随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件产业也呈现出一些新的变化，从发展趋势看，国外汽车零部件产业已具有了组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特征。

　　1、形成模块化分级供应体系

　　为了降低生产成本，简化汽车制造工艺，节省装配时间，世界各大汽车公司开始要求零件厂成套、成系统供应，向装配模块化发展。如仪表板生产厂不仅要生产仪表板，而且要代替主机厂将仪表板上的仪表、电气件、电线束、风道等部件装上去，向主机厂提供一个仪表板模块，这样装车即可。

　　模块化生产方式能较好适应汽车产品多样化、个性化和新车型快速上市的要求。整车厂为快速开发新车型，降低成本，满足环保、安全、通讯等要求，研发投资负担日益加重，便将模块的设计制造分给零部件厂，全球采购，实行模块化快速高效装配，形成模块化供求体系。零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。世界汽车生产企业为简化汽车制造工艺，节省装备时间，已开始要求零部件企业成套、成系统供应，向装配模块化发展。目前，世界各大制造厂自制率都在30%左右，如：福特38%，克莱斯勒34%，其余零部件则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应系统模块分公司，成为二级供应商。国际汽车产业链的利润分配是5：3：2，即零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。

　　整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得汽车零部件厂正迅速地减少汽车的零部件数量，形成新的组合件模块。全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，形成三个清晰的层次：由一级厂商对整条供应链负责管理，围绕第一级的组件供应商以及零件供应商为二级和三级供应商，使得供应链之间的合作更加规范。

　　2、零部件企业已具备独立研发能力

　　技术创新能力成为在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。各大公司都有专门的研究机构，如Delphi Automotive systems有27个技术中心。世界各大汽车公司围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料和新工艺研制新车型，占领技术制高点。零部件企业研发超前，至少发展为与整车厂同步研发，且产品开发周期大幅缩短。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。

　　各大汽车零部件厂商还纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

　　3、零部件企业纷纷分离、重组和联合

　　近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。

　　另外，据预测，至2010年，全球将只剩下6~10家重要的汽车制造企业。为集中精力做好整车装配核心业务，整车制造企业会进一步降低零部件自制率和减少自身制造量。因此，零部件制造业在汽车工业中的作用也更加重要，它们不仅生产绝大多数的汽车零部件、系统、模块等，而且也承担更多的研发工作。汽车零部件行业也将进一步走向集中和垄断。目前，全世界大约有5500家主要汽车零部件企业，前20家大企业只占据世界汽车零部件市场份额的27%。至2010年，将有2000家企业被淘汰，并且前20家大企业将占据世界汽车零部件市场份额的50%。

　　这些变革都将推进全世界汽车零部件行业并购、重组的进程，进而减少一级零部件供应商的数量。目前，世界汽车零部件企业大致可分为两种经营类型：一是大批量生产者；另一种是创新和集成潜力大的企业。前者产量高，而产品附加值较低，以低廉价格争取用户，从而获得较高的市场占有率。后者则指那些细分市场者，他们专长于某一业务领域，擅长生产某些部件或系统，产品附加值高，从发展趋势看，这类企业创新能力都比较强，盈利状况好，其发展前景比较光明。

　　4、零部件生产精益化、敏捷化，管理信息化和网络化，工厂数字化

　　现代化汽车零部件生产与管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化、工具装配、检测仪表广泛应用计算机数控、加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低，质量最高的优化目标。以美国三大汽车公司(通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（Lean Production）。面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。

　　数字工厂是电子计算机模拟和3D(即三维)虚拟广泛网络化的总概念。其主要应用目的，是围绕新产品，制定完整的工艺、生产设备(采购)规(计)划及其实施，工厂所有生产(工作)过程的全面控制与持续改进(善)。这意味着，生产(制造)的各种要素在规(计)划阶段就借助电子计算机技术方法进行模拟，确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工时和成本目标。美国福特汽车公司为了加快产品的研发速度，增强市场竞争力，策划实施了以C3P(CAD/CAE/CAM/PIM)为主的一体化计算机集成应用系统，大量采用IT最新的应用解决方案，如CAD/CAE/CAM/PIM、Digital Factory、ERP等，使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至1~12个月；新车型开发后期设计修改减少50%；原型车制造和测试成本减少50%，节约2亿美金开发费用；全球业务协同提高；投资收益提高30%。

