上海大众：改款“唐装”再流行

　　“领驭开发前后共历时三年，直到2005年上半年才最终定稿。”据上海大众公关部一位人士说。领驭的主要设计团队来自上海大众产品工程部造型科，常驻上海大众的德方造型经理、上海大众产品工程部造型科经理费瑞奇(Stefan Fritschi)曾设计过第四代高尔夫、宝来、3L路波以及路波GTi版车型。而中方造型经理蔡谦则亲历桑塔纳3000的设计工作。“之前有开发桑塔纳3000的经验，加上德方的指导，我们觉得可以将领驭的开发成本和风险控制在可预测的范围内。”同时担当上海大众产品工程部造型科项目经理的蔡谦表示。

　　在帕萨特领驭项目启动之前，上海大众曾选派一批精英设计人员到德国参与大众新产品的整个开发。在领驭的设计过程中，德国大众的设计中心也通过远程网络和上海大众产品工程部开展全程协作。

　　更重要的是，“我们从市场调研部门得到领驭设计的关键点。”上海大众市场部走访了30多家具有代表性的城市，组织了上百次消费者调研，“每次有反馈意见过来我们都会进行修改，定稿之前的领驭比现在要高并且窄一点儿。”在展示领驭设计草图时，上海大众产品工程部造型科人员透露。

　　上海大众产品工程部副总经理张觉慧认为，上海大众的自主开发主要分三个阶段：20世纪80年代中期到90年代初期的引进消化阶段，建立起了全国最完善的国产零部件配套体系；90年代，上海大众进入改进开发和联合开发阶段。“从2000年针对桑塔纳3000做内外部结构重大改型开始，我们迈出了新的一步。”

　　实际上，从轿车开发难度上看，整车开发应该经历五个层次：引进产品的国内市场匹配;引进产品的零部件国产化及小改型；内外部结构重大改型;全新车身开发以及平台开发(主要是底盘,发动机)。

　　“但是经过一百多年的发展，汽车在机械性能上的改进空间已不大。目前国际上规模较小的汽车企业很少再去搞底盘和动力系统的研发，而大型汽车企业也在走联合开发。”上海大众内部人士如是认为。

　　对于领驭的外界评价是，它改掉了大众产品“不注重细节”的老毛病。“中国的消费者不只是看重车内外尺寸的大小，似乎更加注重细微处的装饰豪华程度。”在与中方设计人员以及市场调研人员长时间磨合后，费瑞奇越来越能理解中国市场了。

　　而当这种理念传递到德国狼堡大众总部后，大众决定“虽然目前不会像通用、日产那样成立单独的中国研发中心，但以合资企业内部的研发部门为依托，大众会加强适应市场的联合开发工作。”

　　据了解，在研发投入方面，上海大众已投资20亿元建造技术中心，并耗资11亿元打造亚洲唯一的轿车试车场。

　　“单纯地引进高科技，可能会超越消费者的接受能力，而且产品的市场表现也不一定好；领驭设计的关键在于更加综合了市场的偏好。”据蔡谦透露，尝到甜头的上海大众今年还将推出POLO和桑塔纳的中国改款车型，这些工作也都将在合资企业内部操作完成。

　　面对“各门各派”的车型竞争，大众现在姿态放得很低。费瑞奇说：“虽然领驭很成功，但是我们对设计中国市场‘专款车’还没有完全确定的模式，和大家一样我们正在摸索，寻找中国的设计语言。”陈海生

　　场外余音　“中国机会”要善加利用

　　聚光灯下，一场“时装秀”正在上演。不过，这一次的舞台背景不是巴黎的香榭丽舍大道，而是中国的汽车市场。模特是跨国汽车巨头，但主要服饰却是“唐装”。在外资汽车巨头们都在纷纷打造自己的中国“专款车”的前提下，我需要认真思考的一个问题：如何在与世界汽车业融合过程中善加利用“中国机会”。

　　要让跨国汽车巨头这只“鸡”在中国生下我们自己的“蛋”，我们手上有两把“米”：一把是市场，另一把是人工成本低。市场这把“米”已经撒出去了，“鸡”也引过来了，剩下的事情是，如何让手头的另一把“米”使“鸡”生出“蛋”来。

