从世界汽车业和中国汽车高速发展的轨迹来看，企业间的并购重组是一种必然。中国汽车企业在过去几年掀起的并购重组浪潮，表明中国汽车业已经走上了全球汽车业曾经走过的重组兼并、参与全球竞争的道路。

　　企业间的并购重组是汽车产业结构调整的主要表现，也是其发展的必经之路。

　　随着我国汽车产业竞争的广度和深度不断演进，众多企业纷纷通过并购重组来扩大规模、提高实力，从而获得继续生存和发展的机会。我国汽车产业中的并购重组虽从未停止过，但今天的产业中却正在孕育着新一轮更大的并购重组潮。

　　从一汽、上汽等已经发生的并购重组事件来看，汽车企业在宏观和微观战略的指导下，在政府政策支持和市场作用下，积极进行并购重组壮大实力，在激烈的竞争中立足，回顾这些并购重组的重大事件，可以看见，众多因素推动了这一必然的趋势。

　　竞争加剧份额与利润的压力

　　随着中国汽车产业的发展，市场已经从卖方市场转化为买方市场，产能过剩的加剧，市场竞争日趋白热化，价格战不断出现，企业的利润每况愈下。

　　在激烈的竞争面前，对企业的成本控制、盈利能力提出了严峻的考验，而利润逐渐减少的趋势，大大影响了企业的市场开拓和扩大再生产，造成一些企业的竞争力及市场影响力不足，进而加重了利润的滑坡，对于较为弱势的企业来说就形成了恶性循环。

　　而对于那些竞争优势明显的龙头企业，因为其具有的成本低于行业平均水平的定价优势，在竞争中能享受到高于竞争者的利润，急需通过兼并收购扩大生产规模，摊薄成本，提高市场占有率，这样，行业的兼并重组对于双方都有利，成为双方共同的目标。

　　龙头企业的竞争力优势进一步发挥，行业的利润正加速向大企业集团集中，而正是这一趋势推动着汽车企业并购重组。

　　产业结构与规模化的呼唤

　　据统计，目前中国100多家整车企业中，年销量不足1万辆的企业占了绝大多数。中国汽车产业结构与国际相比明显落后，规模不经济、市场集中度低、配套布点太分散的现象并未消除，面对汽车业全球竞争的现实，中国汽车远远处于相对软弱的竞争地位。

　　参与国际竞争必须要有大企业，尤其是WTO过渡期基本结束，没有能跟国际企业抗衡的大企业，我国汽车产业就没有发言权。因此，大规模的并购重组迫在眉睫。

　　况且，汽车业是一个极具规模化特征的产业，据专家分析，按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。而目前，中国汽车企业中能年产销30万辆的屈指可数。2005年中国汽车年产销量约560万辆，却拥有100多家的整车厂，规模经济性相当薄弱。尽管中国汽车工业在近年来市场集中度已经开始提升，但是仍未达到具备国际竞争力的规模水平，这必将推动着行业内大型企业的并购活动继续活跃。

　　国家政策直接支持推动

　　2004年实施的《汽车产业发展政策》重点提出产业目标是：通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。对于市场份额达到15％的汽车企业，政策给予更大的自主发展空间。其意在鼓励汽车企业按照市场规律进行并购重组，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。

　　2005年年底，国务院总理温家宝在主持召开国务院常务会议上，部署了推进产能过剩行业结构调整工作。要求按照市场原则，鼓励当前我国一些国民经济重点行业的兼并重组。

　　而在"十一五汽车产业规划"建议稿中，明确提出我国汽车产业必须通过整合资源和调整改组来扩大企业规模。从2005年开始，国资委就已经开始酝酿汽车类中央企业的重组工作。国资委研究中心副主任白津夫不久前对媒体表示，国资委下属的六家汽车企业--一汽、东风、哈飞、昌河等面临重组将不可避免。此外，国资委还将推动央企与地方企业的重组，这种重组会更多地采取市场方式，政府的作用会越来越弱。

　　国家政策从未来整个中国汽车业着想，主要体现未来的重组不仅是汽车集团之间的重组，也要实现资源的合理配置，完善汽车产业链，同时把各个企业的优势更好地发挥出来，从而打造出有实力参与国际竞争的大汽车集团。

(责任编辑：俞劲柏)