便丰富产品种类，拓宽价格线，但是安全性装备的水平也随之有了区别。最常见的就是安全气囊个数的变化，随着车型级别的升高，气囊往往会由不配备，到单数，再到双数，而制动系统有时也会由前盘后鼓变为前后盘式，ESP更是各种车型的顶级配置，但反过来再看看车内便利性的设施，也许在最经济的基本型上，我们就能找到电动门窗、CD音响。而在这一点上，我们不得不承认多数合资品牌还是要比我们的自主品牌做得公平、理性，除了安全性配置的起点更高之外，有的车型甚至能做到对各个价位产品一视同仁。

　　其次，一些经济型汽车产品的安全性往往会更全面地让位于价格。小排量微型车是目前所提倡的，一些价格低廉的经济型轿车也被冠以“国民车”之名，但是这些销量巨大的车型，在安全性上却很难显示出十足的底气。由于车型较老，主流的安全性技术很难得以运用是可想而知的，但在生产成本、生产理念的影响下，生产者本身似乎也不愿意在此方面多花力气，不少生产了几年，或是十几年的车型，虽然外观内饰早已变化了三番五次，但后排座椅旁却从未出现过安全带。一些技术即便勉强应用，实际效果也难免会有折扣，例如ABS系统的匹配问题，合理的ABS不但能够防止车轮在制动过程中抱死，而且在EBD的配合下，还能有效缩短制动距离，但是一些结构简单，技术过时的ABS系统却有着增加制动距离的“副作用”；气囊的真正作用也令人担心，一些不合格的安全气囊非但不会保护安全，甚至还有可能“帮倒忙”，例如气囊弹射时力量过强，击中驾驶者头部，造成伤害；或是由于气囊能量不足，在撞击中变形过大，驾驶者头部仍会撞击在方向盘上，起不到保护作用。总之，安全性装备的作用绝非只是当作商业卖点，它必须是一种实实在在的保护，而这还是需要建立一个有效的监督机制。

　　在技术上，某些厂家也存在着混淆视听的现象，例如一些经济车型所装备的“电子助力转向”，其中的电动机并非直接驱动机械转向器，而是用来驱动油泵，虽然这种结构也具备减少发动机动力损失的功能，但仍应属于液压助力，与真正的EPS完全不同，车辆高速时，不具备提升方向稳定性的能力；低价位SUV宣传中经常出现的SABS也是一个唬人的称谓，这种系统实为感载比例阀，结构并不复杂，它能够通过检测车辆负荷变化，从而控制作用在后轮分泵的液压，而这与电子式的ABS则是毫无瓜葛。

　　与发达国家的汽车市场相比，国内中级轿车也没有积极地在主动安全上体现出技术含量，例如ESP系统能使交通事故降低50%，但在20万元左右的国产中级轿车中，ESP的普及率甚至不如欧洲经济型轿车；而侧气囊、气帘的配备顺序通常也是落后于天窗、座椅电加热能等功能之后。

　　几点安全知识

　　以下的几点也许你早已经有所了解，但你是否真的重视过呢？

　　◆ 千万不要忽视安全带

　　安全带大概是汽车上最有效的安全装置，若安全带单独使用，可降低的死亡率是37~45%，单独由气囊所降低的死亡率只是13~21％，而安全带和气囊一同使用，死亡率可降低42~50％。

　　除了增加缓冲力外，避免乘客在车祸中被抛出是安全带的另一个重要作用，现在1/4车祸致死者都是因被抛出车外所致，而抛出者的死亡率是未被抛出者的４倍，因此即使你不是驾驶者，也请养成系安全带的习惯。但就目前我们的实际情况而言，副驾驶，以及后排乘客对安全带的利用率并不算高。

　　◆ ABS系统的使用要得当

　　由于ABS系统本身会以较高的速率自动增减制动力，因此在驾驶带有ABS的车辆时，不要反复踩制动踏板，人为地点刹制动反而会使ABS系统时通时断，导致制动效能减低和制动距离增加。此外，在制动过程中，ABS能为车辆提供有效的方向控制能力，因此在紧急情况驾驶者可以做出避让动作，不过过激的反应只会使情况变得更糟。

　　◆ 如果乘客中有儿童，那么安全座椅就决不是一个可有可无的配件了

　　在国内，儿童安全座椅并不普及，很多家长认为乘车时，只要抱着孩子就已经足够安全了，但事实上当车速50 km/h发生碰撞时，一个没有用儿童安全座椅和安全带固定好的4岁孩子所能产生的向前抛射力，相当于400 kg物体所受的重力。即使你为孩子选择了儿童安全座椅，也一定要注意座椅的安装位置，应该将其尽可能的安装在后座，绝不能装在配备有气囊，或气帘的副驾驶位置，因为爆开的气囊会对安全座椅造成严重的冲击。

　　◆ 一些药物会对安全驾驶产生影响，驾驶者应该慎服或禁服

　　饮酒后驾车的危害已是众所周知，但人们对服药后开车的危险性却缺乏认识，而事实上，服药驾驶已成为当今引发交通事故的重要因素之一。由于一些抗过敏药、镇静剂、安眠药、降压药、止痛药等药物会使驾驶者产生反应迟钝，运动失调等副作用，因此驾驶者如果由于病情需要而用药时，一定要接受医生的指导。

(责任编辑：俞劲柏)