　　5、企业信息化程度提高，电子商务应用逐渐广泛

　　汽摩配产业的信息化，大体上可以分为两类：一是指企业内部的信息化，二是指汽摩配产业的信息化。企业内部的信息化，是指以信息技术统筹管理企业的所有信息，以开发和利用信息资源，提高管理水平、研发能力、经营水平，其已经成为企业核心竞争力的关键。汽摩配产业的信息化，是指通过现代因特网技术构筑汽车行业的信息网，以优化资源配置，以信息流来部分取代人流和物流，大大提高行业的运营效率。实际上两者是密切联系不可分割的整体，企业内部的信息化为行业的信息化提供技术基础，反过来行业信息化为企业内部信息化提供发展的舞台。两者相互促进，相互协调，共同推进信息化的发展。

　　制造资源计划(MRP)、企业资源计划(ERP)、供应链管理(SCM)、客户关系管理(CRM)、企业信息门户(EIP)等概念的提出可以清楚地看到汽车信息化不仅作用于汽车企业供应、生产、销售，也作用于企业文化、企业管理等所有领域。网络技术所导致的现代管理发展，产生了企业在信息与资源协调能力上的基础竞争差距。企业的信息协调能力，从MRP到MMI，再到ERP，然后扩展到企业内外，产生了SCM和CRM。在信息的全面掌握的基础上，形成高层管理技术。单一的MRP、ERP系统已不能满足汽车工业的发展，企业的信息协调能力是汽车工业实现电子商务的“瓶颈”，必须是基于网络的信息系统整合才能满足汽车工业的协作生产要求。

　　联合国国际贸易法理事会(UNCITRAL)就颁布了《电子商务示范法》，为电子商务的发展奠定基础，电子商务的发展经历了萌芽起步阶段(1996-1997年)、迅速发展阶段(1997-1998年)和实际应用阶段(1998年至今)。汽车厂商实行全球采购策略的同时，美、日、欧几乎80%以上的汽车跨国公司都已经或开始构建“卖方主导市潮结构的行业BtoB电子商务平台。2000年2月，通用、福特、克莱斯勒公司联合组建了世界上最大的电子交易市场，通过电子商务中心的科维森特(COVLSINT)网站，与他们的5万多家供应商联网，通过网络进行汽车零部件的采购。随后，丰田、雷诺、戴姆勒-克莱斯勒和德国大众等公司也纷纷跟进。世界汽车行业每年都有几千亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，美国的ANX、日本的JNK、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写xNX)。 xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6 000万美元。

　　从这些新特点来看，我国汽车零部件产业水平与国际领先水平相差还比较大，要想缩短差距，必须迅速提升自己的管理、资本和技术水平。

我国汽车零部件产业面临的形势

　　文／胡斌祥 王宇宁

　　零部件产业是汽车产业发展的基础，是汽车产业的重要组成部分，无论从应对全球采购挑战还是从壮大汽车工业本身来看，零部件都应该得到更快的发展。要想快速发展我国的汽车零部件产业，首先必须了解零部件产业所面临的新形势。

　　1 WTO与我国汽车零部件工业面临的形势

　　加入WTO主要对中国汽车工业五个方面产生影响：关税，投资和投资政策，产品、技术和市场，零部件的国产化，汽车服务贸易。其中关税政策和零部件国产化政策的调整对汽车零部件工业影响最大。按照WTO有关条款规定，从2000年起，汽车整车进口关税每年下调10%，2006年前整车进口关税降至25%，零部件进口关税平均降至10%。在进口数量限制方面，以近3年实际平均进口量为基础(60亿美元)，每年增长15%，直至2005年取消配额。按照投资与技术方面的条款规定：不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车等。

