5年一个轮回。
　　从平稳到井喷，从躁动到理性，从惶惑到坦然，中国汽车市场在逐渐回归本色。
　　从价格大战到营销大战，从服务大战到文化大战，中国汽车在磨练中起伏。
　　5年又是新起点。
　　当跨国汽车巨头"6＋3"完成在中国汽车市场上的跑马圈地后，当越来越多的汽车品牌逐鹿于这个让人痴狂的最具潜力的汽车市场上时，中国汽车还有多少空间可供腾挪？
　　当中国汽车产销量在世界排名上升到"坐三望二"的地位后，当滚滚车轮辗着产能过剩、持币待购这些关键词前行时，下一个5年，中国汽车市场将何去何从？

　　2001：家轿元年

　　关键词:中国入世 车价放开

　　2001年中国汽车产销保持两位数增长。统计数据表明，当年全国《目录》内103家企业（集团）公司汽车总生产量为233.44万辆，同比增长12.81％，汽车总销售量236.37万辆，同比增长13.29％，产销幅度比2000年的13.07％和14.01％略有降低。

　　盘点2001年汽车产销走势，每月产销均高于2000年同期水平。其中，销售高峰出现在2001年的3、4月份，月销售量达到24万辆，创造历史新高；7月份由于是传统的汽车销售淡季，产销有所回落；第二个销售旺季出现在9月份；10、11、12月份汽车产销基本处于稳定状态。

　　2001年汽车界的一大盛事当属中国入世。当年11月10日，中国签署入世协议；从2001年12月11日起，中国将正式成为WTO成员，公布各行业承诺，有关关税新标准将于2002年1月1日起执行。

　　一石激起千层浪，业内曾一度流传着"WTO就是洪水猛兽"、"稚弱的中国汽车业面临生存危机"之类的说法，国内汽车老总也忙着部署应对WTO的到来。

　　对汽车业影响深远的另一个事件是"十五"规划的出台。2001年6月25日，当时的国家经贸委发布了《汽车工业"十五"规划》，明确提出了国家重点发展的经济型轿车的几项指标：排量在1.3升以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价在8万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求。

　　同时，规划要求坚决取缔一些地方出台的地区保护政策等不合理规定，尽快出台全国统一的汽车消费政策，鼓励轿车进入家庭……该规划的出台，为中国家轿市场的启动立下汗马功劳。

　　2001年被称为"中国家庭轿车元年"，从赛欧、夏利2000上市销售，到奇瑞、英格尔、羚羊下线，再到宝来、毕加索以及波罗、派力奥、奥德赛等，全年共有近20款新车型出世，令人眼花缭乱。

　　车价始终是市场竞争的焦点。2001年5月10日，国家计委公布自即日起放开国产轿车价格，目的是发挥市场机制的调节作用，促进轿车消费。这一政策有效地刺激了汽车消费，当年轿车价格下降幅度在3％至15％之间。

　　2002：车市井喷

　　关键词：关税下调 产业重组

　　2002年中国汽车市场的井喷现象让业内人士意料不到，也让汽车厂家措手不及，"造车没有卖车快"、几乎每一种车都供不应求成为车市最美丽的一道风景。

　　统计数字表明，2002年我国累计生产汽车325．12万辆，比上年同期增长38．49％；销售汽车324．81万辆，比上年同期增长36．65％。

　　其中，在三大车型中，轿车产销增幅最大，产销分别为109．1万辆和112．6万辆，比上年分别增长55％和56％，轿车产销量首次突破百万辆，并创造了1993年以来的最高增幅。

　　统计显示，仅2002年12月，全国就生产轿车11．17万辆，同比增长90％，产量和增幅均为当年最高水平。同时，2002年我国轿车产销量的持续高速增长，几乎没有淡旺季之分，全年净增35万辆左右的市场份额。

　　汽车市场前所未有的火爆，与关税下调导致汽车大幅度降价有关。从2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车，关税从70％降到43.8％，3升以上的从80％降到50.7％，降幅分别达到37％和36％，是2006年前关税降低幅度最大的一年。

