钟 师：不能单方面地责备中外企业和地方政府对汽车行业的投资热衷，如果政府能把信息充分披露，把所有的企业的经营状况能统计公布出来，让大家知道这潭池水的深浅和宽窄，投资者不就有了确凿依据来决定下注的筹码大小。众所周知，中国没几家汽车企业是上市公司，信息也无法得到完整披露，政府部门也未必搞得清实际状态，企业只好由着本能来投资下注了。

　　沈小雨：有位汽车专家同时也是政府官员承认；我们的经济增长机制存在缺陷。这个缺陷跟体制、制度密切相关。不是个别地区出现这种情况，每个地方都在拼命搞自己的政绩。追求短期的经济利益和所谓的经济增长，基本上不太考虑经济增长的质量。

　　政府该管而没有管的是否包括这样几个问题；从资源、环境、公众利益合理使用的角度如何设定产业进入的门槛，这个是非常重要的，现在中国很多产业大体都存在这样的情况，特别是汽车工业；一方面有很多资本愿意进入，另外一方面有大量落后的存量资产、存量的生产能力，政府简单的不让进入，你让他干什么？从政府来看，应该从资源消耗的标准、环境污染的标准、对某些产业还要有劳动保护的标准等，要逐步建立达到国际水平的技术门槛。这样就使先一轮的投资进入必须达到国际先进水平，否则就不让进入。这个对民营、国有企业、个体都这样。就使新一轮投资所形成的是具有国际水平的市场能力。

　　多年来政府实际上对汽车行业是一种特殊的关照，那么多产业，对汽车就是特殊，这就形成政府的过度干预。所以最后和政府所期望的目标就是背道而弛的。表现在自主开发等方面，自主品牌呀，到现在也都很尴尬的状态，总的说来也很可悲吧。

　　这些标准是否应该成为限制产能的调控手段？真的这样做，会否成为限制"自主品牌"汽车企业发展的门槛？

　　贾新光：有人总结，中国家电行业之所以能发展到今天这样，经验之一就是政府没怎么管。中国摩托车行业也是如此，政府没怎么管，就轻轻松松出了个世界第一。中国汽车工业拿世界第一并不难，因为中国有世界最多的人口，巨大的消费潜力。现在对汽车工业"关心"的太多了，随便什么人就可以发一通高论，各个部门都要从汽车工业和汽车使用方面"谋权"，然后"谋钱"，但是谁也不会对汽车工业发展的后果负责，所以扼杀了汽车工业的发展，也扼杀了汽车消费的发展。这是中国汽车工业的悲哀。

　　猛虎在山林中活的很艰难，要同恶劣的大自然作斗争，但是活得自在 ，活的有风采，真正把"虎威"发挥出来了，是大自然中的英雄。但是有人以保护为名，把老虎关在笼子里，表面上好像老虎的生活水平提高了，实际上已经不是真正的老虎了，他已经永远回不到大山中去了，所谓的兽中之王只是徒有其表，连杀只兔子都很困难了。这就是关心和保护的后果。

　　实际上，政府也"关心"不起汽车工业，比如汽车工业巨大的投资需求，政府就没有办法满足，过去财政给一点，还不够填牙缝的，后来又让银行给钱，把银行也拖累了，就上股市去圈钱，把股市也拖垮了，现在有到海外去融资。国有汽车企业的集体性资金饥渴是多年来合资路线所导致的众多后遗症之一。一旦合资公司的外方要求增资，为保住中方持股比例，中方迫切要拿出巨额资金追加投资。

　　另一方面，国内大量的资金没有出路，现在没有人炒股了，炒楼，房地产高的发烧，出现泡沫，但是没有一个机制把这些钱引导到汽车工业上来。这就出现一边钱紧缺，一边钱过剩的现象。

　　斯蒂格利茨的《经济学》叙述了这样一个故事："70年代后期，又一个汽车公司──克莱斯勒公司已经濒临破产。银行拒绝向它贷款，怕它无力偿还。克莱斯勒没有现金偿付到期的借款，因此向政府求援。在随后关于政府是否应该救助克莱斯勒的争论中，赞成救助的向人们描述失业工人和空旷破败的工厂的景象──其政府一直认为保持充分就业是它的责任之一。"

　　"不赞成救助的人指出，工人和其他资源可以重新调配，公司破产后，工人、机器和厂房毕竟不会消失，而是被新主人雇佣或购买，他们还指出，重新调配是合理的，因为克莱斯勒的破产说明它的管理者没有很好地使用其资源。"

