即将实施的《汽车产品外部标识管理办法》，看透了就是中方企业与外国企业在争夺中国消费者眼球注意力上的商业战，中方企业的利益诉求通过政府某种技术性法规来保障，纯粹是B TO B的商业游戏，与市场的另一利益方—消费者却没直接关联。

　　君不见路上跑的一些“自主品牌”汽车上，中国用户心甘情愿地揭下原来国产车所贴的正宗标牌，换上“个性化”的外国名牌汽车的标牌，比如把吉利的“美人豹”、长丰SUV、哈飞的“赛马”换成三菱的，把夏利2000、长城SUV、换成丰田的，甚至把韩国双龙的“主席”换成奔驰的，也是一种“民心所向”的表露，看着有点苦涩，带点搞笑。假设一下，如果合资产品的价格不断降低到与价廉为卖点的“自主品牌”同一水平，有多少比例的中国用户将会选择哪边估计不必费力去猜测，只要看看中级车消费者品牌择向就能一目了然了。

　　我们可以理解中方企业的心情，如果连合资车上一点中方企业的痕迹都没有了，那么中方企业纯粹就是一家被人“借腹怀胎”的隐身代加工厂了，虽然不耽误眼前的挣钱和分利，估计以后中方企业再搞“自主品牌”产品，到那时用户会到处打听是那家新冒出来的造车企业？应该说现在通过标牌上的“抢位”，主要是为将来中方企业留出后路，给未来的消费者留下些印象分。

　　现在舆论上对于标牌问题的争论评价的正方与反方都有一定的道理。但主要着眼于当前的利益看法。我们看到这种补救措施的功效到底有多大还得实际市场考验，应该说是聊胜于无的政策措施，尤其外来品牌已经铺满国内汽车市场大部分地盘时，这种措施看起来有点杯水车薪。如果我们回顾一下近二十年韩国企业的高明做法，就知道我们当初怎么谁都没开窍想到去学韩国的经验？现在羊都亡了，打几根桩已成不了什么牢了。韩国当年也与外国汽车巨头合资或搞技术合作方式发展，当时有一关键处从来没有决堤，就是企业可以花大钱买技术专利等，即使所有生产车型无论其五脏六腑充斥着外国部件和造车工艺技术来自外国企业流程，但是最终产品的标牌决不容许打任何外国品牌走向市场，外国合作方的钱并没少赚，但其品牌等文化流始终沾不到韩国的直接消费者，市场是被韩国车厂掌控着的。韩国车厂的品牌一直在滋养着韩国的国民，如此一来，随着韩国企业的零部件自制率提高，自己的技术研发体系完善，从产品层面便不断置换掉外国的血缘比例，全国的汽车专卖店全部打着国产汽车品牌，最终韩国车厂从量变到质变就能与国外企业能分庭抗礼了。

　　现在韩国对进口汽车的关税率定到8%以下，一般的外国品牌进口车水泼不进，当初这招其实是对本国汽车市场的最大保护措施。如果八十年代中国汽车工业对外合资合作时也玩这招，估计现在国内企业的底气就不会如此不足，足以积蓄能量，等待总翻盘。现在遍布全国的乘用车4S店大多数是与外国品牌全球模式接轨了，即使店面上涂上几个中方企业的名称字体也不易引人注目辨识。到底是谁家品牌的网络就不言而喻了。现在中方企业要想弄些“自主品牌”的名堂，只有自己费时费力去另立山头，市场代价太大。木已成舟，当初无意识地留下一扇后门，现在越开越大，无法关住，小洞不补，大洞吃苦，留下苦涩让中国汽车人去反思吧。

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