　　关税下调使进口车和国产车都加入到降价行列，"价格战"成为一种常态。进口车价迅速进入低谷，进口奔驰600曾经降到了110万元，进口车商无奈应对。

　　让人意料不到的是，加入降价行列的首先是被认为最不怕入世冲击的经济型轿车，夏利和吉利在两天之间就把中国经济型轿车降到了当时的最低价。之后，不少汽车品牌纷纷跟随。

　　2002年也是跨国汽车巨头抢滩中国市场的一年，丰田、日产、PSA等跨国汽车巨头纷纷登场。

　　8月29日，一汽与丰田终于如愿以偿，签署了全面合作的框架协议，丰田至此进入中国市场；10月18日，北汽控股与韩国现代闪电结盟，成立北京现代汽车有限公司，为北京造轿车圆了一个梦。

　　在国内，汽车重组也在如火如荼地进行。

　　3月29日，东风正式参股悦达起亚，宣布合作；6月4日，上汽与通用、五菱联合重组，成立上汽通用五菱，创造"中中外"模式；6月14日，天汽并入一汽，从而为丰田一汽的联手埋下伏笔；7月10日，东风与本田、广汽合资在广州建立出口基地；9月29日，东风以存量资产入股，与日产成立"东风汽车有限公司"，在乘用车和商用车领域展开合作；年末，东风与标致PSA进一步提升合作层次，增资20亿元，打造新神龙。

　　2002年，中国车市走向繁华，同时，竞争加剧，"老三样"格局被彻底打破，200多款新车型粉墨登场。

　　2003：持续升温

　　关键词：价格战 造车运动

　　2003年，一场突如其来的SARS病毒席卷了全中国，但对于汽车业来说，SARS又是一个契机：中国汽车业不但经受了市场考验，产销仍然保持高速发展，而且双双突破400万辆，成为当年工业中的热点和亮点。

　　2003年，我国汽车产销分别为444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20％和34.21％。和2002年相比，产量净增119.25万辆，销量净增114.27万辆。

　　其中，轿车生产201.89万辆，同比增长83.29％，销售197.16万辆，同比增长75.28％；客车生产119.52万辆，同比增长11.94％；销售120.94万辆，同比增长15.15％；载货汽车生产122.96万辆，同比增长10.04％，销售121.14万辆，同比增长10.35％。

　　1992年我国汽车首次突破100万辆，从100万辆到200万辆，我们用了8年时间；从200万辆到300万辆，我们用了2年时间；从300万辆到400万辆，我们用了2年时间。

　　车市增长的动力仍然是价格。2003年1月1日，红旗明仕率先发力，降价1.08万元，降价幅度为6.4％，拉开了车市价格大战。

　　之后，长丰猎豹整体降价幅度达到12％，平均降价3万元；两厢富康新浪潮变相降价2万元；羚羊、奥拓各款轿车价格开始松动；1月15日，新雅阁轿车售价25.98万元，比旧款降低近4万元。据统计，上半年降价车型有近20个品牌的70多个车型，平均降幅为6.9％。

　　下半年，一汽－大众加入降价战团，捷达前卫降价1万元；3天后，上海大众宣布桑塔纳系列整体下调9000元。之后，东南菱帅、南京菲亚特、奇瑞系列、哈飞等都纷纷降价。

　　2003年引人注目的一个现象是各路资本纷纷杀入汽车业：美的、奥克斯和格林柯尔掀起了民营资本造轿车的热潮。

　　2003年汽车合资重组大戏仍在上演。据不完全统计，2003年国内汽车企业之间合资的整车企业有10家，整车合资项目有3家；汽车零部件合资企业10家；其他领域与汽车企业合资合作的企业有13家；资产重组企业达到27家。

　　2003年，跨国汽车巨头在中国市场上的作用日益突出。有关资料显示，当年中国汽车业增长的80％来自合资企业。同时，几乎每家合资企业都被中国市场的井喷所吸引，宣布了在华增资扩产的计划：大众增资60亿欧元、通用增资20亿元人民币、戴－克增资10亿欧元、福特增资10亿美元。

　　2003年中国汽车市场持续井喷，谁也没有注意被这种不正常增长速度笼罩下的真正的市场需求。

　　2004：黑色拐点

　　关键词:价格乱战 产能过剩

　　留在人们记忆中的2004年是黑色的，这一年，汽车产销结束了高速态势，开始向平稳方向发展；汽车厂家竞争激烈，价格战打来打去不成章法；汽车厂家为完成当年目标拼命压库存，当年库存和压在经销商手中的库存车超过40万辆。