　　我国汽车产业现行主要政策规定：对进口汽车有数量限制，整车进口平均关税为55%，其中轿车、轻型车整车进口征收80%-100%的进口关税，零部件进口平均关税为35%。我国现行零部件国产化政策是：零部件100%进口、国产化率为0时，关税为50%；国产化率达到40%，关税为30%；国产率达到60%，关税为24%；国产化率达到80%，关税为20%。WTO的主要条款与我国现行汽车产业政策差距较大，这将会给我国汽车工业，尤其是汽车零部件工业带来较大的影响：价格竞争中我国汽车零部件行业处于非常不利的地位；我国汽车零部件工业的整体配套能力难以满足技术竞争的要求；汽车服务市场竞争加剧，国内市场的国际化将会对我国汽车零部件企业市场营销能力提出严峻挑战。加入WTO对汽车零部件工业带来的后果是：零部件国产化率降低，市场占有率下降，零部件产品结构调整将受到影响，许多零部件企业将会出现不同程度的亏损，甚至难以生存，部分零部件企业将会被淘汰。

　　上海汽车工业的国产零部件平均配套价格，比国际市场FOB价格高35.0%-40.0%。如果维持现有生产规模和水平，过渡期后零部件企业大部分只能保持微利，1/3以上的企业将面临亏损或生存危机。因为加入WTO后，中国汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10.0%，到2004年零部件取消所有配额，2005年以后，进口许可证取消，到2006年7月1日汽车零部件进口关税将下降到10.0%，汽车零部件（包括发动机）配额将逐步增加直至放开，鼓励国产化的级差关税政策将取消，汽车零部件国产化含量将由现在的80.0%降到40.0%-50.0%，由于国内零部件价格昂贵，整车厂将转向全球采购。

　　中国整车厂与世界大汽车集团联合合作的大格局已经基本完成，上汽与通用、大众及东风与日产合作分别体现世界大汽车集团对中国市场的抢占。随着整车厂完成整合，中国零部件市场也面临着整合。江浙、上海、广东已经把汽车零部件的发展作为未来一个新的经济增长点来进行扶持，以更优惠的政策扶持零部件产业发展。中国汽车产业链的利润分配是2：5：3，即零部件生产厂商占利润总额的20%，整车厂占50%，销售商占30%。随着汽车业的健康发展，中国汽车产业链的利润分配也会逐渐与国际接轨，利润分配为5：3：2。

　　2 零部件采购规则变化

　　整车企业之间的重组导致汽车零部件采购规则的调整。以最少的资金采购质量最好、技术最先进、服务最好的零部件，已经成为全球采购所遵循的最佳理念和规则，也将成为中国整车企业采购零部件的新规则。新的采购规则的推行，必将打破国内整车企业和一些地方政府送给零部件企业的保护伞；国内零部件企业将在失去保护伞的情况下和国际零部件企业在质量、技术、服务和成本等各个方面进行公平竞争。采购规则的调整必然推动国内汽车零部件供应体系向宝塔式结构转变。所谓宝塔式供应体系，就是指一级至三级供应商：第一级供应商向整车企业提供动力、底盘、车身和内饰四类完整的系统总成；第二级供应商向第一级供应商提供部件和零件；第三级供应商向第二级供应商提供零件。各个零部件企业务必以其综合实力在宝塔式供应体系中找到位置，否则，将无地自容。如何从技术、材料、人力资本、精益生产和管理等方面降低成本，是全球采购对中国汽车零部件企业提出的新课题。

