“河北省汽车工业的发展到了一个关口！”河北省汽车工业协会会长张国洪的话令人颇感意外。今年河北汽车业喜事连连：从宇康与东风正在推动中的合作，到国际知名零部件企业落户环京津，再至触手可及的长城轿车生产基地。河北汽车工业从没有像这样给河北带来这么多的希望和猜想。面对河北汽车工业良好的发展态势，张国洪的话语里充满理性：“河北汽车工业的优势并不强，整车龙头企业没发展起来，虽然长城现有17万辆的生产能力，但和大汽车企业比较起来，产量和规模还不行。但是，河北在皮卡车型上有明显优势。”

　　皮卡到SUV：河北汽车工业的第一桶金

　　回首1989年，我国第一辆自主知识产权的皮卡车在河北保定市汽车制造厂(现河北中兴汽车制造有限公司的前身)诞生。其后，保定汽车制造厂发展壮大为河北田野汽车集团，产品紧俏，经常出现排队才能买到车的情况。

　　虽然国家的汽车产业政策几经调整，却从未把皮卡车纳入其中，甚至在很多大中城市还采取了限行政策。

　　这个在当时的中国汽车工业中名不见经传，受到政策性歧视的行业却异乎寻常地在河北顽强地发展起来。1998年，长城汽车股份有限公司在国内皮卡车市场产销量排名第一。皮卡已成为河北汽车工业的支柱。

　　但皮卡有限的市场容量，难以支撑河北汽车工业的进一步发展，河北皮卡企业果断选择了“变脸进城”。精心选择的这张“新面孔”就是“低价SUV”。

　　自2002年5月中国皮卡老大——长城率先推出第一款8万元人民币左右的“赛弗”之后，中兴也大张旗鼓地把6万元左右的SUV送进城市。此外还有定兴县的保定天马汽车有限公司、保定大迪汽车工业有限公司、高碑店市的河北新凯汽车制造有限公司和石家庄的双环汽车有限公司也陆续进军低价SUV市场 。

　　为什么皮卡企业对低价SUV如此情有独钟？专家的分析是，其“集大成”的多功能性可以巧妙钻市场和政策的空子：既可乘客亦可载货，时尚的外观看上去比微货和轻卡上档次，较为强劲的动力又比轿车休闲，在大城市不受限行，又可为全家外出旅游或大宗购物提供便利；重要一点就是这些低价SUV的技术和生产平台大都脱胎甚至共享于皮卡，有利于厂家根据市场反映及时调整策略。

　　来自企业内部的解释更通俗：生产低价SUV成本低、风险小。一位业内人士透露，年销量仅几千辆的天马、大迪直接从长城、绵阳、双福购买发动机，生产线上每个环节的连接都是用一辆小推车完成的，这就节约了生产线上的投入。

　　“皮卡厂商纷纷‘变脸’进城的市场现象实际上反映的是我国二元经济特征——农村和城市两极分化，地区差距较为明显。” 国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞认为，一般说来，人均GDP超过1000美元就意味着轿车进入家庭成为经济高增长点，而目前我国人均GDP达900多美元。就城市而言，东南沿海城市、北京等地已远远超过这个平均值，其中北京为4500美元，而上海已经达到5000美元左右，汽车购买力已经形成，轿车进入家庭正在成为现实；而就农村而言，农民收入没有明显增加仍是个现实问题。因此近期中国汽车市场增长的亮点还是在城市。

　　从供给角度来看，城市的汽车市场目前仍然存在供给和需求结构性脱节的问题，高档汽车依旧保持一定的购买力，而中低价位尤其是低价位的、被消费者认可的汽车供给则出现了断档。在农民收入没有得到显著提高的前提下，皮卡厂商认识到暂时很难撬动农村这块市场，于是纷纷谋求城市攻略，SUV避开限行禁令，而“低价位”的招牌恰好填补这一空档。就此意义而言，皮卡厂商的战略转型不失为明智之举。

　　第一个“吃螃蟹”的长城切到了市场最大的一块蛋糕，赛弗上市7个月就售出1.1283万辆，其中北京市场销量就达2157辆，占全国销量的1/5，一举成为首都同类车型保有量最大的品牌。中兴低价SUV进城后的生活也过得有滋有味，2002年公司总销售量1.541万辆，其中低价SUV约占3~4成。

