近年来，随着我国汽车市场的迅速扩张，汽车产能扩充迅速，一些专家指出，中国汽车产能严重过剩，导致产业利润下降。甚至说：“产能过剩危及产业”。如果冷静观察，恐怕情况并非如此，指责需要慎重。

　　一、产能是否过剩？

　　如果说产能过剩，什么是产能过剩的标准，或者说合理的产能过剩标准是多少？没有标准如何判断是否过剩？更何谈“危及产业”？就如同法官没有量刑尺度无法量刑一样。

　　认为产能过剩者认为，去年全国汽车生产580万辆，过剩产能220万辆，在建产能220万辆，未来5年内将投入的产能800万辆，因此产能过剩。还有学者称，国际上70%~75%产能利用率是合适的，低于65%产业将出现亏损。

　　在不考虑中国市场与美国、欧洲和日本等成熟市场差异的情况下进行一下简单计算，以去年的总销量为基础，如果按照我国汽车销量年均增长15%计算，到第五年——2010年，我国汽车当年销量为1014万辆；按照国际标准的产能利用律计算，我国应具备的产能应为1319万辆；如果将专家们公布的过剩产能、在建产能和未来将投入的800万辆产能都算在内，总产能为1820万辆，我国的产能利用率为56%。中国汽车产业有自身的特点，在计算未来销量的时候总有些特点，人民日报记者王政先生概括了这种预测上的特点：“2002年，国家经贸委汇总各地上报数据后的一项统计显示，到2005年，全国规划汽车产能不低于622万辆，超出汽车“十五”市场预测需求310万~330万辆近一倍；2003年，一项统计显示，到2008年，各地规划中的汽车产能将超过1000万辆，而依据最乐观的预测，2008年我国汽车市场年需求量仅为600万辆。

　　如今回头看这些数字，你也许会为市场发展趋势之难以琢磨而感慨。确实，1999年底还担心完不成“九五”计划，可汽车工业“十五”计划竟然在2002年底提前三年完成。2003年最乐观的预测是，年销售600万辆目标要2008年才能达到，可今年，我国汽车销量就有望达到550万辆。

　　按照国际惯例，中国的汽车工业早就该亏损到当裤子的时候了，可中国汽车工业为什么还活着，而且还有利润。非常简单，中国是一个高速发展的汽车市场、是未饱和的汽车市场，发达国家的汽车市场是饱和的汽车市场、相对静态的汽车市场，用饱和市场的产能利用率套未饱和市场合适吗？从居民存款率和存款总额看，中国消费者对汽车的需求受到了某种抑制，现在几乎没人说得清这种抑制因素到底是什么，而一旦这种抑制因素被消除，市场将迸发出难以预料的增长。因此，现在谈产能过剩似乎为时尚早，更没有必要危言耸听。

　　二、不能简单地建立一一对应关系

　　指责产业过剩的一个重要理由是通过阅读数据获得的证据——“产业利润下降，产能过剩”。因此，得出结论——产能过剩是危害产业发展的。二者是一一对应关系吗？

　　如果这样找对应关系，我也可以从相同的数据来源中找到另外一组证据——“产业利润下降，消费者日益增多”。因此，得出一个结论——消费者增多对产业发展有害。这个结论当然是不正确的，举这个例子要说明的是，产业利润下降绝对不是一个因素造成的，说产能过剩导致了产业利润下降，这需要产业提供相关的财务数据来证实。

　　从汽车工业协会的数据看到了一个奇怪的现象——中国汽车工业在成长期就进入了利润下降阶段，并且迅速接近国际的平均利润水平。这说明中国汽车工业有自己独特的特征，不能简单地用国外的东西套中国市场，更不能在没有读懂数据背后的诸多因素之前就简单地建立一种一一对应关系。对于中国这样一个大国，汽车产业在经济中地位之显要，简单从事的风险太大了。产能过剩与利润下降会有关系，但是不是简单的一一对应关系，值得商榷。