　　3 跨国零部件公司的竞争压力

　　中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。

　　来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。据不完全统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近500家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。据悉，美国德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业、1个技术中心和1个培训中心；美国威斯蒂昂公司在中国设立了5家汽车零部件合资企业；德国博世公司在中国建立了150多个汽车售后维修服务站。美国佩特来公司、意大利布兰伯公司等著名的跨国汽车零部件公司都争先恐后地来中国投资兴建汽车零部件厂。在角逐中国汽车零部件市场的跨国公司中，日本的汽车零部件企业野心最大。日本的一些汽车零部件公司已经在中国投资设立了130多家企业。另外，日本还有大量的汽车零部件企业试图来中国投资设厂。其中，精工公司、特殊陶业公司等著名汽车零部件企业都已经拟订了在中国投资设厂的计划。

　　据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司--包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额（电装3.5亿美元、博世1.5亿美元）就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。

　　4 国内市场竞争压力

　　由于我国能源产业正处于由计划经济向市场经济的艰难转型之中，两种经济模式的并存和角力使中国的能源链很难在短期内解决油、煤、电等能源供不应求问题。能源的短缺不仅打乱汽车零部件企业的生产计划，增加生产开支，同时也将导致原材料价格的上涨，使零部件上游产业，比如钢铁、有色冶金等等价格上涨，进一步增加零部件生产成本。如从8月份起，国内普通钢材、钢板、线材价格全线上涨，其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅为16.5%。国内整车企业连续打价格战，逐年降低采购成本，零部件企业承受的压力越来越大，利润越来越少。当整车企业的采购价格低于汽车零部件成本极限时，汽车零部件企业将必然陷入亏损境地。2003年四次大规模的降价活动涵盖了国产大部分车型，平均降幅至少在5000元以上。

　　同时，个别汽车企业因整车降价导致资金运转不足，就拖欠零部件供应商的货款。这种赊款风气开始逐步向汽车上游传递，整车厂拖欠一级零部件供应商，一级零部件供应商拖欠二、三级的五金、电器原件、塑胶、座椅织物等零部件企业，造成零部件企业经营状况严重恶化。

　　在美国，自从20世纪60年代《国家交通和机动车安全法》实施以来，已经进行了9000多项安全召回，涉及到几百万辆的机动车和车辆零部件；日本从1969-2001年因汽车零部件存在缺陷召回3483万多辆汽车，仅2001年就召回329万多台。汽车召回制度逐渐成为发展趋势，2002年5月24日广州本田汽车有限公司为5790辆中国本田雅阁用户免费更换点火开关零部件。一旦我国实行汽车召回制度，将引起我国零部件企业生产成本大幅度上升。

　　5 质量、劳动生产率和反倾销形势

　　由于零部件配套质量问题，已影响我国整车汽车的日常生产。如国产宝马325i整车国产化率还不到1.0%，远远低于40%的最低限。以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商停止向奇瑞提供汽车空调、转向泵等零部件，奇瑞便陷入缺货状态。

　　中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的1/8。长期以来，中国汽车零部件工业以生产载重车零部件为主，基础薄弱，产品单一。在向轿车零部件生产的转化与发展过程中，中国汽车零部件企业主要靠银行贷款进行投资建设，投资成本高、利息负担重，一些零部件企业资产负债率达到70.0%至90.0%，加上国有老企业产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加，承受沉重的社会负担。

　　据原国家经贸委产业损害调查局的一份报告，截至2002年10月底，已有33个国家和地区发起的约544起反倾销和保障措施调查涉及中国出口商品，涉案商品4000余种，影响中国出口约160亿美元。1996年至今，中国已经连续7年成为世界反倾销头号目标国。在众多遭受反倾销的企业中，汽车零部件企业占有相当的比例。

　　从以上分析可以看出，我国汽车零部件企业面临的形势比整车企业更加严峻，尤其是加入WTO后，我国汽车零部件企业面临生存与发展方式的重新选择。如何在有限的保护期内尽快地调整产业结构，制定新的发展战略和策略，是整个汽车零部件工业面对的共同问题。

(责任编辑：余建约)