　　人工成本过高，是通用和福特陷入财务危机的重要原因，也是德尔福申请破产保护时着重想解决的问题。在这种背景下，中国人工成本低的优势变得更为突出。本田已经在中国设立了一个专供出口的生产基地，通用也准备步其后尘，从中国向新兴市场出口五菱制造的汽车。汽车作为劳动密集型产业，底特律的危机很可能就是下一波汽车产业转移的先兆，也是中国汽车产业发展的机遇。当然，仅仅指望依靠廉价劳动力换来中国汽车产业发展水平的大幅提高也是不现实的。

　　从制鞋到电子产业，全球产业转移的路径都是从欧美到日本经韩国再到中国。韩国现代的成功和通用以韩国大宇为基地进军中国市场的策略，也是这方面的明证。这一转移路径决定了中国在这些产业中往往只能处于价值链的底层。

　　要摆脱困境，就只有在加紧融入全球体系的过程中寻找跳跃式发展的机会。如果在这个过程中能够获得对自主品牌发展的技术支持，同时还能让身披“唐装”的汽车为中国汽车在全球范围内做形象润滑，我们何乐而不为呢？要想实现跨越，我们就得在顺应这种逻辑的同时善加利用。宁平

　　通用：韩派“唐装”新穿法

　　2005年，通用一举超越大众成为中国内地产销量冠军。在竞争激烈年代，作为“影子杀手”，几乎与上海通用同时成立的泛亚汽车技术公司功不可没。

　　从赛欧、凯越到景程，凡是通用在中国卖得好的车型，原型车大多来自韩国大宇。用接近中国市场需求的韩国车型，嫁接通用的品牌效应，成为通用在中国取得成功的关键之一。不仅如此，通过引进车型，韩国大宇可以向通用(中国)制造厂提供关键零部件，既节省了物流费用，又盘活了大宇的资产，可谓一箭双雕。

　　去年，通用一鼓作气推出十余款车型，除了对一些新引进车型做本地化适应性改进外，泛亚还主导了两款车型的改进和一款新车型的开发。

　　据泛亚内部人士透露，第一款别克在上海通用投产前，美国工程师针对中国路况等特殊性做了300多项改动；而在上海通用赛欧推出时，泛亚承担了其中的600多项改动。随着，泛亚对中高级车别克君威的改进完成，上海通用已不需要再为此向通用支付技术转让费了。

　　从1997年8月正式运营以来的几年间，泛亚不仅为上海通用提供了别克、赛欧系列的设计改型和国产化技术支持，而且开发设计了麒麟概念车、别克电子商务概念车等，同时还拿到了来自通用公司及通用关联企业的改型试验项目。

　　2003年5月，泛亚汽车技术中心与上海通用汽车在各自保持独立法人的前提下进行了资源整合，它全面负责上海通用所有车型的工程开发、通用(中国)的相关工程任务以及上汽通用五菱的重大产品工程项目。

　　据了解，目前泛亚已实现了具有车身改进设计开发所需要的4项基本核心能力，并向形成整车设计能力迈进。

　　由于开发人员技术水平和开发理念的提升，泛亚这棵嫁接树慢慢抽出自己的“新枝条”。1999年麒麟概念车的问世，初显泛亚在概念车制作方面的全方位设计能力；2001年设计了凤凰燃料电池车，成为中国第一辆使用氢气和电力作为能源的可驾驶混合动力概念车；2004年鲲鹏概念车问鼎米其林挑战设计，成为北美车展上的一大亮点。据悉，未来别克GL8商务车和柳州五菱下一代车型都有可能由泛亚进行开发。

　　“泛亚的目标是以微型车和小型车为突破口，成为整车结构开发中心。而研发出来的车型可以在通用全球体系里推广，这样我们就可以收取技术转让费。”泛亚汽车技术中心有限公司董事、执行副总经理高卫民表示。

　　与此同时，泛亚研发的成熟化也带动了上汽集团相关零部件企业同步开发能力的提高。高卫民说：“要形成具有市场竞争力的自主品牌，必须在产品研发、制造和销售等各方面培植强有力的综合竞争力，同时，经过机遇催化才能成形。”陈海生

　　丰田： 翻版“唐装”深加工

　　与其说这是丰田的一次妥协，倒不如说这是丰田打造世界战车的一次经验复制。

　　近日，有消息称：丰田和一汽准备以对等投资的方式，在年内成立一家研究开发公司，目标是根据中国的市场需求和用户喜好开发“中国专款车”。丰田将通过转移开发机能，加快投放新车，以扩大其在中国市场的销售。