　　"最后政府伸出了救助之手，为克莱斯勒提供担保。这种担保意味着如果克莱斯勒不能偿还贷款，政府将用税款帮他偿还。由于政府的担保，克莱斯勒从私人投资者和银行手中取得了贷款，而且利率较低。克莱斯勒得到的钱至少部分是以其他公司的利益为代价的，他们本想借钱但是资源却流向了克莱斯勒。克莱斯勒付清了贷款，公司又重新站稳了脚跟。"

　　"事态表明，政府也有很强的动机站出来帮助克莱斯勒一把，政府不光担心失去汽车工业的三大公司之一，也担心它几年前制定的一项工人退休金保险计划而要损失不少钱。这个保险计划保证在公司破产的情况下照样发给工人退休金。假如克莱斯勒破了产，政府将不得不拿出数亿美元作为退休金付给工人。"

　　"结果，政府因为救克莱斯勒还赚了不少钱。作为担保的回报，政府坚持要求并实际得到了克莱斯勒公司中占有一份所有权，随着克莱斯勒后来的成功，这些股份变得很值钱。后来克莱斯勒要求政府放弃这个看来很不合理的酬劳，因为政府提供的不过是一个许诺，一个至今并未为其付出分文的担保，但是政府拒绝了克莱斯勒的要求，拿走了钱。"

　　斯蒂格利茨认为，"在美国，由个人作出决策反应经济学家的信念，认为这种决策方式对于保持经济效率是适当和必要的。但是经济学家同时也认为，政府进行某些干预也是需要的。"

　　从上述例子可以看出，在是否援助克莱斯勒公司的问题上，美国政府关心的是失业问题，而并不在乎如何处置克莱斯勒的资产，甚至有人认为可能别人管理这些资产效果要更好一些。最后，实质上美国政府没有出一分钱，但是事后却毫不迟疑地从克莱斯勒拿走了一大笔钱。

　　钟师：世界上只有中国的政府部门为汽车产能过剩而苦思冥想，其他国家政府从不会为此犯愁，说到根子上别国几乎没有什么国有汽车企业了，如果是上市公司自有股东利益方会操心投资决策，私营家属企业自己该怎么投资根本不用外人操心。国有企业的性质和给经营者的业绩考核规则决定了企业以短期利益为上，希望尽短时间内吃胖，而地方政府能找到的理想经济增长点的产业选择面是越来越窄了，企业经营者和地方政府领导都有任期内的政绩压力，有了这种特殊需求和行业信息的不透明，企业各行其是扩张产能的冲动变得不可遏止。

　　沈小雨：一个有趣的现象，地方的投资冲动是不得已，是制度设计让他必须这样做，有具体的GDP的指标，造成引资或者引进项目的时候不问耗能、污染、技术集成等指标，只要能造福一方就引进。许多地方政府积极发展企业，主要是增加税收，增加地方财政收入。

　　原东风汽车公司的老总苗圩和神龙公司老总刘卫东都主张把税收从生产环节后移到消费环节，这样不适宜上工业项目的地方就可以在工业品消费环节创造条件，鼓励消费，比如修路、建停车场来鼓励居民使用汽车，不一定非要在自己的一亩三分地建立汽车制造厂。

　　政府要做的就是汽车使用的外部性问题；汽车产品个人享受了，厂商赚钱了。但是它消耗了资源，污染了环境要全社会承担。也带来许多安全问题，要没有汽车的人共同承担。这些属于外部性的问题，是政府必须关注的重点。

　　在汽车大量进入社会的时候，环境问题，安全问题，能源效率问题等等这些问题是政府必须关注的。至于企业是否赚钱，这是企业的事情。

　　汽车企业充分竞争时，赚钱的企业发展，亏损的企业退出，不用政府的调控手段也行了，这样的设想是否可行？

　　钟师: 中国汽车行业的真正激烈竞争才仅仅两年历史，欧美已经有上百年竞争历史了。看来不过自然竞争关没别的什么好办法，代价就是要消耗掉大量的社会经济资源，再用计划经济的手段来调整也不现实；以例为证，当初在计划经济时期，打得好好的算盘，弄成三大、三小、二微的理想行业格局，结果大半数企业在市场变化面前也步入亏损。现在已经进入到市场经济阶段，在运用计划经济手段管理还能奏效吗？我们已经不可能再有机会克隆日本、韩国政府当初管理本国汽车产业的高超手段的场景了。只能让市场竞争来做痛苦的裁判了。

