沈小雨：年初《汽车界》的“三人谈”照例应该是展望今年汽车工业发展的情况，不过前些天我参加了一个重要的会议，范围非常小，中国汽车工业有关领导同志和汽车方面的专家也出席并做了重要的发言，有一位合资企业的负责人，也是唯一参加会议的合资企业领导，在会上放了一炮；他说，对中国的汽车工业而言，目前有两种说法让我颇费理解：一个是自主品牌活题，一个是产能过剩论。关于自主品牌和创新的问题我们已经谈过，今天我们是否就产能过剩这个问题聊聊？

　　贾新光：汽车产能过剩在中国并不是一个新问题，时不时地就有人拿出来嚷嚷。远的不用说，国外多个研究机构在2003年就提出产能过剩的警告。当时毕马威会计事务所在一份公告中说，中国当年的汽车产量将达到270万辆，预期销售量只有180万辆，过剩率达50％。预计到2005年，这种汽车产销量之间的差额将突破230万辆，过剩率达90％。因此，"作为世界上增长最快的汽车市场，中国未来两年将面临严重的产能过剩问题"。2003年4月份，华尔街著名投资银行高盛（中国）发出预警："在未来3至5年，中国新增汽车投资将超过千亿元人民币，汽车产能过剩率将达至少80％以上。"当时国家发改委的一项研究也认为，到2007年各类车型加在一起的生产能力有可能达到1400万辆，而届时的汽车销量可能只有700万辆。

　　产能过剩的根子还是宏观控制部门对汽车市场预测不准。1993年编制汽车工业产业政策时，进行了一次市场预测，其远期（2000年以后）偏差相对较大，特别是在轿车市场预测方面。根据规划需要，建设了三大轿车生产基地，但是到2000年时都没有达到设计纲领，捷达和富康项目陷入困难的境地。1999年，上汽大众本来要冲击25万辆的高峰，可惜只达到22.5万辆。

　　吸收"九五"规划高估市场的教训，有关部门对"十五"汽车市场进行预测是变得小心翼翼，1988年，有关部门在预测2005年需求时，得出的结论是汽车270万辆，轿车110万辆，并且在《汽车工业十五规划》"市场需求预测"一章中，特意指出："轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。"否定"轿车进入家庭会出现爆炸型的需求"的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此2002年出现的市场"井喷"不仅使汽车生产企业出现生产能力紧张，新产品全部靠引进，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备。其实2002年轿车产量刚刚超过100万辆，与中国3.5亿个家庭相比真实微乎其微，即使到了1000万辆，也是极少数家庭购买的事。

　　所以，我们谈汽车生产能力过剩与否的问题，首先要搞清楚汽车市场到底有多大。在没有搞清市场的情况下，不好随便说能力过剩。

　　钟 师：谈及产能过剩绝对是一个大可琢磨的话题。产能过不过剩的衡量标准是依据与市场需求的吻合程度，由于前几年不同的机构都象模象样给出某个大致相同的市场需求预测，而突然出现的需求“井喷”把预测冲得没影了，造成的“后果”就是以后大家都不信那些市场预测了，其实“井喷”是极其不正常的需求波峰，有许多很不正常的因素在干扰预测模型的正确度，比如汽车行业的市场研究者不会迅速感知到银行业为了完成某种经营指标和同业竞争把购车信贷严格流程放水，不适当地刺激了大比例分期付款购车量的激增。现在不管正统的市场预测怎样做，有关企业普遍有逆反心理不太认同或当回事了。说实话，谁能拿出确切的统计方法和手段来证实今后几年内不同年份的真实产能规模数据？谁又能准确预测今后几年每年的需求数？列式X—Y=Z，如果不断递增的产能数X与不断递增的市场需求数Y两者都不能准确锁定，两者之差即产能过剩数Z又怎么能推算出来？

　　沈小雨：多少年来，中国汽车工业经历风风雨雨，在产能问题上一直闹笑话；往往是计划不如变化快。但是去年底的时候我听到有权威说法：未来新增汽车产能200万辆，将达到800万的水平，而预计市场需求只有500万辆。因此对于汽车行业而言，要用引导和调控的手段把虚高的产能压下来，特别是一些低水平重复建设项目控制住。

　　记得著名经济学家吴敬链讲过这样的话；重复建设这个提法本身就是计划经济的提法，就市场来说，无所谓什么叫重复什么叫不重复。

　　他说：“现在还要加一条；现在市场不能够解决的，因为市场体制不健全，我们要努力创造条件让市场去解决。所以我赞成中央经济工作会议讲的；要着力改革，把市场搞的更完善。好多事情政府就不必费那个心去管了，市场可以自己去管。”