　　再举一个简单的例子，“限小”、“征收汽车占地费”等等，政策制订者的理由是，“限小”可以减少交通流量；“征收汽车占地费”可以建停车场、可以限制消费的过快增长。结果如何？0.8~1.0L轿车销量照样增长，因为人民的消费能力提高了，人们要改善出行条件。“限小”政策最直接的效应是，社会上有多少小排量车的保有量，就有多少对政策制订者的埋怨声。“征收汽车占地费”很难多修停车场，因为城市是相对刚性的，收费者没有能力拆毁已有的建筑改为停车场；给新车购买时增加费用，在经济增长之后汽车消费能力增长这种经济规律面前，简直是螳臂当车，其代价是政府形象受到损害。这两个例子都是一个思维模式——依据简单的一一对应关系设立某种政策，而这种一一对应关系有时成立是有条件的，有时根本就不是对应关系。而以这种思维模式推出的政策，代价是政府的公信力。

　　相信，价格竞争、原材料价格上涨、工资水平上涨都会造成行业利润下降，而且比产能过剩对利润下降的影响来得更直接。

　　三、产能过剩有利于产业调整

　　在指责产能过剩的声中，有一种观点认，为我国有117家企业，年产不足万辆的有90多家，行业利润迅速下滑；同时听到的另一个声音，明确指出，要实施行业调控、要限制企业数量的增加。

　　如果真的是由于产能过剩造成了行业的经济效益下降，那么从最基本的经济规律判断，一旦产能过剩、利润下降，产业投资就会减少，同时一些经营不下去的企业就要退出市场。如果经营不下去的企业退出市场了，那时减少企业总量的任务不就完成了？还用发布行政命令责令企业退出吗？现在，产能过剩的程度还并没有特别严重的情况下，产业的利润已经下降，一些企业已经难以生存。显然，是市场经济这只看不见的手在起作用，在分配资源。如果此时政府出面干预，其政策结果可能将与政府调控、减少汽车企业数量的初衷相孛。

　　前些年，我们都在为国际大集团的兼并重组而拍手称赞的时候，在我们指责国内企业数量太多的时候，有没有想到一个问题，这种重组是在什么环境下促成的，是产能不足的条件下吗？是两个企业都处于产销平衡状态吗？显然不是。

　　或许有人会说，如此不是有一些厂家要倒闭？以前的投资不浪费了？从审计的角度回答这个问题——当初投资决策时做过事前审计吗？决策科学吗？从管理学的角度回答问题——这些企业有能够适应市场经济竞争环境的领导团队吗？亏损的企业能够继续支撑下去吗？从自然规律角度回答问题——物竞天择，优胜劣汰。不能一面说要组建大集团、要扶优扶强，一面可惜没有竞争力的企业倒闭，这种倒闭不是浪费，是使强者更强必须付出的代价，是为有能力的企业创造更好的生存环境，这也是任何产业在结构调整中都必须付出的代价。

　　当年，我国的家电产业不也遭遇过类似的批评吗？结果是从优胜劣汰成长出一批能够征战国际市场的强势企业。当初的批判者今天作何感想？相信，从百姓到政府、到经济学家都希望在中国的汽车业也能出现“家电效应”。

　　在追问一句，在导致行业整体效益下降的诸多因素中，产能过剩的贡献率有多大？产能过剩是构成企业效益下降最主要因素吗？

　　四、产能过剩并未影响汽车产业的发展

　　世界汽车工业诞生100多年了，产能过剩始终伴随着汽车工业的成长，而汽车工业从来没有因为产能过剩而停步不前。相反，汽车成了改变世界的机器。

　　为了摆脱激烈竞争给企业带来的风险，汽车产业产生了泰勒的大规模生产方式；后起之秀日本为与欧美竞争，发明了精益生产方式；很快，国际上又产生了模块化生产；现在最普遍使用的平台战略也是在竞争中产生的。显然，产能过剩始终没有摧垮汽车工业，反而推动了在管理学和生产实践上的一次次革命。难道中国惧怕这种革命的到来不成？我们盼望着这种革命在中国汽车产业中迸发出新的火花。

　　在技术方面，产业的技术进步从来没有因为产能过剩而停滞不前，从主动安全到被动安全、从流体力学到材料力学、从化工学到热力学、从机械控制到电子控制等等，无一不在汽车制造领域得到应用和发展，现在的汽车已经成了计算机系统。汽车技术日新月异的动力是什么？是为日益激烈的竞争环境所迫，产能过剩只是竞争中的一个因素。

