民企造车打破国有大型企业对于轿车市场的垄断，对于汽车市场的长远发展无疑具有积极作用，但资金和工艺水平上的不足可能会阻碍民企走得更远。

　　2006年1月19日，首款力帆轿车全球同步上市。同期杀入汽车业的民企还有众泰；就连已悄悄退出汽车圈的波导又"二进宫"，以收购宁波神马汽车的方式借壳重返汽车业；五粮液集团也宣布正式决定投资3亿元，在重庆九龙坡生产汽车机械模具及发动机零部件。

　　就在不到一年前，奥克斯、波导等纷纷退出汽车行业，很多媒体当时断言"民企造车陷入低潮"，然而事实证明，民企造车的浪潮很快又一次席卷而来。民企造车打破国有大型企业对于轿车市场的垄断，对于汽车市场的长远发展无疑具有积极作用。然而对于这些怀揣造车梦的民企来说，更现实的问题是能走多远？将会面对哪些障碍？如何克服障碍？如何走得更好？这一连串的问题都有待于解决。

　　民企造车前赴后继

　　不止一个专家对民企造车热发出警告，但这些都挡不住民企前赴后继的脚步。1999年就投身汽车业的吉利算是开了民企造车的先河。随后，在2002年到2003年期间，中国汽车市场出现高速发展的势头，很多民营企业迫不及待地想加入分食蛋糕的行列。德隆、美的、奥克斯、波导、力帆、比亚迪、宗申等众多民企都被吸引到这个当时利润丰厚的行业中。

　　然而2004年汽车业增长放缓，价格战此起彼伏，给了这些刚进门的"新人"当头一棒。2004年9月，和南汽合作生产轿车的波导宣布撤资。2005年3月，奥克斯集团宣布全面退出汽车行业。同时期进入汽车业的大部分民企的命运都是退出或者销声匿迹。

　　但就此做出"民企造车已经陷入低潮"的判断未免为时过早。现在汽车业即使发展比前两年有所放缓，但仍保持15％左右的增长率，而其他很多产业，如摩托车行业、移动通信行业、家电行业等利润远达不到这个数字，这对很多民营企业来说，诱惑力非同小可，所以很多民企仍谋求在汽车业占据一席之地。

　　前文提到的力帆、众泰、波导和五粮液等还只是冰山一角。据称在浙江省40余家民企欲争相建立汽车制造厂以挤进汽车行业，而相对闭塞的西部重镇重庆竟也聚集了10多家汽车制造厂。而保定周围还聚集着一批主要依靠"抄袭"挣快钱的SUV企业。

　　放开限制是大势所趋

　　民企造车热到底是好事还是坏事？对汽车市场的影响是积极的还是消极的？这个问题其实一直都有争论。

　　很多专家和政府官员都认为，尽管已经出台了《汽车产业发展政策》，但汽车行业"散乱差"的局面没有改变，仍然存在无序竞争、低水平重复建设的问题，因此应当"进行宏观调控，尽快制定相关政策，提高市场准入标准，遏制盲目投资和重复建设"。

　　国家发展与改革委员会副主任张国宝曾表示，我们现在的整车厂，从目录来看，还有100多个，真正年产量超过5万辆的，只有13个，另外还有些民间资本，继续向汽车项目上发展，所以汽车厂多，产量少，自主开发能力差，国际竞争力弱，这种状况没有得到根本扭转，这个趋势和世界汽车业潮流恰好相反。

　　把自主开发能力差和国际竞争力弱归咎于"散乱差"未免有失偏颇，实际上，美国、欧洲、日本等汽车业比较成熟的地区，都曾经经历过汽车厂商多而分散的时期，随着汽车市场的发展成熟，汽车企业并购重组，逐渐减少到6＋3汽车巨头分割世界市场的局面。

　　而中国汽车业发展轨迹则有所不同，早期看似"井然有序"的局面实际上是人为限制的结果，1987年"三大三小"延续到上世纪90年代前半期，客观上限制民营资本进入，也扼杀了竞争。过度保护的"圈养"式发展，使中国汽车业欠缺竞争活力，自主开发能力和国际竞争力都没有得到充分发展。

　　随着国家政策的松动，民营企业涌入汽车行业，打破了几大集团的人为垄断，这实际上是回归市场经济本质的一种表现。或许未来随着中国汽车业发展，兼并重组之后可能只剩下少数几家大汽车集团，但不要忘记，那毕竟是市场经济自然优胜劣汰的结果，如果眼下使用行政手段，人为干预制造大集团垄断局面，对中国汽车市场的长远发展，未必是好事。

　　事实上，吉利等民企的加入，确实起到了拉低车价、加强整个行业竞争力的"鲶鱼效应"。民企造车热则意味着原来只有吉利这一条"鲶鱼"，现在越来越多的民企"鲶鱼"加入进来，对于充分竞争、搞活汽车产业不无裨益。尽管这可能会带来一定的资源损失和浪费，而且可以预见的是会有一大批的民企在造车运动中不幸倒下，但是中国汽车行业必须在竞争的磨练中才能真正长大。

　　前方还有多少障碍

　　"十一五"提出必须大力发展自主创新后，自主品牌成了这一段时间里汽车业最热门的话题，吉利等似乎罩上了光环，而其自身生存问题反倒有意无意地遭到了忽视，但实际上，活下来才能体现价值。民企能否走得更远更好，不仅对于他们自己，对于整个中国汽车市场的健康发展都是非常重要的。

　　民企在造车路上有可能遇到的障碍，主要有两个，一是持续的资金供应能否跟上，二是其产品性能和工艺等能否满足越来越挑剔的消费者的需求。

　　实际上，抗过了最初的生存危机的民企，在发展壮大过程中，都会碰到一个拦路虎：钱。在走低端路线时，靠模仿可以省下巨额的研发费用，而一旦自主研发中高端产品，即使能够整合全球技术资源，巨大的研发开销也可能使这些企业不堪重负。

　　民企普遍面临的另一个问题就是在产品工艺上不过关。坊间流传的戏言"远看像几十万，近看像十几万，打开门一看只有五六万"，其实和汽车的制造工艺水平有很大关系。

　　中国消费者的成长实际上非常迅速，早已开始关注汽车制造工艺是否精细。"可能就是设计的时候很费力设计了，但是用什么材料做，做成什么样就不一定了。"在记者调查北京地区车市时，有消费者这样告诉记者。

　　进军汽车业的民企已经在一定程度上注意到了这个问题。据透露，尹明善曾在内部下达指令："一定要将力帆520打造成品质经典，上市时间不着急。"据悉，力帆特聘曾在美国克莱斯勒担任品质管控高级工程师的王德伦博士出任研发团队负责人，并且全部工艺管理几乎都参照克莱斯勒标准设计。特别是产品测试环节，在国家标准之外力帆还进一步组织通过美国交通部标准验收。

　　尹明善的苦心能否保证产品质量，又能否通过消费者这一关，还要看力帆520上市之后的表现，但无论如何，有了这个意识是一种进步，这也是值得已经进入和要进入这个行业的企业共同思考的问题。

(责任编辑：俞劲柏)