　　吴敬链表示；在去年的宏观调控中确实存在行政手段多了一些的现象；特别在汽车、通讯、钢铁、房地产等领域。但他表示更愿意这样表达这个问题；政府应该采取一个更积极的办法去推进改革，使得政府能够卸掉自己那个负担。

　　但是新的《"十一.五"汽车发展纲要》即将出台，据悉将有通过发展自主品牌、建立研发中心等附加条件来限制企业扩大产能，显然政府有关部门希望通过一些引导和限制的手段调控汽车产能，目前留在有关部门待批的扩产至少有吉利的兰州和北京现代的二期工程，兵马未动，粮草先行，搞项目要先筹钱，钱筹到了项目不批不急死人吗？到底是市场决定产能还是政策决定产能？

　　贾新光： 虽然发改委认为5－10年后中国汽车工业会出现生产能力过剩，但是2006年部分重点企业面临生产能力紧张的问题。

　　广州本田2006款雅阁于2005年12月28日在广州正式下线，同时还举行了广州本田事业计划发布会，公布了2005年的产销情况，同时定下了2006年26万台的产销计划。时任广本总经理曾庆洪在新闻发布会上指出：广州本田2006年的生产能力有36万辆。一厂只有24万台，二厂下半年投产，规模是12万台。因为建一个工厂要有一定的周期，没有18个月很难建设一个全新的工厂，从厂房的建设到设备的调试大约需要18个月，10个月建设厂房，半年时间调试设备，因为下大雨我们推迟了两个月，我们制定的目标是因为产能有限，不是有意控制产量。在2006年，广州本田能力极度紧张，将面临市场形势很好却无力增产的尴尬局面。也许因为这个原因，本田把新车型思域放在了东风本田。

　　2005年前11月东风日产累计实现轿车产销140667辆，同比增长达168%，成为今年国内车市增长最快的轿车厂商，预计2005年全年生产15万辆左右。2006年东风日产的销售目标为20万辆，2007年则为30万辆，即使不断改造扩产，到2007年，现有的广州花都厂区将出现生产能力饱和，东风日产不得不从现在就要考虑第二厂区的建设问题。

　　北京现代在2005年5月份利用一个月的时间进行了扩能改造，产能从15万辆到30万辆的飞跃。有媒体2005年6月17日报道，因工厂改造工程而停产近一个月的北京现代日前已经完成并恢复生产。改造后，北京现代的年生产能力达到30万辆整车和30万台发动机，为扩大产能，北京现代将在顺义现有厂区的西南方向建设第二工厂，并于2006年正式进入筹备期。北京现代发展规划部本部长崔成起透露，第二工厂的产能将为20万－30万辆，将负责生产3个车型，工厂将于2007年启动投入生产。

　　在神龙公司，2005年12月26日8时58分，公司总部大楼财务结算中心的大厅里，随着总经理刘卫东按动销售终端系统的商务开票键盘，屏幕显示出：公司年销量首次突破14万辆，其中东风雪铁龙品牌系列产品超过10万辆，东风标致307超过4万辆。公司自成立以来，年销量从5万辆提高到10万辆，经历了4年时间；从10万辆提高到14万辆，经历了两年时间。刘卫东指出， 2006年将先后投放三个全新车型产品，产销量将有更大增长，经营业绩将会比2005年更好！公司副总经理华日曼在同记者谈话中指出：2006年我们有几项计划。一是产销量在今年的基础上明年会有一个大幅度的提高，二是明年有三款新车的上市，三是产能提升计划。2006年生产经营规模会达到18万到20万辆。

　　神龙公司网站称：未来6年，是中国汽车工业发展实现大有作为的重要战略机遇期，也是神龙公司全面落实提升战略方针的关键时期。特别是二期工程建设(30万辆工程)的全面开工，将为神龙公司的生产经营与实现可持续发展带来重大变化。2006年二期工程建设将全面建成。

　　一汽夏利轿车原有年生产能力为15万辆，2005年8月2日新华网报道，今明两年内，围绕天津夏利轿车换型扩建项目，天津市汽车工业(集团)有限公司将陆续完成10个重点基本建设续建项目，总投资额达9亿元左右。至2005年底，夏利2000型轿车年产能将形成5万辆，2006年将形成12万辆年产能力。天津一汽全年终端销售有望达到20万辆。2005年6月，天津一汽销售公司副总经理苏连元告诉记者，目前，产能在20万辆的天津一汽工厂已经在满负荷运转生产新车。天津一汽夏利许宪平2005年4月说：从一汽集团的整体布局规划上，可以明显看出，天津一汽的定位非常的清晰和明确，即为一汽集团自主的经济型轿车生产基地。这个基地将在2008年到2010年达到30万辆的产量，今年的目标是13万辆。

