“2005年4月26日”、“海南试验场高速环路实验”、 “车速近160公里/小时”、“滑出5m”、“撞向灌木丛及土包”、“弹起腾空2m”、“翻滚后落在10m外”、“未满1年驾龄”、“仅手部擦伤”、“当日出院”，如果您将上述10个关键词串联起来，在脑海中形成一个小电影的话，您会觉得这一幕中的“车”怎么样？无疑“它”是另我欣慰的，因为它的驾驶员在起始速度160迈的翻车事故中安然无恙！

　　不错，上述10个关键词出自于“海南省公安局交警支队对力帆520轿车在海南试验场做高速环路试验时翻车案出具的事故报告”。近日，网上关于力帆翻车案一事讨论热烈，笔者也曾从事过一线的汽车制造与设计工作，几个浅显的知识点拿出来与大家分享。

　　一、汽车安全性设计的首要保护对象是驾驶员

　　汽车安全性设计在整个汽车设计中占据着重要的位置，从设计角度来讲，车辆在发生交通事故时，其首要保护对象是驾驶员，其次是乘客、第三者，最后才是车辆本身（当然，个别特殊用途车辆除外）。

　　二、车身受撞变形是必然 变形应尽可能少的伤害到车辆内外所有人员

　　研究显示,汽车车体撞压变形量随速度的增大而增加,当碰撞速度低于65km/h时,二者成线性关系,当碰撞速度高于65km/h时,成非线性关系。且随碰撞速度的增大非线性也在增加。由于现在的轿车车身结构多是承载式设计,没有车架,外部覆盖件和内部钣件焊合而成的一个整体空间结构, 车身就作为发动机和底盘各总成的安装基础,在此情况下,碰撞载荷由整个车身来承受,车身变形影响的范围理所当然更大一些。当车速上到高速的时候,由于碰撞冲击力的迅猛增加,车身变形甚至断裂的事故也并不鲜见，即使在奔驰、沃尔沃上也时有发生。

　　但这种变形是有要求的，它应尽可能少的伤害到车辆内外所有人员，例如发动机舱向驾驶室的严重溃缩，方向盘向驾驶员方向的位移等是严重杜绝的。

　　仔细观察这次的事故车图片，我们发现：车辆的A柱、B柱变形都在非常理想的范围内，C柱变形加大，特别是位于车身左后部的C柱有些令人担忧。但需要注意的是，车辆空中弹起2m后，顶蓬的左后部首先重重的摔在了地上。综合比较多起类似交通事故，这种变形基本上可以接受。

　　三、车辆安全分为主动安全和被动安全，两者几乎同等重要

　　主动安全性是指汽车预防或回避事故的性能,主要包括制动性能、操纵稳定性能、灯光和视野等,重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒适性，减少行车时所产生的偏差。现在热门的ABS，ASR(驱动防滑系统),ESP(电控行驶平稳系统)等，包括比较前沿的智能辅助驾驶系统都是在主动安全性方面提高汽车安全性。被动安全性是指汽车减轻事故过程中对乘员伤害的性能,主要包括车身结构、座椅、安全带、气囊、安全玻璃、方向柱、车顶和车门强度、内饰件缓冲性能等。

　　力帆520的主动安全性设计缺乏有效的测试数据来证明，我们撇开不说，单从其被动安全设计中包含的安全带和安全气囊来说，它是合格的。

　　四、人为原因造成的交通事故占交通事故总数的百分比接近9成

　　交通事故大多是由酒后开车、疲劳驾驶、急速狂飙、违章行车等引起的。据统计，2004年我国因驾驶员因素导致的交通事故占总数的89.8%，造成的死亡人数、受伤人数分别占到了总数的87.4%、90.6%，其中3年以下驾龄的驾驶员造成的事故占50%。

　　尽管研究人员一直在致力于改善汽车性能，提高安全性，减少事故的发生，但是即使汽车本身的性能再完善,如果我们不正确的去使用它,交通事故仍然是无法避免的,除非完全实现了智能驾驶,但是这还需要很长的一段路程要走。

　　同济大学汽车专业的研究生认为，就个案推断厂家的质量问题没有意义，但是他们认为不排除单辆车或者单批车的质量存在问题，但任何品牌都存在故障率问题。

　　车祸猛于虎！

　　如果您是汽车厂家的一员，那么，请您扪心自问您造得车是否对得起您的良心？

　　如果您是网友，那么请您警钟长鸣，减少交通事故，从安全驾驶开始！

　　您说呢>>

(责任编辑：刘杰 )