　　抛开个别企业的个案不说，现在全行业的平均管理水平与国际水平相比如何？强国不比，比韩国如何？我们的技术能力和技术水平如何？如果产能过剩真是造成了中国汽车产业困难的最大的罪魁，那么，从管理科学进步和科技进步的意义上讲，我们应当期待的是产能过剩背后结出的丰硕果实。有关部门应当更多思考的是，顺应汽车产业发展的规律，在企业困难的时候，如何实现企业良性资产的重组，规避或减小企业倒闭给国有资产带来的损失，而不是简单地“消户口”。在看到产能过剩负面效应的同时，要看到产能过剩中的正效应，应当因势利导使正效应发挥到及至。

　　五、产能过剩不影响汽车产业对经济的拉动作用

　　在欧洲、在美国、在日本、在韩国，汽车产能都处于过剩状态，而且欧洲、美国、日本的市场都处于饱和状态，但没有一个国家因为汽车产业的存在而给国民经济增加了负担。在日本，汽车产业是最具有国际竞争力的产业。相反，如果我们把这些汽车产业从这些经济强国中剥离出来，哪个国家的经济还能够持续增长？有的国家甚至会立即变成没有希望的国度。看那些以前有汽车产业，后来被他国跨国公司兼并掉的国家，哪个是地区经济的火车头？没有。

　　或许正是这个原因，发达国家的政府都在支持本国的汽车工业，作为自由经济典范的美国，从克林顿到小布什都在支持美国的汽车工业，尽管手段不同、政策目标不同。德国前总理施罗德出门必座本国车，到中国也忘不了为奔驰和大众在中国合资工厂的奠基铲土、剪彩。但从来没有听说过这些汽车生产大国的国家领导人指责产能过剩，也从来没有哪个国家因为汽车产业产能过剩而停止支持，相反倒是出面帮助企业创造更好的环境，甚至出面组织资金帮助提高汽车企业的竞争力。因为汽车产业对经济的拉动作用太大了，对就业的影响太大了，在出口贸易中的地位太高了，品牌甚至折射出民族的尊严、国家的地位。

　　或许有人担心，如果不加以控制，产能会过剩到灾难性的地步，其所带来的泡沫的破灭，将给经济带来巨大的影响。在西方自由经济的市场环境下，厂家已经能够控制自己的产能利用率，否则哪来的产能利用率的平均水平？在中国，这些跨国公司难道不吸取他们过去的教训？任由产能过剩而失败，甚至因此退出中国这个发展中的市场？另一方面，国外的产能过剩，主要表现在跨国公司在他国开的制造厂过多，而在中国中资与外资几乎都是结对关系，一家跨国公司最多有两个工厂，产品不重叠，而且几乎没有开办第三家工厂的可能。现在，厂家增加产能的方法，主要是添加厂房延长生产线；产能过剩的厂家，削减产能的方法非常简单，就是从原来的双班改为单班，甚至增加休息时间，并没有关闭工厂。即中国的市场特色决定了产能过剩所造成的短时泡沫，对宏观经济没有影响。

　　六、产能过剩是企业的必然选择

　　在工厂设计的时候，没有一个投资人会说，今年生产1万辆车，我就要1万辆的产能。几乎所有的投资者都要面向未来，根据对市场未来的预期进行工厂设计。因此，今天看到的产能，完全可能是瞄准未来5年的市场需求设计的。

　　从中国市场发展的实践看，在“井喷”的年代，诸多厂家只恨自己的生产线不够长，诸多投资人为生产不出市场需求的产品而心急如焚？今天，市场增长率回落的时候，企业自然要进行产能储备。因为，谁也说不清何时中国市场再出现“井喷”。就正常的发展而言，每个企业都盼着有一天开发出一款畅销的车来，那时有足够的产能保证市场供给。

