残酷的市场竞争，加上差强人意的业绩表现，正在逼迫华晨对其自主品牌发展思路做出调整。

　　2月18日，华晨汽车的第一款中级轿车骏捷在沈阳宣布下线。为了迎接它的到来，春节前夕中华(以下指老中华)、尊驰两款车曾提前大幅降价。华晨现在走出的每一步似乎都在传递着一个重要信号：尽快找到一种新的模式来拯救品牌形象。

　　变形

　　“骏捷定位于一款‘更适合家庭使用的轿车’，以家用为主，兼顾商用。这和中华、尊驰的定位有很大不同，后者主打的是公务、商务市场。”华晨一位负责人这样解释骏捷与之前推出的两款轿车的区别。

　　尽管华晨方面强调：“骏捷上市只是为了丰富华晨的产品线”，但阳光凯迪顾问公司汽车事业部总经理陈育松却认为：“推出骏捷，说明华晨不再死守高端品牌形象，其注意力在向下转移。”

　　上月中旬，在新董事长祁玉明上任后不久，华晨曾宣布对中华和尊驰全线大幅降价，最高降幅达4万元。根据调价信息显示，中华和尊驰两款车型只调了最基本的入门级车型的价格，而没有涉及两者比较高端的车型价格。一位自主品牌企业内部人士认为：“华晨这样做是在有意淡化部分竞争力差的高价车型。”

　　痼疾

　　同大多数企业从低端入手不同，在自主品牌发展道路上，华晨一开始就选择了高开高走。从这点上看，华晨可算是一个另类。

　　中华和尊驰正是华晨“高起点”的产物。根据全国乘用车联席会的最新数据显示，2005年华晨这两款车型一共销售了10001台，同比下降了9%。有分析人士认为，中华和尊驰卖不好，关键原因在于与同级别的合资品牌车相比，他们在品牌和技术含量方面仍存在差距，但价格却相差无几。

　　一位比较了解华晨的业内人士对记者说：“按照仰融时代的想法，中华最初上市时应该定位在十二三万元的价格水平。造成现在的窘境是由于仰融时代结束后，部分高层对‘高起点’理解不当。”对此华晨一位负责人反驳说：“任何一个企业都会在不同阶段做出不同决策，上述说法是没有根据的。”

　　事实上，一系列的高层震荡也在很大程度上影响了华晨的自主发展之路。仰融时代，华晨强调要利用全球资源打造自主品牌。当时华晨找到乔治亚罗来设计车身、引进保时捷的底盘技术、与宝马合资造车。但随着仰融时代的结束，华晨的资源也开始萎缩，紧接着就是一系列的高层动荡。“高层动荡所引发的最大问题就是战略的不明确性，进而对消费者的购买信心产生影响。”陈育松说。

　　据华晨员工说，当祁玉明第一次出现在华晨的内部职工大会上时，曾半开玩笑地说：“我来华晨之前，并不知道仰融是谁。”他希望华晨能够尽快从仰融后时代的纷繁的派系斗争中脱离出来。

　　华晨选择的“高起点自主创新”之路的确是一条没有成功经验可鉴的充满风险的道路。现在华晨高层决定：要充分开发家用轿车资源和技术优势，“你们可以把骏捷这款中级车的推出，可以看成是华晨新战略实施的先头部队。”

　　突围

　　“近两年，华晨在自主品牌方面的影响力确实削弱了。”华晨金杯汽车销售公司副总经理沈毅说，华晨今年的一大工作重点就是要在销量上实现突破。据华晨一位苏姓负责人透露：“2006年华晨在轿车方面的销售目标为4万辆，其中骏捷要占到50%，达到两万辆。”但这也就意味着，新车型销量要达到几乎等同于去年中华和尊驰销量总和的两倍。

　　单靠一款产品华晨能扭转整个品牌的被动局面吗？

　　“目前市场上对奇瑞品牌的认识，主要是建立在QQ这款车的基础上。”沈毅说，“通过奇瑞QQ使我们认识到，品牌要在市场上立足，销量大小是关键。”沈毅称华晨不会重复奇瑞的道路，毕竟还有“高起点打造自主品牌”的基础。“但我们会在合适的时机推出自己的低端车型。”沈毅表示。

　　然而，就在华晨盘算着如何策略变局之时，它的一只脚也无意间踏进了今年中国汽车市场竞争最为惨烈的区域。

　　中档车及以下级别细分市场风险程度，或许更要超出华晨的想像。对此，华晨负责人向记者表示，华晨会通过不断推出不同定位的多品种车型，来提升品质、扩大市场份额，进而谋求品牌地位的提升。

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　　中国汽车自主品牌发展三种模式

　　第一类是以低起点为基础进行自主创新的模式。即先依靠模仿国外技术，然后慢慢消化，再逐渐提高的发展模式。这是一种投入相对较小、车型推出较快的滚动发展模式。奇瑞、吉利等大多数自主品牌采用的均是这种模式。

　　第二类是以合资为基础，并以此为条件逐步发展自主品牌的模式。即利用合资企业尤其是外方的力量，不断自主研发出新的车型。一汽是这种模式的典型代表。这种发展模式也被看做是迄今为止合资中方开始赢得技术半自主的第一道曙光。

　　第三类则是高起点自主创新模式。即在开发与引进国际先进技术资源的基础上，走自主创新与自主品牌相结合的发展道路。也就是利用全球资源、依靠外部研发力量来发展自主品牌。由于起点较高，采用这种模式的企业前期投入也会较大，产品推出周期也相对较长。华晨的自主品牌发展走的正是这条道路。(周树远 宁平)

(责任编辑：余建约)