１月１８日下午，《AMS车评》和《新京报》分别举行“风云车.２００６”和“超级车（SUPERCAR）”的颁奖典礼，此前新浪网的年度汽车盛典在北京举行，通过评委现场投票的方式选出了“年度车２００６”大奖，而１个年度主题奖与６个单项奖也同时揭晓。早些时候《汽车族》和２００５CCTV中国年度汽车评选颁奖晚会更是成为观众关注的焦点。

　　这只是《财经时报》参与的诸多评选中的几个活动，据统计，２００５年底，共有不少于１３家机构组织了汽车年度评奖活动。

　　评奖何其多

　　自中国车市于２００２年“井喷”以来，汽车的产销量屡创新高，同时新车种类的推出也令人目不暇接；即便是在厂家、经销商们大呼不景气的２００４年，汽车产销量和新车问世数量也都实现了历史性的突破。

　　与此同时，越来越多的汽车奖项伴随着新车型的不断出现，包括汽车类杂志、报纸、网站、电视台等，几乎和汽车能够沾上关系的都有自己的评奖活动。

　　其中“年度车型”的奖项一直是各厂商的必争之地。从２００５年１１月－１２月整整一个月，几乎全国各地的汽车媒体都在做汽车评选，除了车型以外，还有聚焦新闻事件和人物。

　　评选大致有三种样式：一种是专家评选，如新浪的年度车；一种是“海选”，即读者或网民投票，如《AMS车评》的评选；第三种是把专家和群众的投票结合在一起，如央视的“中国年度车评选”。

　　而奖项设立也是纷繁多杂，如某网站年度汽车评选就设立了年度车“最佳造型设计奖”、“最佳工程设计奖”、“最佳动力性能奖”及“最佳驾驶性能奖”等各类奖项。

　　同时，从幕后走到前台的企业，也被授予年度市场表现奖、年度诚信表现奖、年度自主创新企业、年度发展进步企业奖等。

　　从３个月前就开始操办的央视“２００５ CCTV中国年度汽车评选颁奖晚会”，到几年前就涉足年度车评选的《中国汽车画报》年度车、《汽车族》“车坛奥斯卡-年度中高级轿车”等，２００５年底，至少有１３家机构在组织汽车评奖。

　　业内专家调侃地说，这也是中国汽车市场是全球最重要的汽车市场之一的另一种表现。

　　发言权谁掌控？

　　汽车市场是残酷的，消费者才最有发言权。

　　比如，在多项技术方面极具创造性的宝马１系，在２００５年欧洲年度车评选中输给了丰田Prius，唯一的原因就是欧洲市场的价值取向是环保。还有，Volvo被《AMS车评》的读者评为最安全的轿车，那是因为它的确通过了多个严格的安全测试并获得了高分；而捷达则因为在出租车司机口中的“皮实、耐用”就长期占据了单一车型销量榜首的地位。这都是任何所谓的“评奖”都难以实现的效果，可是在诸多的评选中不见踪影。

　　而且汽车企业最郁闷的是评家们大都“嫌贫爱富”，对更广大人民使用的交通工具大客车却视而不见，似乎中国已经一夜暴富，人人都开上私家小轿车。

　　其实，在评奖上也有很多成功的先例可资借鉴。自１９４９年美国《MOTOR TREND》的年度车型（Car of The Year）评选开始以来，汽车评选已经经历了几十年的风风雨雨；目前，欧美的一些重量级“年度车型”评奖已经成了很多消费者购车的依据。

　　很多“有识之士”开始感到担忧，关于汽车的各种评选越来越多，几乎没有哪个媒体不评选的。现在看来，中国现在媒体评奖泛滥的情况，虽远不及国外严重，但到了年底，各种媒体评奖也一样乱打一锅粥。

　　中国的媒体在汽车评选上，如果不想把自己的公信力毁掉，首先要宁缺毋滥，我们看到汽车企业的负责人这些天来拿奖拿得手软，很多场合派工作人员代领，甚至有些颁奖人员都找人凑合，不能不让人感到汽车评奖还没有轰轰烈烈的兴起，就已经到了穷途末路的窘况。

　　消费者对汽车知识的了解增加，对年度车评选的尺度要求会越发严格，对媒体评选的公信力也要求更高，这将令一些滥竽充数的评选无藏身之地。有一个办法来治理汽车年度车的评选——不赞助。没有利益驱动，会让很多评选成为无源之水，但是作到这点很难，因为企业也需要评选，这是花钱少的广告。

(责任编辑：常亚梅)