2005年，世界汽车业可谓几家欢乐几家愁，美国和欧洲的两个龙头老大通用和大众，先后遭遇财政和人事方面的重创；日本丰田却是异军突起，产量和赢利都夺得全球之冠。但是市场的相互制约，还是保持了总体大格局的稳定。

　　世纪之交的“6+3”演化为今天的十大跨国公司：通用、福特、丰田、本田、大众、戴姆勒-克莱斯勒、PSA（标致-雪铁龙）、宝马、雷诺-日产、现代。可以预见的是，2006年全球汽车业的竞争，仍将是产品实力的竞争、新技术、新能源的竞争。

　　中国已经成为全球发展速度最快的汽车大市场和第三大汽车生产国。世界十大汽车集团都已经进入中国合资生产，期望中国成为其发展和赢利的增长点。2005年，中国汽车总产量超过550万辆，其中轿车280万辆，增长23%。

　　2005年，中国汽车自主品牌扬眉吐气，获得前所未有的政策、市场、资金和舆论支撑。夏利、奇瑞、长安、吉利等自主品牌销量大增，不但从合资品牌手中夺回不少市场份额（2005年合资品牌的市场占有率从90％下降到不足80%），而且实现了批量出口。

　　2006年，中国加入WTO后对于汽车的“保护期”行将结束，汽车业成为中国率先实现市场化、全球化的产业。跨国公司及其合资企业已经渐渐失去开放之初可以获得的优惠和保护。面对政策和市场的激变，以变求胜，积极调整在华战略，在2006年已经成为世界汽车十强的重头戏。

　　一批在中国汽车业开放之初，具有胆识，率先进入的跨国公司，曾经在政府排他性的准入门坎和种种超国民待遇的优惠政策扶植下，获得过丰厚的回报，但是这些老的合资企业在近年来市场开放后大批对手涌入的竞争中，大都反应迟缓，措手不及，调整转型迫在眉睫。

　　大众集团无疑是来得最早，根扎得最深，对中国汽车业的现代化贡献最大，也是最急需转型，跟上形势变化的国际品牌。早在80年代中期，大众作为唯一愿意参与中国创建轿车业的国际大公司。先后建立的上海大众、一汽大众，多年来一直是中国产量和利润最高的轿车企业。然而近两年，适销产品缺乏、成本不堪重负，市场份额急剧萎缩。为力挽狂澜，大众在2005年派出了年富力强的中国公司董事长，针对在中国的症结，提出了降低成本为核心的“奥林匹克计划”。希望今后三年，在上海和一汽的两个合资企业降低成本40%；同时积极开发本土产品，到2008年底之前，将有 12种新产品推向中国市场。2006年除了奥迪品牌继续保持强势地位。一汽大众换代产品“速腾”（新宝来）、“FUTURE”（B6）相继问世；上海大众在联合开发的大众帕萨特“领驭”获得成功之后，将引进大众旗下斯柯达品牌的车型。

　　法国PSA集团与东风合作多年。雪铁龙与东风建于90年代初的合资企业神龙汽车公司曾是国家轿车“三大”之一，后来扩大为包括标致品牌的全面合资。但是PSA在中国车市的份额却越来越小。雪铁龙品牌形象相对模糊，富康成为物美价廉的低端车；重新进入中国的标致品牌后来居上，东风标致307和即将上市的206都在争作同等级车的高端；2006年中雪铁龙将有一款中高级轿车B53投放，成功与否将是雪铁龙提升品牌的最后机会。

　　戴克集团的克莱斯勒曾是中国最早汽车合资企业北京吉普的合资方，北京吉普是一个长不大的小老头，产品老化、单一，产量20年多在几千辆徘徊。2006年开始引进克莱斯勒成功的中高级轿车车型300C，不知能否苦尽甜来。

　　世纪之交，在中国加入WTO前后，其它汽车跨国公司纷纷获准进入中国，一方面带来市场化的活力与动力；一方面僧多粥少，也让竞争更加激烈。后来的企业虽然锐气尚在，但是各家企业产品推出密度过大，批量不足，为站住脚跟，只有竞相降价，经营效益大都不尽人意。2006年，从单纯的量的扩张转向新技术新能源的引进、提供优质的营销服务，甚至支持合资企业中方的自主开发，已成为当务之急。

　　90年代末进入中国的通用汽车曾经一路高歌，成为通用在全球的最大利好。上海通用凭借别克、雪佛莱、凯迪拉克三个品牌分布在几乎所有细分市场的产品；通过在烟台和沈阳兼并扩张获得的生产能力；以及领先的营销模式；后来居上地坐上中国轿车销量的第一把交椅。通用也是最早下工夫在中国建立研发中心的跨国公司，每一款新产品都作了针对中国国情的改进性开发。在2006年，通用公司自身能否闯过难关，和能否推出更有竞争力的产品，决定着通用在中国的命运。

　　另一家美国大公司福特进入中国较晚，自2003年以来，与自主开发和合资合作两手都很硬的军工企业――长安集团一心合作，稳扎稳打。合资企业重庆长安从重庆起步，进而南昌、南京，中型车、商用车、小型车沿长江顺流而下，布点十分高明。而且从2006年起，除福特之外，旗下马自达、沃尔沃品牌先后进入这一生产体系，团队效益得以充分发挥。

　　韩国现代-起亚集团是以一种背水一战的决心进入中国的。在汽车业屡败屡战的北京，现代得到当地政府的全力支持，在2004、2005年得到飞速发展，被称为“北京现代速度”。北京现代的堂兄弟东风悦达起亚在江苏盐城也颇成气候。然而两个企业卖得最好的只是伊兰特和赛拉图为代表的中级车，中高级车却在日系车型的阻击下始终打不开局面。2006年，中国量大面广的中小型车市场恐怕是韩系车最大的空间。

　　两个德系豪华品牌宝马、奔驰都是在中国市场“井喷”时确定在中国合资建厂的，今天私下里他们一定有些后悔。宝马在中国的年生产目标只有不到3万辆，而且品牌不得不开始俯就普通消费者；奔驰磕磕绊绊直到2005年底总算开始在北京组装E系列，调整后的产量不过区区2万辆。在2006年，刨掉投资，比起直接进口整车，两个品牌在中国并不指望能多赚许多钱。

　　2005年中国车市上最为春风得意的当属日系轿车，在2006年这一趋势将更为明显。在日系车中间，本田是先行者，广州本田小投入滚动发展，五六年间规模从一万辆迅速攀升到24万辆。得益于日系车外型、技术、配置、性价比颇被中国人接受，广本的车型雅阁、飞度一直畅销。2004年在武汉成立的东风本田又获得CRV和思域两款全球畅销车型，与广本形成倚角之势。

　　东风和日产合资的东风股份，是中国最大的合资企业，几乎涵盖东风集团大部分汽车业务，其中的轿车企业东风日产车型新、后劲足，天籁、骐达都成为中国车市的颠覆性产品。

　　丰田在中国造车可谓姗姗来迟，然而只要丰田发力，还是来势汹汹。一汽丰田2005年推出的皇冠、锐志，结束了小打小闹的市场试探，刚刚成立的广州丰田又将在2006年挟丰田在全球的看家产品新版凯瑞美（佳美）正面挑战中国市场所有竞争者。其影响力恐怕会引发中国汽车格局的第一次洗牌。

　　《汽车界》

(责任编辑：俞劲柏)