近日，来自于国家发改委的一条重要消息成为整个汽车行业内的最大热点：发改委对外公布了拟撤销部分车辆生产企业已获得的WMI（世界制造商识别代码）清单。这份清单共涉及147家企业，其中124家永久终止车辆（包括整车、改装车和专用车）生产，21家企业拥有多个WMI，将被撤销部分WMI，另外，两家企业已获得WMI批准生产的车辆类型也被撤销。由于WMI是识别某个国家、地区及企业的惟一标志，撤销也意味着生产资格的取消。发改委这一举动显然直指的正是国内汽车行业这几年大量外来资本“借壳造车”而来的。

　　早在去年底，发改委就曾发布了《国家发展改革委、公安部关于规范机动车整车出厂合格证明管理的通知》，其中明文规定从去年10月1日起，想进军汽车业的企业，在没有登录发改委《车辆生产企业及产品公告》前，将不能再使用“借壳造车”途径生产汽车。而在之前公布的一系列产品规划政策中，也明确表示，今后对于国内汽车制造业的策略将是扶助有实力的大型集团，抑制存在问题的中小企业，而对于外来资本的投入则采取谨慎态度。在从法律层面上终止“借壳造车”之后，此次正式撤消WMI，甚至列出具体的撤消清单，这说明对汽车产业调整雷厉风行的大行动真正开始了。

　　“借壳造车”汽车产业血管瘤

　　汽车制造作为飞速增长的新兴产业，国家一直采取的是宽容放任的态度，在赋予产业更多发展空间和自由度同时，很多行业问题和矛盾也一直在暗自滋长蔓延。而在高速发展近十年的今天，越来越多的产业问题已经到了非解决不可的地步。此次发改委公布撤消WMI清单，被业内看作国家对汽车产业态度大方向的转变，是政府相关部门开始大力整肃产业问题的一个真正意义上的起点。对公众而言，首当其冲的疑问是发改委为何会将矛头首先指向“借壳造车”。

　　对于中国汽车产业的瓶颈，一个业内的共识就是产业结构不合理，与海外对比，排在前两位的美国和日本汽车年产都达1千万台，其主要汽车制造厂商都不超过10家。而在中国，对应500万台产销量，汽车整车制造厂竟有近150家。这造成中国汽车企业缺乏核心竞争力。也正是因此，对于新汽车厂和新车型的审批，国家设定的门槛一直很高，发改委在《汽车产业发展政策》明确规定：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。对于实力强劲的汽车集团以及真正潜心造车的合资企业、民营企业而言，这并不是一个很高的门槛。然而对于很多一直觊觎汽车产业高利润，希望能“捞上一票”的各种外来资本，想造车就只有另找捷径了。事实上，在目前国内近150家整车制造厂中，产量过万的仅占1／5,更多拥有造车权和车型目录的企业产量几乎为零。于是，一方是有钱找“壳”的资本方，另一方空拿“壳资源”没实力造车，“借壳造车”的灰色市场便迅速崛起壮大起来，虽然《汽车产业发展政策》明确规定“汽车生产企业不得买卖生产资格”，但是准入管制的不严格还是让不少企业钻了空子，到了2004年初高峰期，几乎每省都有不少“借壳造车”的新项目在建，大江南北一片热闹。

　　“借壳造车”的投机性注定其对产业发展及市场的巨大危害。首先，通过“借壳造车”的汽车项目基本是外来资本，缺乏资金实力、技术储备以及行业经验。难以使企业具有真正的竞争力和产品实力。过去几年间通过“借壳”、“买壳”实现造车理想的企业鲜有成功的案例，特别明显的是2003年大批家电通讯企业杀气腾腾而来，结果却都惨淡退出；其次，“借壳造车”急功尽利的目的性，使这些企业极少将心思花在产品和服务上，市场欺诈行为严重，车型质量投诉率也是最高的；此外，最重要的一点是由于“借壳造车”避开产业政策的很多约束，往往对市场带来很多恶性影响，比如价格大战和质量问题造成的诚信危机，2005年，奥克斯不负责任突然退市，使汽车经销商蒙受巨大损失，还把大量消费者牵连其中。

　　叫停能否真正治本？

　　发改委公布撤消目录迈出积极的一步，然而叫停只是开始。毕竟被撤消的企业和项目基本还限定在完全停产或消失多年的汽车品牌。这只是“壳资源”中不多的一部份。造车利润年年下降，很多汽车企业其实早已丧失竞争和生存的能力，靠每年几百台的产量维持，对他们而言，最大的希望就是能碰到出手大方的买家，最后捞笔“安家费”。因此，首先要做的是扩大撤消和监控的范围，不仅是停产项目，还要包含很多经营不善的企业。国家相关部门对每家汽车制造厂的经营状况都应该有所掌握，并且要进一步健全企业退出机制，将企业的破产界定进一步明确化。

　　此外，通过行政手段大规模回收“壳资源”的做法，也不足以让真正想进入汽车领域的外来资本停下脚步。“借壳”之路遇堵后，外来资本采取跟拥有汽车生产资格的企业合资，或设立分厂或参股等方式一样能达成目的，这实际上是一种“曲线借壳”。而这就必须要政府部门进一步细化政策规则，增加对新资本注入的限制。

　　从更深层面分析，在“借壳造车”背后还有更多东西值得深究，其一，前几年汽车销量飞速飚升带来的巨大利润空间以及全社会对于汽车业的热炒，这成为行业外的资本拼命想挤入的原始驱动力；其二，不改变汽车产业结构的畸形以及产业状况的不透明性，就无法根本上消除“借壳”、“买壳”滋生的土壤。此外，值得注意的是，不少“借壳造车”项目都有地方政府参与其中，在“壳资源”较多的地区，当地政府更是企业“卖壳”的有力推动者。汽车不是一般的商品，必须要断绝地方政府害怕破产，希望依靠“借壳”增长地方财政收入的思路，企业才找不到空子可钻。

(责任编辑：赵波)