　　就中国的市场特征看，由于经济高速发展，汽车生产厂家几乎都在省会城市，地价年年上涨，今天的地价到5年后恐怕翻一番都拿不到。如果厂子周遍的地给其他厂家占了，以后再到其他地方建厂，无疑会降低新、老厂之间可互补资源的利用率，同时要增加物流费用等诸多相关成本。如果将这种面向未来的提前投入简单地斥之为对产业发展有害的产能过剩，或者称之为浪费，这至少是值得商榷。

　　在计划经济条件下，国家需要多少汽车早有计划，厂家只要按照计划生产就是了。这个时候，产能过剩当然是浪费，毕竟当年是农业社会。而现在汽车厂所在的省会城市，几乎都进入了工业社会，有的已经进入了后工业时代，经济发展水平、经济环境、国家和人民的富裕程度完全无法相比。以前，要多少车国家说了算。现在，需要多少车百姓说了算，因为百姓兜里的钱已经多到让G8峰会都要说上两句的程度。在对增长中的汽车市场规律尚未摸清的情况下，用计划经济的“笼子”去套市场经济的“马”显然有问题。

　　中文里有个词叫“水利”，这个词在英文中是没有的，在其他语言里也没有。其意思是变水患为有利于民生的水利。在中国历史上，水患常有，兴水利民的事也常有。相信产能过剩应当能够成为中国汽车产业的“水利”。

　　七、产能过剩不能一概而论

　　从目前的产销形势看，就轿车而言，广州本田、北京现代等企业的产能已经相对不足，而一些企业的产能已经过剩，而且过剩的程度要大大超过行业的平均水平。因此，过剩与否应当区别看待，采取不同对策。

　　从资产所有权角度看，多数企业中至少50%的资产为国有资产，国有资产管理机构应当考虑的是资产利用率，而不是简单地“一刀切”。应当运用50%资产的话语权和相关的行政手段，限制产能已经过剩的企业继续增加产能；有节制地放开的是当前产能利用率相对高的企业；对符合条件、准备进入的新的自主品牌企业要大开方便之门，特别是私营资本。

　　对自主品牌开放市场的问题上，应当采取积极的态度。以前，限制国内私营经济发展，而对外国的私营资本开放。现在，跨国公司的洋品牌已经在中国完成了排兵部阵，如果再以产能过剩为由将国有资产或者私有资产的自主品牌拒之门外，那将犯下一个无法挽回的历史性的错误。

　　八、产能过剩给百姓带来益处

　　“由于产能过剩，厂家竞争激烈，不可避免地要造成汽车的降价或者‘加量不加价’，以促进产品销量的增长。”这是专家们描述的产能过剩的结果。

　　那么汽车的降价或者平均价格水平的降低，将产生一个最简单的结果——可以买车的消费群扩大了，去年7万元以下轿车销量陡增的事实证明了这种效应，或者应当归功于2004年的价格竞争，在高档车领域同样存在着相关的效应。

　　再将话题引申一下，如果是降价造成了销量增长，那么销量增长带来的是制造厂、配件制造行业、原材料供应行业等相关上游行业就业的增加；汽车销多了，给物留、修理等下游行业带来就业外，至少给没有任何技能的进城务工者提供了大量擦车的机会。

　　从产业角度看，没有一个厂家会把价格降到自己无法维持正常运转的地步，每辆车里都背负着新增产能带来的成本。

　　综上所述，评价产能过剩要有标准，当前在没有产能过剩到何钟程度就影响产业健康发展的科学标准的情况下，简单地批判产能过剩容易混淆视听，甚至造成负面影响；对于产销数据，万不可就数据论数据，数据只描述了影响消费的诸多因素变化结果的表征，只有理解了数据变化的成因，才能读懂、用好数据。依据对数据表面的理解，简单地夸大一个问题的付面作用，然后给出结论，并加以批判，这未免草率了，尤其是对一个关系重大的、有自身特殊规律的行业；要用市场经济的眼光去看待变化中的市场，去摸索中国汽车市场特有的规律，千万不能用计划经济的笼子套市场经济的马。

　　汽车，说小了就是件商品；说大了，它牵涉着宏观经济、微观经济，考验着政府的政策水平，毕竟现在的各种环境完全不同了，包括百姓对各种事物的民主参与意识都完全不同了，牵一发动全身。

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