油价的飙升给包括汽车的使用者在内的全社会带来了巨大压力，面对日益严酷的消费环境，汽车产业要想健康可持续发展的话，“安全、节能和环保”这三大主题是绕不过去的。事实上，这三大主题正越来越被厂家所关注。目前，装载汽油机的车辆仍是我国的主力车型，由于能源限制和环境保护的需要，节能降耗的呼声越来越高。从世界范围讲，欧洲和美日走的是两条不同的节能降耗之道路。在欧洲，消费者更接受装载柴油机的车型，柴油车的应用已相当普遍。而在美国和日本，柴油车并不多，混合动力车型正在被接受。具有巨大的市场潜力的中国是兵家必争之地，早在1999年，德国大众就一直孤军奋战，在华推广节能环保的柴油车技术，但没有得到有关部门的支持，目前柴油轿车在北京仍不能上牌照合法行驶。2005年年底，一汽丰田在长春推出国产的混合动力车普锐斯，在这样的背景下，广州本田在2005年11月开幕的第三届广州国际车展上，也针锋相对地推出了北美款的雅阁混合动力车，并声称在时机成熟时，会在国内生产。

　　北美款的雅阁混合动力车装载3.0 L V6可变气缸发动机，无刷直流电动机与5挡自动变速器相联，为电动机提供电能的镍氢蓄电池布置在后排座椅的下方。雅阁混合动力车的工作原理并不难理解，根据不同的负荷，发动机可以有两种工作状态，即只有3缸工作，和6缸都工作；在IMA(智能马达辅助系统)的帮助下，电动机有工作和不工作状态。这样就可以组合出四种驱动模式：3缸、3缸+电动机、6缸以及6缸+电动机。当车速低于16 km/h时，发动机自动熄火，靠惯性滑行，雅阁混合动力车的电动机不能单独驱动车辆，它只是一辅助系统，这和丰田普锐斯的混合动力车还是有区别的，那些混合动力车的设计思想是在道路畅通时使用汽油机，在拥堵时，使用电动机，达到环保节能的作用。两套系统相对独立。雅阁混合动力车的设计思路并不是这样，电机不管是否工作，它一直都是在旋转的，它的节能原理主要是两方面，一是在发动机的负荷比较小的时候，比如巡航时，关闭其中一侧的三个气缸，这种技术在1998年推出的上一代奔驰车上首先被采用。二是将制动时的一部分能量转化为电能储存在蓄电池里，在急加速、上坡时，IMA开始工作。

　　商品化的本田雅阁混合动力车实现了它的开发理念，既具有超越3.0 L发动机的动力，同时具有比雅阁小一号的思域那样的油耗，它的城市百公里油耗为8.3 L，比传统的车型的11.4 L 降低了28%；高速公路百公里油耗仅为6.1 L，与传统的车型的7.3 L相比降低了17%。节能效果明显，续航能力进一步增加，续航能力在1000 km左右。

　　与传统的2006款雅阁车相比，这款混合动力车样子变化不大，它加装了后扰流板，另外就是AM/FM一体化天线、混合动力标牌以及专用的仪表盘。在高速时，后扰流板的节油贡献率是5%，可变气缸技术的贡献率为57%，剩下的38%贡献率来自IMA。而在城市工况下，IMA的节油贡献率最大，达60%，可变气缸技术为15%，怠速发动机熄火占25%。在质量方面，混合动力车型比传统的车型大60 kg，前后各增加30 kg。侧面碰撞经过认证没有问题。

　　和放在一边的传统雅阁3.0相比，虽然外形的差别不大，但内饰的差距明显，混合动力车没有豪华的仿桃木内饰点缀，灰色调的内饰风格非常朴实，直观形象的仪表盘非常有趣。在仪表盘的下方，左右两个光条显示，左侧的是绿色光条 ，它的出现表明电动机在工作，绿条越长，电动机输出的功率越大；右侧是蓝色条，当刹车时，它会亮起，表明车辆在给蓄电池充电。在两个亮条中间的上方有一显示，当绿色“ECO”出现时，表明发动机只有三缸在工作。

　　通过暂短的试驾，并没感觉出它和传统的雅阁有什么不同，5挡自动变速器换挡平顺，加速有力，车内非常安静。据介绍，镍氢蓄电池的寿命和车辆的寿命是一致的，中途不用更换电池。由于混合动力车结构复杂，在北美市场，整车售价比传统型的要贵3.4万元人民币。

　　从节能效果上讲，柴油车似乎更具优势，混合动力车是在不放弃汽油机的基础上，附加了一套电动辅助系统，节约的是刹车时损失的部分热能。这是两种不同的发展思路。优点都是能够节能，缺点都是成本比传统的汽油机要高。

(责任编辑：俞劲柏)