　　对个人来说，性格决定命运；对企业来说，体制决定命运。企业在市场中已经处于竞争状态，如果干预企业的自主经营，必然会弄出尴尬的结局。

　　贾新光：在现代市场经济中，政府是经济秩序的制定者和维护者，是执行经济游戏规则的裁判者，是经济运行的调节者，是公共产品的提供者，是经济和社会发展的规划者。从政府与汽车工业的关系讲，政府应该为汽车工业发展提供良好的经济秩序、公共产品，而不需要直接的干预。有人讲政府不管汽车工业就该乱了，问题是管了，汽车工业有没有乱。现在讲政府"到位、缺位、越位"的问题，汽车工业管理其实就是这些问题。比如说，国内对汽车消费的限制就是一个很大的问题，有人形容中国一方面把汽车工业列为支柱产业，要大力发展，另一方面却限制购买和使用汽车，这无异于踩油门的同时踩了刹车。

　　国外政府对汽车工业的支持，主要体现在为汽车工业创造一个良好的发展环境。美国的道路是世界一流的。从30年代起，美国政府就通过立法，投入巨资，修建全国性的高速公路网，促进了汽车高速普及，改变了美国社会的面貌。修路就对汽车工业发展的最好支持。美国的汽车税收大大低于世界其它国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税，这对汽车的普及发挥了重要作用，也就形成了一家有几辆车的普遍现象，汽车保有量几乎达到平均每个人一辆。

　　美国政府管理汽车工业的另外一个重要手段是法律，而各种法律的核心是保护汽车使用者的利益。美国第一个提出保护消费者权益的观念，第一个制定了全世界最严格的安全和环保法规，建立了缺陷车召回和质量事故损失赔偿制度，还有独特的"柠檬法"。在本国汽车工业最困难的日子里，美国也没有提高汽车的进口关税，其中原因之一就是考虑到保护消费者利益。关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税的最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商；高关税壁垒造成了一个高价格市场，不但进口商品价格高，本地产商品价格也高，而且是关税越高，国内同类商品价格水平越高。其次，由于国内产品受到价格保护，一些技术水平落后，质量低劣的产品也有市场，消费者付出了代价却得不到相应的权益。

　　现在，中国各城市道路拥堵的情况日益严重，政府居然束手无策，好像只有"限小"一招，现在又有人开始学习国外先进经验，打算收"城市拥堵费"。

　　沈小雨：从一系列政策法规的制定和实施，可以看出政府期望汽车行业改变散乱差的苦心，希望有几个大企业起来，能有高的市场占有率和集中度等等。有个官员说；如果倒退20年，政府有这样的想法，也还有能力去推进这样做的话，今天已经不行了。当初中央确定三大三小的结果。如果不要竞争的过程，就形成理想模式那多好呀。但是对不起，除了在计划经济条件下，在市场体制下这种愿望是不可能实现的。也可能最后就是三大三小，但必须经过竞争的过程。这个过程是不可或缺的。就是一个筛选的过程。政府指定的三大三小未必就是将来能在市场站住脚的三大三小。

　　要把政府和企业的定位与市场的作用三者要有比较恰当的位置。政府一直干预到谁的项目能上，谁的不能上，这个已经过时了，不应该这样做了。现代汽车企业竞争比较激烈是好现象，大浪淘沙，有希望的企业就会在竞争中脱颖而出。

　　现在还是要运用市场机制，相信市场的力量。政府去调控市场，市场去引导企业。

　　政府有大量该做的事情恰恰没有去做，比如关于燃油税的问题，这是政府应该做的应该下决心。居民大量买车的时候，要给居民一个强烈的信号；油是不可再生的资源，对它必须珍惜，节约使用。现在没有很好的燃油政策的情况下，大家有钱就买大车，不管燃油消耗量不管经济性，这个中国怎么承受，全世界都承受不了。这个工作谁做？只有政府能。

　　这是政府不可替代的，任何厂商都做不了的，可是政府恰恰在这儿缺位了。政府要在大众消费汽车在起步阶段就引导向节约型合理的消费而不是奢侈型消费。

　　二位以为如何？

　　贾新光：同意你的看法。

　　钟师： 政府一定会加大力量去管行政法规和技术法规的建设、宏观管理、实施政策引导，相反，如果卷入到具体每家企业的投资和经营，结果只会两败俱伤。

　　《汽车界》

(责任编辑：俞劲柏)