　　2004年，我国汽车产销首次双双突破500万辆，分别为507.05万辆和507.11万辆，与2003年相比分别增长14.11％和15.50％。不过，这一增长率与此前两年相比已回落了20个百分点左右。

　　其中，2004年我国轿车生产231.63万辆，增长幅度由2003年的83.25％回落到11.99％；销售232.65万辆，增幅由2003年的75.28％回落到15.17％，跌幅达到60至70个百分点。

　　业内认为，轿车增幅回落的原因有：私人购车能力在前两年的"井喷"当中得到集中释放；国家宏观调控影响到公款购车；大范围、大幅度的降价助长了消费者的持币待购；与汽车消费密切相关的金融、油价、道路和停车等问题影响了购车积极性。

　　黑色拐点出现在4月份，汽车销售连续3年保持50％的增幅神话被终结。实际上，拐点前后，汽车市场便已经被价格乱战所笼罩：赛欧、嘉年华、吉利、夏利、哈飞赛马、长城、福莱尔、高尔夫、大切诺基、普桑、蒙迪欧、富康、索纳塔、派力奥、周末风等多种品牌卷入降价阵营。

　　但厂家频频降价也没能"救市"，反而使消费者对低价的期望值越来越大，无形中增加了消费者持币待购的心理。

　　2004年，汽车业虽然没有被列为"过热"行业，但受国家宏观调控的影响，汽车厂家的产能被放空。统计显示，当年全国16家汽车企业的排产计划总量就达到550万辆，到年底，厂家的库存和压在经销商手中的待售车超过40万辆。此外，年初时很多企业都把产销目标增幅定为50％甚至100％以上，最后完成率却不到10％- -汽车产能过剩至此敲响警钟。

　　2004年，政府出台了《汽车产业政策》、《缺陷汽车产品召回管理制度》、《汽车金融公司管理办法》、《汽车贸易政策（征求意见稿）》等系列规章制度，对汽车行业进行规范。

　　2005：稳健增长

　　关键词：自主创新 取消"限小"

　　2005年汽车市场开始回归理性，增长相对平稳。中国汽车工业协会统计数据显示，1至11月，我国汽车累计产销514.47万辆和513.76万辆，同比分别增长10.24％和12.07％。其中，乘用车产销分别为352.29万辆和351.53万辆，同比分别增长16.40％和19.48％；商用车产销分别为162.18万辆和162.23万辆，同比分别下降1.14％和1.21％。

　　盘点2005年，车市的关键词有两个，一个是自主创新，一个是取消"限小"。

　　我国汽车产业的自主创新问题，当初由于政府没有出台实质性鼓励措施而发展缓慢，但这种情况在2005年得到彻底改变。从2005年4月的上海车展起，自主创新便开始备受舆论关注，年底在广州花都发生的一场龙永图与何光远"关于中国到底要不要发展自主品牌"的论战，则把自主创新问题推向高潮。

　　之后，我国汽车自主品牌建设获得发展机遇：在饱受舆论争议的压力下，一汽、东风、上汽等一些大的汽车集团在2005年纷纷加快了自主品牌的开发力度；长安、江淮、南汽、奇瑞、哈飞、比亚迪、长城、吉利等一批民族品牌迅速崛起，呈现出不断发展的良好势头。

　　另一件可以载入2005年史册的，是8月18日，长安汽车集团董事长尹家绪向国家有关部门呼吁取消各地对小排量汽车的歧视性政策，并发表《建立节约型社会 各地对小排量汽车歧视性政策亟待取消》的万言建议书。

　　事情很快出现了转机，从2005年夏天起，国内很多大城市的"限小"政策开始松动。2006年初，国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局等六部门联合下发《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》要求：各地必须在2006年3月底前，取消对节能环保型小排量汽车在行驶线路方面的各种限制。尹家绪的呼吁有了实质性结果。

　　2005年，汽车厂商们经过2004年的种种磨练，选择了低调、谨慎和保守的态度，基本完成当初制定的增产10％至20％的产销计划；2005年，降价不再是新闻，虽然整体车市降价幅度也不小，但并没有像2004年那样掀起一浪高过一浪的价格大战；2005年，受生产成本、持续攀升的油价、能源、政策等多种因素的影响，节能环保成为热门话题。

　　2005年，人们为中国汽车的发展轨迹定下基调：今后，中国车市不会再像2002年、2003年那样大起大落，而是在理性中稳步增长。

(责任编辑：余建约)