　　模仿不是出路

　　低价SUV的热销不只带来了利润，还有官司。2003年11月13日，本田公司就以双环来宝SR-V侵犯本田CR-V的外观设计专利权为由向法院提起诉讼。

　　一时间，模仿、抄袭等词汇频频出现在有关河北低价SUV的报道中。张国洪对此的看法是，在河北汽车工业所处的发展阶段，先通过模仿发展起来。

　　其实，持类似观点的人不在少数。中国专利保护协会合作交流部主任徐小敏认为，日本、韩国汽车也都是从模仿甚至是抄袭起步的。从上个世纪50年代到70年代末长达30年的时间里，日本汽车厂始终在广泛地借鉴着来自美国和欧洲的设计元素。就连丰田的旗舰车凌志（现改名雷克萨斯），也是从1988年开始模仿奔驰起家的。通过模仿甚至是抄袭，日本人和韩国人消化吸收并掌握了比较核心的汽车技术，并以此为基础，开创了日韩汽车的王国。即使到现在，买回竞争对手的产品，加以拆解分析，进而模仿甚至超越仍是汽车行业商战的重要手段之一。徐小敏提醒国内汽车企业，即使模仿也应当采取更加聪明的手段。在我国，汽车外观有专利保护权，而在欧洲一些国家就没有该项专利保护。目前，国外汽车巨头在国内的专利申请已经超过5000多件（包括外观设计专利），因此，国内汽车企业在模仿时，应当避开这些专利寻求发展空间。

　　业内专家认为，汽车的模仿也仅仅是让人产生“这就是原型车”的联想，但决不会因为其模仿得像而吸引人们去购买，这就高估了模仿的效果。首先，一眼看过去，汽车的车标就说明了这是另一个品牌、另一个产品。再者，对于某些设计元素雷同的产品，人们也不会以偏概全，以为就是原版。一辆吉利豪情，哪怕前脸再像奔驰，人们也不会就把它当奔驰来看。第三，哪怕仿得再像，价格也足以把模仿者与原版区分开来：比如来宝SR-V和本田CR-V，虽然外形很像，但在细节、做工，甚至视觉协调性上，都有很大的差别。而且对于消费者来说，有能力消费CR-V的顾客，很少会因为来宝与CR-V相似而选择来宝。

　　一位双环汽车的消费者毫不隐讳地表示，虽然在性能、做工，甚至材质上，模仿车可能根本无法与被模仿者相比，但由于两种汽车的价格相差悬殊，对于像他这样资金不够又喜欢一些知名品牌汽车外形的消费者就多了一些选择。“出1/3的钱，购得一辆外形酷似CR-V的车，感觉很值。” 企业正是抓住了消费者的这种心理，通过模仿外形，降低生产成本赢得了市场。“很多企业研发新产品前，都要做大量市场调研，确定什么产品能立足市场，然后再开发相应车型。但这些生产模仿车的企业的市场调研费完全可以省去不用，只要看到市场上什么车型畅销，他们就生产什么。”业内人士透露。买车身、买发动机，在全国各地采购零部件，当一些大企业还在谈论全球采购的优势时，这些小企业早已率先实现了全国采购。这使得他们在核心零部件开发上又省了一笔。

　　长城汽车宣传部部长商玉贵谈到生产成本深有感触。他告诉记者，一条全部采用国际化标准、年产10万辆汽车的生产线要耗资10亿元人民币，只有这样汽车质量才能经得起时间的考验。商玉贵表示，虽然现在汽车零部件已经是全球采购，但并不是说从世界各地买来的零部件组装起来就是一部好车。没有过硬的生产技术和设备，仍可能会出现“差之毫厘，谬以千里”的错误。一些小厂设备落后，甚至采用手工操作，质量很难达到设计标准，光有好的外形是不够的，加上好的质量才是一部好车。

　　消费者买车只完成了一个步骤，售后服务才是“大头儿”。“首先映入消费者眼帘的是汽车外形，随后才是性能，售后服务当时感受不到，而这一点恰恰是最重要的。”一位4S店的刘经理认为，汽车的售后服务质量是衡量汽车价值的重要标准。刘经理分析，很多消费者的消费心理不是很成熟，往往被靓丽的外形吸引，考虑的是汽车价格的高低，忽略了使用成本的测算。一辆汽车一般两年之内厂商都提供保修，但保修期后，由于该品牌汽车产能小、产品技术并非自己所有，加上4S店少，使得售后服务的质量难以跟上，从而加大消费者的使用成本。他提醒消费者，汽车后期维修投入是汽车售价的两倍，这笔账一定要算清。

　　走模仿之路是河北汽车工业初期发展的模式之一，但模仿不是最终的解决办法，模仿只是研发汽车的第二阶段，学会模仿只能是对成熟车型修改的阶段，最主要的还是加以消化，这才是开发新产品的最终出路。一位分析人士指出，我国汽车厂商目前只是单纯的外型模仿，技术方面的模仿则很少，这样的模仿是比较危险的，只能暂时获得收益，但很难最终成功。

　　切记专利权的“达摩克里斯之剑”始终在高悬。

　　“从产品来说，目前河北汽车企业的产品是中低档次。从生产规模来说，滚动发展到6万辆、10万辆的小台阶，再往上迈台阶，就需要企业综合实力的提升。” 张国洪介绍，“长城汽车，香港上市融资15个亿，不能再做原来的产品了，老产品市场容量有限，利润率也低，只有寻找新的出路，建轿车生产基地。”河北汽车工业的进一步发展似乎需要一个突破口。

(责任编辑：赵波)