2005年的汽车出口总量可能会超到17万辆，而2004年全年的出口整车数量只有13.6万辆。

　　为此企业也处在近于疯狂的状态。吉利李书福“口出狂言”称：要在2015年向全球出口150万辆新车，并在2008年进入美国市场。

　　但是麻烦也随之增多。这些麻烦有些是当年日本人和韩国人曾经经历过的，但有些政治上的歧视和经济上的威胁却是中国汽车出口时遇到的特殊“待遇”。

　　中国汽车已走出国门，但是面对人家设计好的游戏规则，我们从进入起就显得被动，现在要学习的是如何巧妙地避开雷区。

　　第一个雷区：代理商的陷阱。

　　中国汽车出口海外通常会按照惯例选择当地代理商。但以美国为例，那里的代理商并不以诚信著称。早在日本企业进军美国市场时，就吃过这颗雷。日产的第一批车运输途中出现损坏，美国代理商没有唉声叹气，而是高高兴兴去领保险金。

　　虽然欧洲代理商做得要好些，他们通常是家族式经营，一旦固定下来，忠诚度比较高。但近年来，随着欧盟准入法规的严格，欧洲代理商也在尽量避免法律麻烦。陆风在德国的碰撞实验虽然第二次获得成功，但“碰撞门”事件后续影响有多大仍未可知，欧洲代理商面对磕磕绊绊的中国伙伴也是缩手缩脚。

　　现在，吉利和江铃陆风还在努力进入欧美市场，他们能摆脱代理商的困扰吗？吉利表示为进入美国市场，他们准备先到美国近邻波多黎各去推销汽车。但这一市场和美国本土市场并不能相提并论，最终吉利还是要去找代理商。

　　长城的作法基本上躲开了代理商的麻烦，他们不找代理，直接投资。但钱花得却像流水，仅以去年年底长城汽车在俄罗斯建立的大型配件中心库看，配件库存额就高达2000万元。这种方式目前还不能在欧美展开，因为门槛更高，风险更大。

　　第二个雷区：内斗多不团结。

　　吉利说自己没有“别人”那样的好政策，因为奇瑞被认为是中国自主品牌汽车的“大熊猫”；长城和吉利又为谁是出口量第一吵得不可开交。不团结的原因之一是大家都想争抢出口基地优惠政策。

　　出口整车最多的应该是长城，2005年全年长城汽车在世界50多个国家已实现出口18526辆，同时尚有5340余辆订单正在生产，并准备装船。但是吉利和奇瑞不愿承认这一说法，因为出口数量排名在商务部考虑出口基地名单和优惠政策时举足轻重。

　　接下来，他们在各个海外市场的争夺就难免让人想到中国的摩托车企业出口。李书福在法兰克福称：“不团结是因为各家得到的政策待遇不一样，说价格内讧还为时过早。”然而，据南美经销商反映，奇瑞已经降低了在这一地区的东方之子价格，以对付更多的进入者。看来内讧也并不是谣传。

　　仔细分析数据我们会发现，中国的汽车出口热火朝天并不只是由轿车带来的，全年出口创汇额中的43%来自零部件；整车出口量中卡车以9万辆占去六成。只不过，轿车的增长幅度最大，超过两倍。要想成为汽车出口的主力，自主品牌轿车首先就要排雷，第一是要团结，第二是不能上洋代理商的当。

(责任编辑：常亚梅)