　　“我们探讨过这件事。”丰田中国公司的公关负责人在与日本丰田总部沟通之后，经过一番斟酌，最终选择了“探讨”这个词，“其他的事一概都还没有确定。”

　　事实上，此事并不只是“探讨过”这么简单。当一汽的自主品牌车红旗HQ3出现的时候，外界发出一片关于其酷似皇冠的质疑声，但事件的另一方主角丰田却一声未出。显然，在这背后，丰田和一汽早已达成了某种默契。

　　早在去年，曾专门负责过中国业务的丰田副社长丰田章男，在日本接待本报记者时就曾提及此事：“与他人分享研发基地，这在丰田的历史上是第一次。”

　　而据一汽方面接近此事的人士透露：丰田准备与一汽在研发方面进行合作的项目有15个，其中整车项目有七八个。据称，与一汽合资兴建研发中心，是当年丰田与一汽合资协议中承诺的一个部分。

　　丰田与一汽在中国合资兴建研发中心，在某种程度上可能确实是妥协的产物。毕竟，丰田当初需要借助一汽整合其在天津和四川的合作项目，以换取在中国更大发展的机会。但实际上，在做出这次妥协的背后，丰田看得更远。

　　20多年前，当底特律的汽车工人抡起大锤砸日本车泄愤的时候，丰田就已经得到了一个教训：到美国应该脱下“和服”换上“西装”。以往，谨慎的丰田连在美国的每家工厂都要由在日本的“母厂”完成设计，现在，丰田在肯塔基和密歇根州的设计研究中心已经包办了丰田在北美销售的所有新车。

　　“美国化”让丰田成了北美市场最大的赢家。而今，尝到甜头的丰田在中国脱下“和服”，换上“唐装”，也正是美国经验的一次翻版。

　　广州丰田刚成立的时候，在广州及周边考察工厂选址的丰田配套商可谓络绎不绝。配套商紧跟主机厂是日系汽车企业的一大特色。但是，仅仅是“本地化生产”还不够。迟到的丰田要在激烈的竞争中实现市场占有率达到10%的目标，就不得不注重吸收本地化元素，比如说推出“中国专款车”。

　　丰田似乎不愿触及“中国专款车”这一概念，只是反复强调：公司力求在全球市场上根据不同市场的需求生产不同款的汽车。

　　那么，在这个过程中，“史无前例”地与丰田分享研发中心的一汽又将收获什么呢？或许，红旗HQ3仅仅只是开始。 宁平

　　日产：组合“唐装”打包买

　　2003年，刚从破产边缘回过神来的日产斥巨资与东风共同组建东风有限时，已在以中国为首的新兴市场押下了重注。现在，日产仍在向这里增加筹码。

　　日前，有消息称，日产将开发面向中国、巴西、印度和东欧等新兴市场的战略车。作为生产战略车的第一步，日产将于今年内开始在中国的东风日产花都工厂生产这款战略车，并将其用于出口。另据日本媒体称，日产计划这款战略车在2009年实现年产约60万辆的目标，预计总投资将超过1000亿日元。

　　“我们确实在考虑开发面向新兴市场战略车的事情。”日产中国公司的公关负责人对记者说，“但此事在很大程度上还处于前期调研阶段，抱歉不能提供和核实更多的细节。”

　　“对于乘用车的表现，我用两个字来形容：满意。”对于东风有限的总裁中村克己来说，中国市场销量翻番的感觉很好。2005年，虽然商用车有点儿麻烦，但东风日产的产销量大幅增长，一扫前两年的颓势。而在日产增值计划的目标是，到2008年，中国要成为日产继美国和日本市场之后的第三大市场。

　　东风日产去年的强劲增长，在很大程度上得益于天籁和颐达两款新车的推出。对此，东风日产可谓心知肚明。为确保日产增值计划的顺利实现，东风日产将加大引进新车的力度。据来自东风日产的消息称，今明两年，东风日产还将推出6款新车。