　　目前上海通用汽车拥有金桥、烟台、沈阳 3 大生产基地，金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车、沈阳北盛汽车 4 个整车生产厂，以及金桥动力总成、烟台东岳动力总成 2 个动力总成厂。其中金桥基地的生产能力为年产 32 万辆整车， 10 万台自动变速箱、 20 万台发动机，其中金桥整车南厂建筑面积18万多平方米，规划产能为两班年产16万辆整车。；烟台基地年设计产能为 12 万辆整车， 37.5 万台发动机；沈阳基地年设计产能为 4 万辆整车。10月13日，上海通用北盛汽车二期项目顺利试桩，项目占地32.5万平方米，一期生产别克GL8陆尊系列车型，产能为五万辆，二期项目预计08正式建成投产。

　　上海通用汽车年总产能可达到 48 万辆。1－11月，上海通用产量为19.69万辆，增长25.15％；东岳产量为7.77万辆，增长54.67％；通用北盛产量为2.12万辆，增长271.24％。预计全年超过31万辆，按目前增长速度，2006年将超过40万辆，逼近生产能力的上限。

　　以上所列举的部分企业属于近年来发展较快，逐渐取得市场优势的企业，如果以产能过剩的理由否定这些企业的新项目，无异于保护落后企业，因为当较好的产品不能满足市场需求的时候，落后产品就有了生存的空间。

　　钟 师：理想状态是推出偏离度很小的市场需求预测匹配上恰倒好处的产能，问题是一个国家的汽车需求总和不是象计划经济可以预先设定的，因此产能不足或过剩现象就很寻常了。退一步说，即使对产能过剩的统计数值基本估准，那么对既成事实该如何调控？该让哪家企业流产掉部分过高的产能？又怎么去遏止住外资和内资汽车企业计划扩增的产能？其实没有哪家企业会去“盲目”扩张产能，因为企业有企业的打算、企业所属的地方政府有自己的复杂的政经考虑、跨国公司也有自己的地区战略考虑，谁都想通过抢先扩增产能把别家挤掉，企业单体扩产的有意识的集合就成了行业集体扩产的无意识，政府部门不是不可以动手术来剪切过剩的产能，问题是目前企业的性质有纯国有的、中外合资的、民营的、股份制的，到底让谁“歇菜”，弄不好变成了政治问题。砍了合资的，跨国公司和国有企业一起叫疼，会影响到招商引资；砍了民营的，成了扼杀自主品牌壮大；看来只能按比例齐砍，让每家企业断只手，虽显得公允，但全喊疼也麻烦。谁让中国汽车市场的迅速扩容太招中外投资者喜欢呢。

　　沈小雨：经济学家都说；宏观调控按照经济学的意义上说，是总量调控，不应该区分是哪一个部门、哪一种所有制，宏观调控要解决总量的调控，它的作用是保证总需求和总供给的协调。

　　吴敬链解释说；因为我们的市场机制还不完善，在部门之间、在企业之间、地区之间进行的资源配置这叫微观配置。按照社会主义市场经济的要求这是市场的事，但是因为我们市场体制不完善，所以政府还不能不进行某些微观干预。他指出；微观干预要非常谨慎；有两条；第一，做事时能不干预尽量不干预。第二，如果不能不用，要创造条件让市场机制发挥基础性作用。只要微观干预就会出现问题；要么不给地方官员自由裁量权，微观干预都是每个官员做的，不给这个权就会出个问题，就是一刀切。你给他自由裁量权也有问题了，可能腐败。

　　这里有个重要的思想，其实就是把资源和一些要素的价格放开，至少透明化。因为资源本身是稀缺而且昂贵的，由于负责资源配置的原因，比如土地和资金在对汽车产业投资有冲动欲望的官员手中，就变的不那么理智，到底政府在资源配置的问题上能否绕开因为市场竞争造成的资源浪费？

　　贾新光： 总量控制，控制什么？一个是需求，一个是供给。过去，由于资源紧张，供给不足，我们一直在控制需求，压制需求，现在应该鼓励消费，不能在压抑需求。而80年代以来，由于投资多元化，投资过热的问题经常出现。投资过热并非地方政府有钱了，而是从银行能借出钱来，最终是贷款多了。贷款多了，坏帐多了，却没有人对此负责，坏了就坏了。所以关键是控制好资金。控制好资金来源，就不会有投资过热，就不会有生产能力过剩。而控制资金不单单是银行自己的事，政府把银行看成是自己的钱匣子，想怎么花就怎么花，谁也不会担心银行会倒闭。现在又出现新的问题，比如说一些民营企业，或者什么公司，他也没有钱，但是它能够通过"路子"从银行弄出钱来，也就是内外勾结。所以，关键是银行把自己的事管好，就不会造成投资过热，也不会出现坏账过多的问题。

(责任编辑：俞劲柏)