在这个共识的基础上建立起来的合作变得比较简单，王德伦当上总指挥以后干的第一件事，就是打碎了力帆人原来不切实际的造车梦。

　　从各处打探经验的力帆人，原来的想法是请设计公司设计车身；请专业工程研究院设计生产线；请模具公司设计模具；再请专业的人士设计焊接生产线和总装线，然后在总装线的终点等着开车就行了。“我来了这里两年后，力帆再也不会有人这样想了。”王德伦说，“造车是一个系统工程，将一些环节外包给专业公司去做是对的，但是总的系统监控力是最重要的，这样才能得到你真正想要的东西。”

　　尹明善很鼓励员工爱厂如家，积极创新，充分发挥每个人的聪明才智。但王德伦则要求设计公司在车身和零件的设计中让一切都“状态唯一”，比如一个正方型的零件上绝不会设计4个对称的镙孔，而要设计3个不对称的镙孔，这样，装配工人就绝对不会装错。一辆车几千个零件，都做到这样并不容易。但王德伦说在力帆520这款车上，他相信每一处都是“状态惟一”。

　　我看到的力帆520轿车与半年前比起来，装配工艺有了明显的提高。每一处缝隙都非常平整，开起来的感觉也很舒服，这确实不像刚刚开始造车的工人组装出来的产品。

　　但有些事情却很难“状态惟一”，比如管理。中国的民营企业老板都喜欢事必躬亲。1月18日下午，尹明善在彩排现场观看了几个小时，对于一些细节，他甚至忍不住跑到台上亲自指挥整改。

　　但王德伦则对记者说，他在编制和改进企业的各种程序文件。以前经常会有人拿着一个报告找到尹明善，说急需采购某种原料多少件，需要批款多少万元云云，但现在他们不会再这样做了，他们已经渐渐习惯去领相关的表格，然后逐个找需要批示的主管签字，最后到了尹明善手上时，他只要看到所有的字都签过了就可以放心地签上大名了。

　　“以前报告满天飞，现在惟一的报告就是申请修改和补充程序文件的报告。”王德伦说，“这就是ISO9000的精髓。美国人研究这个标准时，发现很难找到一个标准既适合制造业又适合餐饮或是医疗行业，最后他们很聪明把这个标准的核心归结为简单的一句话——做你所说的。中国很多企业都通过了这个认证，但并没有做到。而我在力帆做的一切，就是把所有的事情都先定个程序，然后严格执行。”

　　当然这些程序只针对他以下级别的员工，企业高层仍然可以按他们原来的习惯去做事，但他们会发现，需要自己在没弄清怎么回事的情况下匆忙做决定的机会大大减少了，而每一个环节出了问题都可以找到该为此负责任的人，无论公司内部还是与合作单位之间的扯皮事件也大大减少了。这无疑降低了运营的风险。

　　虽然也同意基层员工要有足够的创新和冒险的改革精神，但王德伦认为那是在他们明白如何干好本职工作之后。“白手创业的中国民营企业里，一切都是在一种模糊和灵活的氛围中运作的，要从一个小企业成长为大企业，就要先把他们从散漫的‘游勇’变为有组织的军队。”

　　“因为他们没装过汽车，所以现在不能使用丰田生产方式，而必须是绝对的服从和执行纪律。”王德伦斩钉截铁地说，虽然这样的说法很容易引起争议。

　　汽车界

(责任编辑：俞劲柏)