　　与此同时，东风日产还在扩产备战。据称，日产还计划在东风日产投资扩建一条10万辆产能的生产线，这将使得目前产能在35万辆左右的东风日产的产能提升到45万辆以上。

　　此时，日产着手开发面向中国等新兴市场的战略车，可谓用心良苦。“这款战略车肯定会吸收来自中国的设计元素，因为中国正是其面向的重要市场。”日产中国公司人士说。此前，日产已经与东风在广州合资兴建了其全球第三个海外研发中心，另外，日产在上海还建立了设计办公室。

　　但这位人士同时表示，这款车的开发工作肯定将在日本总部进行，因为要针对中国市场的特点开发一款面向今后5年市场需求的车型，中国的研发能力暂时还没有达到。

　　那么，中国元素又将如何融入其中呢？

　　“上海设计室收集中国的流行元素反馈到日本总部，总部会考虑把这些元素合理地应用在新车的开发上，而广州研发中心则会进一步根据中国市场的具体需要，对在中国生产的车型进行同步研发。”日产中国公司的人士这样解释中国元素融入日产新车的过程。

　　那么接下来的疑问是，日产和东风共同投入3.3亿元人民币打造的研发中心，难道就只是为了进行本地化开发吗？“中国已经是日产最重要的战略市场之一，广州研发中心的功能肯定会逐渐升级。”日产中国公司的人士如是说。 宁平

　　车视点　“唐装”为什么？

　　当今年伦敦市长利文斯通向华人拜年特意用了一句“Gung Hey Fat Choy”( 粤语“恭喜发财”)时，当年初美国总统布什宣布启动“国家安全语言”计划，把汉语列为美国最急需的“关键 ”外语之一时， 当具备中英双语才能，成为跨国公司职场竞争的一大优势时，我们直观地认为，中国文化作为时尚的再流行与其经济增长潜力似乎密不可分。

　　现在，全球汽车市场“中国热”已红到发紫，外资车企们也开始考虑如何让自己的产品穿上“唐装”。

　　日产、丰田的中国专款车计划几乎同时亮相，无意间成了这次新兴潮流的“馅料”。而此前大打中国专款车牌的大众领驭，以及假道伐虢、采用韩国大宇发动机转来中国销售的通用凯越、景程、SPARK，他们早已成为当前车市的“名角儿”。

　　有人认为，外资巨头此时迫不急待推出各自的中国专款车计划，正是说明中国之于全球汽车市场的重要性已经可以比拼北美及日本市场。但到目前为止，专款车计划至多只能说明，中国汽车市场正从此前的“机会型市场”变为可以带来稳定增长的“战略型市场”。所谓“中国机会”的内涵正处于变化中。

　　首先，我们要区别一个概念：中国汽车市场的特色在于(增长)速度，而非规模。尽管增长迅猛，但与世界其他地区相比，其重要性还有限。从汽车保有量分析，当前美国超过2亿辆，日本为7644万辆，中国只有约3000万辆左右。汽车保有量大小，决定了每年汽车的更新量，旧车交易的活跃度，以及市场增长潜力。以此判断，中国之于全球汽车市场而言至多属于潜力股。

　　另外，相对于北美板块和西欧板块的成熟、饱和而言，近几年全球汽车市场的增量大部分来自于亚太板块的发展中市场。但这不仅仅是指中国，也包括印度等东南亚国家。因此，在增长优势方面，中国并不唯一。不仅如此，在劳动力成本和产业成熟度方面，中国还面临着来自本区域内其他国家的挑战。

　　最后，需要说明的是，生产专款车对于全球化公司而言，只是一种发展需求。在1955 年丰田宝贝(Toyopet)和1959 年丰田皇冠(Crown)两度遭受销售败绩后，丰田决定为美国市场打造专款车。理由很简单，作为全球最大的汽车消费市场，美国市场丰田不得不攻。此后，诸如花冠(Corolla)、佳美(Camry)等一批美国化的日本车在当地热销为丰田的成功奠定了基础。现在，丰田的利润差不多有四分之三是来自北美市场。

　　从本土化提升到专款车制造，我们看到了外资在有意调整其中国“路线图”。而通过对这些跨国车企战略意图的分析，我们也更加看清了中国之于全球汽车市场的地位。美国副国务卿罗伯特·佐利克在讲到中国之于国际社会的地位时曾用到这样一个说法“负责任的利益相关者”。对于中国汽车产业而言是否也应该考虑，在从“圈外人士”到“利益相关人士”的晋级过程中，我们还能得到些什么？(陈海生 宁平 汪静)

(责任编辑：余建约)